田利軍，劉光才

(中國民航大學經(jīng)濟管理學院，天津 300300)

機場內(nèi)部控制目標與要素實證研究

田利軍，劉光才

(中國民航大學經(jīng)濟管理學院，天津 300300)

通過對民航機場內(nèi)部控制現(xiàn)狀的問卷調(diào)查，發(fā)現(xiàn)安全性目標得到最多的認同，戰(zhàn)略目標和經(jīng)營目標沒有得到應有的認可，內(nèi)部控制現(xiàn)狀不容樂觀，五個方面的要素都存在很大提升空間和潛力?；貧w分析發(fā)現(xiàn)，部分內(nèi)部控制要素與內(nèi)部控制目標之間存在顯著相關(guān)關(guān)系。文章提出了機場提高經(jīng)營管理水平和風險防范能力的相關(guān)建議。

機場;內(nèi)部控制;目標;要素;實證研究

2002年，中國民航機場實施屬地化改革之后，整個行業(yè)實現(xiàn)快速發(fā)展，管理模式、投融資體制和運行機制也進入企業(yè)化運營。建立健全企業(yè)內(nèi)部控制是現(xiàn)代企業(yè)制度的重要特征之一，但是由于機場的自然壟斷性、資產(chǎn)的專用性和公益性，以及傳統(tǒng)管理理念的烙印，使中國民航機場先天缺乏內(nèi)部控制土壤。橘生淮南則為橘，生于淮北則為枳，因此，民航機場內(nèi)部控制的實施情況頗受關(guān)注。建立企業(yè)內(nèi)部控制的目標是為了提高風險防范能力和經(jīng)營管理水平，那么中國民航機場內(nèi)部控制目標的實現(xiàn)情況如何?機場內(nèi)部控制的要素對實現(xiàn)控制目標的貢獻程度如何?課題組對中國機場企業(yè)內(nèi)部控制總體實施情況進行了調(diào)查和分析，希望查漏補缺，促進機場的可持續(xù)發(fā)展，并為行業(yè)監(jiān)管提供理論依據(jù)和經(jīng)驗證據(jù)。

一、問卷設(shè)計與信度檢驗

(一)問卷設(shè)計

調(diào)查歷時半年，調(diào)查范圍涵蓋2個一類1級機場，5個一類2級機場，17個二類機場，118個三類機場。問卷設(shè)計以COSO內(nèi)部控制框架為藍本，以《企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范》為重要參考，并突出機場企業(yè)獨有的行業(yè)特征。內(nèi)容涵蓋內(nèi)部控制目標、控制環(huán)境、風險評估、控制活動、信息與溝通、內(nèi)部監(jiān)督，內(nèi)部控制要素規(guī)范了不同的項目。問卷的選項選用Likert量表中的5級等距分級進行設(shè)定，得分越高表明相應的變量質(zhì)量越好或?qū)崿F(xiàn)程度越高。本次共發(fā)放調(diào)查問卷331份，回收問卷221份，回收率66.76%，筆者認為是可以接受的回收率。

(二)信度與效度檢驗

為確保問卷的真實可信，問卷穿插部分同質(zhì)問題，若果出現(xiàn)矛盾答案，問卷將視為無效。最后采用SPSS 17.0對本次問卷的信度進行檢驗。統(tǒng)計結(jié)果顯示，除控制環(huán)境和信息與溝通外，a系數(shù)均高于0.7，總體信度的 a系數(shù)為0.913。一般認為，信度系數(shù)高于0.9，則表明量表的內(nèi)部一致性很好，問卷設(shè)計較合理。其他要素的a系數(shù)大于或接近0.7，說明全部問題項均通過信度檢驗，問卷質(zhì)量較高。我們采用曼-懷氏檢驗對問題項進行差異顯著性檢驗，結(jié)果未顯示出不同身份調(diào)查對象的調(diào)查結(jié)果具有顯著性差異。我們對有效樣本進行KMO抽樣適當性檢驗和Bartlett球形檢驗，檢驗結(jié)果顯示KMO值為0.931，Bartlett球形檢驗的x2值為 259.774，達到顯著水平(p=0.000＜0.001)。說明問題項的相關(guān)系數(shù)矩陣為非單位矩陣，問卷的效度可以接受。

二、機場內(nèi)部控制目標現(xiàn)狀

整個內(nèi)部控制體系的設(shè)計和運行都圍繞目標進行，控制是一種有意識、有目的的活動，目標是這一活動的靈魂，統(tǒng)馭整個控制過程。五部委《企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范》(2008)把內(nèi)部控制目標界定為經(jīng)營管理合法合規(guī)、資產(chǎn)安全、財務報告及相關(guān)信息真實完整，提高經(jīng)營效益合效果，促進企業(yè)實現(xiàn)發(fā)展戰(zhàn)略。另外，民航機場承擔著民用航空的安全重任，民航機場安全管理狀況直接影響著民航的安全運營狀況。在中國民航50年間發(fā)生的133起二等以上飛行事故中，有65起發(fā)生在機場區(qū)域內(nèi)［1］。所以，我們把安全性列入內(nèi)部控制的目標。因此，機場的內(nèi)部控制目標可以總結(jié)為安全目標、合法目標、戰(zhàn)略目標、報告目標、經(jīng)營目標和資產(chǎn)安全目標。問卷調(diào)查結(jié)果如表2。

表1 信度系數(shù)表

表2 內(nèi)部控制目標問卷調(diào)查數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計

對內(nèi)部控制目標認知的正確與否直接影響機場內(nèi)部控制建設(shè)、執(zhí)行和評價。表2顯示，安全性在內(nèi)部控制得到的認同最多。民航機場是一個非常復雜的巨系統(tǒng)，技術(shù)先進，裝備復雜，工種繁多，人員集中密集，涉及面廣，任何環(huán)節(jié)上的微小差錯，都有可能釀成重大事故。因此，安全性成為機場內(nèi)部控制首要目標。戰(zhàn)略目標和經(jīng)營目標認同度最低，平均分分別為3.86和3.99。這說明更多的民航機場把內(nèi)部控制看成是控制活動，遠離企業(yè)的戰(zhàn)略，或者說企業(yè)戰(zhàn)略不能有效指導內(nèi)部控制，也可能很多機場企業(yè)戰(zhàn)略迷失。很多機場對內(nèi)部控制認識的定位是防守型，而不是增值型。過多的控制是對效率的掣肘，因此，經(jīng)營目標也沒有得到太多的認同。資產(chǎn)安全性目標的認同度僅次于安全性，這說明《內(nèi)部控制基本規(guī)范》把資產(chǎn)安全性目標單獨列出有現(xiàn)實基礎(chǔ)。

問卷顯示，內(nèi)部控制目標可實現(xiàn)程度的均值都小于3.5，說明內(nèi)部控制目標的實現(xiàn)都存在一定難度。而經(jīng)營目標和戰(zhàn)略目標的可實現(xiàn)度得分最低，均值分別為2.77和2.62。這除了說明戰(zhàn)略目標是內(nèi)部控制的頂層目標外，還在一定程度上證明戰(zhàn)略目標和經(jīng)營目標脫離實際，內(nèi)部控制有助于企業(yè)戰(zhàn)略和經(jīng)營績效只是管理層或監(jiān)管層一廂情愿的想法而已。

內(nèi)部控制目標已實現(xiàn)程度得分在2.06～3.45之間，其中財務報告目標得分最高(均值為3.45)，達到“較好”水平，戰(zhàn)略目標得分最低(均值為2.06)，處“一般”的水平。安全目標已實現(xiàn)程度的均值得分為3.05，說明航空安全在機場企業(yè)中備受關(guān)注。由于資產(chǎn)安全性、合法性目標和財務報告目標歷年來在多個監(jiān)管文件中屢次被強調(diào)，因此得分較高，法律約束效果明顯。

三、機場內(nèi)部控制要素現(xiàn)狀

(一)控制環(huán)境

控制環(huán)境是其他控制要素的保護傘［2］，如果控制環(huán)境薄弱，無論其他要素質(zhì)量如何，控制效果都會受到影響。問卷調(diào)查的主要結(jié)論有:(1)基礎(chǔ)投入不足。機場設(shè)施投入平均得分2.04，12%受訪者表示，機場超負荷運行，基礎(chǔ)設(shè)施不能滿足機場運營的需要。42.78%的受訪者表示，機場設(shè)施勉強能滿足需求。根據(jù)機場投資和運營的特點，機場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的理想狀態(tài)是“適度超前”，為未來發(fā)展留足空間。但是，隨著中國民航運輸業(yè)的快速發(fā)展，部分機場基礎(chǔ)設(shè)施和配套設(shè)施已經(jīng)不能滿足需要。(2)公司治理不完善。反映公司治理的問題項得分都不理想(如“三會四委”、內(nèi)部審計、審計委員會等)。由于歷史原因，中國民航機場基本都屬于國有企業(yè)，政府的態(tài)度對機場的發(fā)展戰(zhàn)略和運營模式有很大影響，機場的經(jīng)營權(quán)沒有真正得到應有的承認;機場企業(yè)主要靠來自企業(yè)外部的政府壓力設(shè)計和實施內(nèi)部控制，內(nèi)生性需求不足。(3)企業(yè)文化建設(shè)落后。先進的企業(yè)文化是落實企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、實現(xiàn)經(jīng)營目標的思想保障［3］。企業(yè)文化平均得分2.37，在李克特量表中屬于“較差”到“一般”的范疇。調(diào)研顯示，多干的不如少干的、職能部門辦事拖拉、時間觀念差等現(xiàn)象是很多機場面臨的問題。(4)人力資源政策不合理。調(diào)查顯示，培訓制度、薪酬制度、崗位輪換制度和帶薪休假制度的平均得分分別為2.03、1.49、和2.39。有73.70%的被調(diào)查者反映培訓的頻率低于一年一次，其中有12.03%反映從未參加過任何方面的培訓。另外70%以上的被調(diào)查者對目前的收入水平與其他部門相比表示不滿意或很不滿意，近六成的員工認為自己的才能在目前崗位上沒有得到充分發(fā)揮，80.1%被調(diào)查員工認為自己的晉升機會不大或根本沒有可能。

表3 內(nèi)部控制環(huán)境現(xiàn)狀調(diào)查表

(二)風險管理

有效的內(nèi)部控制要求管理層應當識別對企業(yè)產(chǎn)生影響的潛在事項，并確定其是否代表機會或風險，考慮潛在影響目標實現(xiàn)程度的因素，選擇能夠使風險處于期望的風險度量以內(nèi)的應對策略。問卷顯示，中國很多機場風險意識不足，追求快速成長而忽視必要的控制。有些機場風險評估不充分，未能建立持續(xù)性、系統(tǒng)性和制度化的風險評估機制，無法及時洞察公司存在的風險因素和修正風險度量。調(diào)查顯示，當前機場壓力較大的風險主要有安全風險、戰(zhàn)略風險、財務風險和市場風險。中國民航百萬飛行小時事故率為0.42，西歐和美國分別為0.2和0.15。這反映出中國民航機場安全管理水平和發(fā)達國家相比還有一定差距。2004年12月12日，貴陽機場機坪南航機務指揮飛機站錯位置，CA4342航班撞上機坪的燈桿;2005年2月10日，上海虹橋機場機坪東航MD-90/B-2256號飛機與加油車相撞;2007年3月4日，天津機場日本航空公司飛機與全日空航空公司飛機發(fā)生剮蹭。這些安全事故都反映了安全意識不到位，應急預案不完善。在戰(zhàn)略方面，很多機場戰(zhàn)略不明確，甚至沒有戰(zhàn)略，企業(yè)組織架構(gòu)與戰(zhàn)略不匹配，戰(zhàn)略決策不科學，可行性研究中市場預期論證不充分，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集不科學，預測結(jié)果過于樂觀。如福州長樂國際機場由于追求形象、盲目決策，致使該機場項目的規(guī)模一擴再擴，設(shè)施建設(shè)超標。機場自通航以來，運量一直未能達到設(shè)計規(guī)模，2001年完成旅客、貨郵吞吐量僅超過可研預測值的一半，尚不到機場實際規(guī)模的1/3，由于戰(zhàn)略失誤給長樂機場造成重大損失。在財務方面，航空公司對機場的欠費一直是機場揮之不去的夢魘，給機場帶來很大的資金壓力，并威脅到機場的持續(xù)經(jīng)營能力。多年以來，機場融資方式單一，過度依賴專項資金、銀行貸款和政府財政撥款，機場建設(shè)項目采用發(fā)行股票、債券、BOT等市場籌資方式的比較少，投資風險的分散與轉(zhuǎn)移功能較弱。市場方面，高鐵的競爭擠占了大量市場份額，間接影響了機場的效益。

表4 風險管理現(xiàn)狀調(diào)查表

(三)控制活動

控制活動是確保風險應對得以實施的政策和程序，包括確定應該做什么的政策和實現(xiàn)政策的程序［5］。選定了風險應對后，管理層就要確定確保風險應對得以恰當和及時實施所需的控制活動。從問卷調(diào)查的結(jié)果看，主要存在以下情況:不相容職務分離控制平均得分3.49，說明大部分機場能夠全面、系統(tǒng)地分析、梳理業(yè)務流程中所涉及的不相容職務，對其實施相應的分離措施，形成各司其職、各負其責、相互制約的工作機制。但仍有部分機場的某些經(jīng)營活動沒有形成不相容職務分離的制度，崗位職權(quán)缺乏真正有效的制約。如會計離崗時，出納兼任會計，出納同時領(lǐng)取銀行對賬單和編制銀行存款余額調(diào)節(jié)表。授權(quán)批準制度平均得分3.19，進一步調(diào)查發(fā)現(xiàn)，特殊授權(quán)不如一般授權(quán)執(zhí)行效果好。有些被訪問者反映，對于當實行集體決策審批或者聯(lián)簽制度的重大業(yè)務和事項，高層會單獨進行決策或改變集體決策。會計控制平均得分4.09，說明國家制定發(fā)布的相應的會計準則和會計制度以及其他會計工作規(guī)范得到很好的執(zhí)行。資產(chǎn)控制的標準差為0.741，說明在不同機場中的差別較大。均值為3.98，說明總體情況比較樂觀。進一步調(diào)研發(fā)現(xiàn)，資產(chǎn)的接觸和資產(chǎn)記錄的接觸控制執(zhí)行較好，但資產(chǎn)處理制度和執(zhí)行有待進一步完善。表5顯示，機場預算制度平均得分較低，只有2.98。雖然機場都有預算制度，但精細化程度不同、制定程序不同、考核制度不同。有些機場的預算能夠分解到航班、航線、機型及飛機起降架次，而有的機場只能分解到作業(yè)中心。有些機場的預算指標是由省政府提出的，與機場的戰(zhàn)略目標脫節(jié);有些子公司機場的預算目標是由集團公司提出的，是基于集團戰(zhàn)略目標的分解，并沒有考慮子公司的實際經(jīng)營狀況。有些機場的考核可以落實到個人，而有的機場只能到職能部門。運營分析平均得分2.74，且標準差較大。其實大部分機場有運營與財務分析，從方法上看，主要采用比較分析法和比率分析法，僅對營運數(shù)據(jù)和財務數(shù)據(jù)做出簡單的匯總和對比，而且數(shù)據(jù)往往僅局限于兩個期間，缺少對長期變化趨勢的分析和預測。對計算的各種比率指標的分析也停留在就事論事上，能深入挖掘其影響因素的很少。績效考評制度平均得分3.29，屬于“一般”范疇。中國很多機場的績效考核實施者對各崗位職責不了解或?qū)冃гu價工具不了解，斷章取義、生搬硬套或以偏概全。有些機場重個人績效輕組織績效，淡化了員工的合作意識與團隊精神;有些績效考核重績效考評輕績效反饋，不利于解決工作中的缺點或不足，不利于提高員工的知識技能與勝任力。風險預警制度得分均值為2.59。超過六成的被調(diào)查者認為，本企業(yè)已經(jīng)建立了重大風險預警機制及突發(fā)事件應急處理機制，認為沒有和不了解的占比為40%。機場企業(yè)現(xiàn)有的重大預警與突發(fā)事件應急處理機制主要針對突發(fā)自然災害、安全事故等制定的，不涉及財務風險、政策風險與經(jīng)營風險。

表5 控制活動現(xiàn)狀問卷調(diào)查表

(四)信息溝通

信息與溝通的質(zhì)量決定了內(nèi)部控制的效率與效果。機場是連接旅客、航空公司、空管、檢疫、海關(guān)、機務、維修等諸多部門的樞紐。問卷顯示，中國民航機場的主要問題包括企業(yè)戰(zhàn)略、組織結(jié)構(gòu)與信息系統(tǒng)不適應、業(yè)務流程阻斷、部門之間協(xié)調(diào)不力、溝通機制不健全等。表6顯示，絕大部分機場已經(jīng)實現(xiàn)了信息化(均值為4.55)，網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全平均得分4.08，說明機場企業(yè)信息的保密性、完整性、可用性、真實性和可控性良好。溝通渠道均值為2.19，大部分機場沒有信息舉報制度、新聞發(fā)言人制度和公關(guān)危機處理制度。部門之間的溝通得分均值為2.31，機場飛行區(qū)、保障區(qū)、公共區(qū)和應急中心溝通不暢，機務、機組與機場調(diào)度配合不默契，信息系統(tǒng)無法保證決策層及時、準確地獲取信息，而一線員工也不能及時了解管理層的反應和決策。溝通得分的標準差普遍較大，大機場(尤其是上市機場)的信息溝通狀況普遍好于小機場。

表6 信息與溝通現(xiàn)狀問卷調(diào)查表

(五)內(nèi)部監(jiān)督

內(nèi)部控制系統(tǒng)的有效性需要通過持續(xù)的監(jiān)控行為、獨立評估或兩者的結(jié)合予以保障［9］。我們通過問卷調(diào)查得出以下結(jié)論:(1)管理層和董事會對內(nèi)部控制監(jiān)督不以為然，“管理層和董事會對于監(jiān)督內(nèi)部控制的基調(diào)”評價得分只有1.99分，高層對內(nèi)控監(jiān)督的基調(diào)影響員工們執(zhí)行監(jiān)督和對監(jiān)督的反應的方式，高層不重視，監(jiān)督效果肯定會受到影響。(2)內(nèi)部控制監(jiān)督主體不明確。在中國目前已有的規(guī)范中，基本都是將監(jiān)督執(zhí)行主體定位于董事會、監(jiān)事會、審計委員會和內(nèi)部審計部門，但由于很多機場對內(nèi)部控制的理解就是會計控制，因此很多機場企業(yè)的內(nèi)部控制由會計部門負責監(jiān)督?！皟?nèi)部控制是內(nèi)部審計部門工作的重要內(nèi)容”平均得分3.09。內(nèi)部審計囿于專業(yè)技能和人數(shù)限制，沒有對內(nèi)部控制設(shè)計的合理性和實施的有效性進行評價和監(jiān)督，或只是泛泛走過場。主要精力只能從事紀檢、基建審計、離任審計和合同管理。(3)缺乏內(nèi)部控制的定期評估。在221份有效問卷中，有163份問卷認為企業(yè)沒有定期對內(nèi)部控制系統(tǒng)進行評估。(4)缺乏內(nèi)控缺陷認定標準。內(nèi)部控制缺陷的認定是評價內(nèi)部控制是否有效的關(guān)鍵。制定內(nèi)部控制缺陷認定標準是認定內(nèi)部控制缺陷的基礎(chǔ)。問卷顯示，內(nèi)控缺陷認定標平均得分只有2.89，大部分機場對內(nèi)部控制的重大缺陷、重要缺陷和一般缺陷沒有明確的標準。(5)內(nèi)部控制監(jiān)督效果不佳。內(nèi)部控制監(jiān)督效果平均得分3.05，屬于一般范疇。機場內(nèi)部控制監(jiān)督效果欠佳的原因主要有內(nèi)部審計監(jiān)督不力、內(nèi)部控制評價走過場、內(nèi)部控制監(jiān)督與風險分析脫節(jié)。很多機場企業(yè)沒有研究現(xiàn)有的內(nèi)部控制體系，對持續(xù)監(jiān)督重視不夠，未能將監(jiān)督納入企業(yè)日常的控制活動中，主要強調(diào)單獨評估，在整個監(jiān)督流程中沒能貫穿風險導向原則。

表7 內(nèi)部監(jiān)督現(xiàn)狀問卷調(diào)查表

四、影響機場內(nèi)部控制目標的關(guān)鍵要素分析

(一)模型構(gòu)建

相關(guān)文獻研究表明，內(nèi)部控制目標受內(nèi)部控制要素的影響［7］。因此，我們假設(shè)內(nèi)部控制的45個要素與內(nèi)部控制的6個具體目標實現(xiàn)程度正相關(guān)。本研究以問卷調(diào)查的內(nèi)部控制6個目標的可實現(xiàn)程度得分為因變量，以內(nèi)部控制的45個要素現(xiàn)狀得分為自變量，建立線性回歸模型如下:

其中Goali分別表示安全性、合法性、戰(zhàn)略性、報告性、經(jīng)營性和資產(chǎn)安全性六個內(nèi)部控制目標，Ai、Bi、Ci、Di、Ei、Fi分別表示內(nèi)部控制的控制環(huán)境(11個要素)、風險管理(10個要素)、控制活動(9個要素)、信息與溝通(8個要素)和內(nèi)部監(jiān)督(7個要素)，β0為截距，ε為隨機擾動項。

(二)回歸方程統(tǒng)計檢驗

表8顯示，筆者提出的模型擬合效果較好，能夠較好解釋內(nèi)部控制目標的實現(xiàn)程度。6個模型均通過了R2檢驗、F檢驗和T檢驗，顯著性水平達到0.05，說明回歸模型都具有統(tǒng)計意義，內(nèi)部控制要素對內(nèi)部控制目標存在顯著影響。模型的R2從0.536到0.891，說明內(nèi)部控制要素對內(nèi)部控制目標的實現(xiàn)有53.6%到89.1%的解釋力。

表8 模型統(tǒng)計檢驗

(三)實現(xiàn)內(nèi)部控制目標的關(guān)鍵因素分析

從回歸分析可以看出，內(nèi)部控制部分要素與內(nèi)部控制目標之間存在顯著相關(guān)關(guān)系，也就是說優(yōu)化內(nèi)部控制要素有助于內(nèi)部控制目標的實現(xiàn)。

表9顯示，機場安全與“硬件設(shè)施的投入”、“員工的培訓”、“安全風險的識別與控制”、“與外部單位的溝通”存在顯著的正相關(guān)，說明對于機場安全來說，硬件投入是基礎(chǔ)，員工培訓是保障，信息溝通是關(guān)鍵，風險控制是根本。明晰的權(quán)責規(guī)定卻與機場安全顯著負相關(guān)，說明清晰的職責分工容易形成“事不關(guān)己，高高掛起”的企業(yè)文化，漠視自己職責外的風險。模型2的回歸結(jié)果給我們的信息包括，決策權(quán)、監(jiān)督權(quán)和執(zhí)行權(quán)有明確的分工，不相容職責分離，會計系統(tǒng)能夠按照法律的要求提供對決策有用的信息，定期對內(nèi)部控制系統(tǒng)的有效性進行評估，財務風險控制有助于內(nèi)部控制合法性的實現(xiàn)。模型3詮釋的信息是，良好的企業(yè)文化、科學的績效考評制度、恰當?shù)臋?quán)利分工和合理的風險應對策略有助于制定恰當?shù)钠髽I(yè)發(fā)展目標，規(guī)劃合理的業(yè)務范圍和品牌戰(zhàn)略，是實現(xiàn)戰(zhàn)略目標的關(guān)鍵。模型4顯示，會計系統(tǒng)的合法性和效率性是最顯著影響財務報告目標的關(guān)鍵因素，同時，企業(yè)文化、信息溝通和內(nèi)部控制審計也在不同程度上影響財務報告目標。模型5顯示，就經(jīng)營性目標而言，企業(yè)越重視運營信息的分析，溝通渠道越通暢，對提高內(nèi)部控制經(jīng)營性目標實現(xiàn)程度就越有利。企業(yè)文化和員工培訓也對經(jīng)營性目標有一定的幫助。模型6顯示，資產(chǎn)接觸和記錄授權(quán)制度、定期盤點制度的正確執(zhí)行對資產(chǎn)安全至關(guān)重要，明確的內(nèi)部控制缺陷認定制度、合法有效的會計系統(tǒng)和良好的內(nèi)部控制監(jiān)督也是資產(chǎn)安全的有力保障。

表9 影響內(nèi)部控制目標實現(xiàn)的關(guān)鍵因素回歸分析

五、結(jié)論與啟示

(一)研究結(jié)論

通過對民航機場內(nèi)部控制現(xiàn)狀的問卷調(diào)查，我們發(fā)現(xiàn)，安全性目標成為機場內(nèi)部控制的首要目標，資產(chǎn)的安全性目標和財務目標也有很強的現(xiàn)實基礎(chǔ)和制度基礎(chǔ)，且得到較高的認同感和較好的實現(xiàn)。戰(zhàn)略目標和經(jīng)營目標認同度最低，實現(xiàn)程度也不理想。戰(zhàn)略目標是企業(yè)使命和功能的具體化，是一種激勵力量，迷失戰(zhàn)略目標，內(nèi)部控制將失去方向。企業(yè)資源處于有效的控制之下才能實現(xiàn)經(jīng)營的效率和效果，不以經(jīng)營目標為方向的內(nèi)部控制會限制企業(yè)的活力。內(nèi)部控制不是機械的“限制”，而是既有約束，又有激勵?？傮w看，中國民航機場的內(nèi)部控制現(xiàn)狀不容樂觀，控制要素均有不同程度的瑕疵和較大的提升空間?；貧w分析發(fā)現(xiàn)，部分內(nèi)部控制要素與內(nèi)部控制目標之間存在統(tǒng)計意義上的相關(guān)性，也就是說提升內(nèi)部控制要素有助于內(nèi)部控制目標的實現(xiàn)。但而其他控制要素與內(nèi)部控制目標之間無顯著的相關(guān)性，說明要素變量之間可能存在多重共線性，使得部分要素在統(tǒng)計上無法檢驗。

(二)若干建議

公司治理結(jié)構(gòu)是影響內(nèi)部控制執(zhí)行效果的最大因素，改變國有股“一股獨大”任重道遠。由于歷史原因，中國民航機場行業(yè)改革缺乏戰(zhàn)略性設(shè)計，具有偶然性、非連續(xù)性、不徹性、反復性和非路徑依賴性等特點［3］，以致中國機場業(yè)至今仍是偽市場。政府應該減少對機場企業(yè)的經(jīng)營干預，使董事會真正成為企業(yè)的決策核心，而不是國資委或機場的總經(jīng)理辦公會越俎代庖。高昂的沉沒成本使機場戰(zhàn)略的制定格外謹慎。機場應在充分調(diào)查研究、科學分析預測和廣泛征求意見的基礎(chǔ)上制定發(fā)展目標，而不是靠拍腦袋盲目制定發(fā)展戰(zhàn)略。根據(jù)戰(zhàn)略目標制定年度工作計劃，編制全面預算。預算的實施要有戰(zhàn)略委員會的監(jiān)控，實施結(jié)果要與績效考核掛鉤。作為內(nèi)部控制“守夜人”的內(nèi)部審計未能充分發(fā)揮作用。中國內(nèi)部審計師協(xié)會對內(nèi)部審計的定位是:“通過審查和評價經(jīng)營活動及內(nèi)部控制的適當性、合法性和有效性來促進組織目標的實現(xiàn)”。內(nèi)部審計部門應該吸收、培養(yǎng)更多會計、工程、法律等方面的人才，把工作重心移到改進治理和內(nèi)部控制上來。航空安全的重要性要求機場安全關(guān)口前移的意識進一步加強，加大安全科技投入，積極推進PBN、ADS—B等技術(shù)的研究和實施，建立嚴格的安全生產(chǎn)管理體系、操作規(guī)范和應急預案，強化安全生產(chǎn)責任追究制度，切實做到安全生產(chǎn)運輸。監(jiān)管部門要修訂完善安全信息管理規(guī)定和政策，引導從業(yè)人員主動報告，提高信息報送數(shù)量和質(zhì)量。

回歸分析表明，企業(yè)文化、員工培訓和會計系統(tǒng)對機場內(nèi)部控制目標的實現(xiàn)意義重大。先進的企業(yè)文化是落實企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、實現(xiàn)經(jīng)營目標的思想保障，是企業(yè)持續(xù)發(fā)展的精神支柱和動力源泉，是企業(yè)行為規(guī)范的內(nèi)在約束力［4］。機場企業(yè)應積極培育具有自身行業(yè)特色的企業(yè)文化，充分體現(xiàn)企業(yè)自身特色的發(fā)展愿景、積極向上的價值觀、誠實守信的經(jīng)營理念、履行社會責任和開拓創(chuàng)新的企業(yè)精神，以及團隊協(xié)作和風險防范意識，以此引導和規(guī)范員工行為，打造以主業(yè)為核心的企業(yè)品牌，形成整體團隊的向心力。符合機場戰(zhàn)略的企業(yè)文化在旅客服務、旅客投訴反應、旅客滿意度、旅客咨詢等方面往往比規(guī)章制度具有更強的適應性和更好的控制效果。機場企業(yè)應努力履行好“旅客首問負責制”、“顧客服務承諾”制度，向行業(yè)內(nèi)外展現(xiàn)良好的企業(yè)文化。員工培訓方面，企業(yè)應該優(yōu)化機場人力資源管理戰(zhàn)略，分類別、多層次、形式多樣、有針對性地進行培訓，提高員工素質(zhì)。會計系統(tǒng)控制主要通過不相容的職務分離、關(guān)鍵崗位輪崗、資產(chǎn)處理等制度進一步完善，防止錯誤和舞弊。預算制度要推進精細化管理，航空業(yè)務的收入和成本要細化到具體的航空公司、航班和航線;非航空業(yè)務要建立定量化的成本分析模式。

［1］孫旭毅.建立安全風險管理機制全面提高機場安全水平［N］.中國民航報，2006-03-07.

［2］南京大學會計與財務研究院課題組.論中國企業(yè)內(nèi)部控制評價制度的現(xiàn)實模式［J］.會計研究，2010(6):56.

［3］戚幸東，范合君.放松規(guī)制:中國壟斷行業(yè)改革的方向［J］.中國工業(yè)經(jīng)濟，2009(4):6.

［4］孔欣，宋桂琴.日本企業(yè)文化特點與利弊分析［J］.廣西財經(jīng)學院學報，2006(5):51.

［5］張立民，唐松華.內(nèi)部控制、公司治理與風險管理［J］.審計研究，2007(5):20.

［6］滕曉東，王民.內(nèi)部審計在內(nèi)部控制中的作用研究［J］.財會通訊，2010(2):51.

［7］于而立.民營企業(yè)內(nèi)部控制環(huán)境對控制目標的影響分析［J］.商業(yè)經(jīng)濟與管理，2009(12):83-90.

［8］王君彩，李宇立.內(nèi)部控制目標、要素認同度及其現(xiàn)狀的實證分析［J］.中央財經(jīng)大學學報，2010(5):85-90.

［9］田利軍.境與出路:基于民航機場內(nèi)部控制現(xiàn)狀的分析［J］.交通財會，2011(11):5.

Empirical Research on Relationship between the Internal Control Elements and Objective of Airport

TIAN Lijun，LIU Guangcai
(College of Economics and Management，Civil Aviation University of China，Tianjin 300300，P.R.China)

The survey on the status of the civil aviation airport internal control shows that security objectives attract more attention，strategic goals and business objectives do not gain recognition they deserve.The current situation of the civil aviation airport internal control is not optimistic，all the five elements of internal control have much room for improvement and potential.The regression analysis shows there is significant correlation between part of the internal control elements and internal control objectives.The recommendations for airport operators to improve management level and risk prevention capability are of great significance.

airport;internal control;elements;objective empirical research

F272.5

A

1008-5831(2013)01-0084-08

2012-01-11

天津市高等學校人文社科研究項目(20102142);中央高?；究蒲袠I(yè)務費專項中國民航大學專項(ZXH2012N006)

田利軍(1976-)，男，中國民航大學會計系副教授，博士，在站博士后，主要從事審計理論、風險管理研究。

(責任編輯 傅旭東)