基于規(guī)劃視角的城市低碳交通建設(shè)路徑探析＊

楊 英，蘆 鵬

(湖南工業(yè)大學(xué)長(zhǎng)株潭兩型社會(huì)研究院全球低碳城市聯(lián)合研究中心，湖南株洲412007)

城市交通不僅能源消耗大，而且產(chǎn)生的CO2占全球溫室氣體排放量30%以上。因此，發(fā)展低碳交通對(duì)于建設(shè)交通可持續(xù)發(fā)展尤為重要。我國(guó)人多地少的國(guó)情不容許走粗放式發(fā)展道路，依靠加寬道路、架設(shè)立體交通解決交通問(wèn)題。學(xué)術(shù)界有關(guān)交通規(guī)劃方面的研究主要有道路交通體系［1］、道路交通與空間［2－3］、道路交通與土地［4－5］道路交通布局［6］、道路交通路網(wǎng)［7－8］、道路交通等級(jí)［9］、道路交通設(shè)計(jì)［10］、綠色交通［11－12］、交通措施制度［13－14］等。然而，從低碳視角研究交通規(guī)劃，從整體對(duì)低碳交通規(guī)劃進(jìn)行系統(tǒng)論述的研究還存在缺失。本文立足于低碳交通規(guī)劃，從“宏觀—中觀—微觀”三個(gè)層面(見(jiàn)圖1)對(duì)影響低碳交通的重要因素進(jìn)行系統(tǒng)地論述，旨在從交通規(guī)劃的層面尋求建設(shè)低碳交通的基礎(chǔ)路徑，推動(dòng)低碳交通、低碳城市的可持續(xù)發(fā)展。

圖1 城市道路低碳交通規(guī)劃基礎(chǔ)路徑結(jié)構(gòu)圖

一 低碳交通規(guī)劃理念

(一)交通規(guī)劃思路

低碳交通規(guī)劃的總體思路是:城市總體規(guī)劃應(yīng)與交通規(guī)劃同時(shí)進(jìn)行，規(guī)劃設(shè)計(jì)和管理審批部門(mén)之間必須相互聯(lián)系，建立協(xié)調(diào)合作的互動(dòng)關(guān)系，在城市總體規(guī)劃編制中同步進(jìn)行交通方案的規(guī)劃和測(cè)試，及時(shí)獲取關(guān)于城市未來(lái)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市用地和交通規(guī)劃等方面的基礎(chǔ)資料;城市規(guī)劃中的交通體系規(guī)劃必須根據(jù)城市的現(xiàn)狀、條件、特點(diǎn)、定位、發(fā)展目標(biāo)、功能分區(qū)、產(chǎn)業(yè)布局等要素，從宏觀上分析社會(huì)經(jīng)濟(jì)與交通系統(tǒng)、城市規(guī)劃與交通規(guī)劃、土地利用與交通道路的相互關(guān)系，使其在發(fā)展規(guī)模、發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展戰(zhàn)略等方面保持一致性、協(xié)調(diào)性，實(shí)現(xiàn)自然資源與社會(huì)資源使用的合理性、高效性;明確城市交通發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)思想和基本原則，擬定交通基本政策、法令及實(shí)施建設(shè)路徑和交通管理體制，城市主要路網(wǎng)結(jié)構(gòu)(縱、橫、環(huán)、徑)及對(duì)外交通干道與快速干道的綜合體系，制定主要交通用地、交通走廊發(fā)展規(guī)劃、主要交通方式;進(jìn)而預(yù)測(cè)城市近遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)模、水平、結(jié)構(gòu)，特別是城市的經(jīng)濟(jì)水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人口規(guī)模、就業(yè)崗位等，估算規(guī)劃期城市客貨運(yùn)輸需求總數(shù)量、質(zhì)量及主要流量分布，交通規(guī)劃體現(xiàn)區(qū)域差異性，在滿足現(xiàn)有交通能力的情況下必須考慮城市長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的需求。以低碳交通理念引導(dǎo)交通規(guī)劃，強(qiáng)化交通系統(tǒng)對(duì)城市空間發(fā)展的影響和引導(dǎo)作用，建立系統(tǒng)、全面、詳細(xì)的交通規(guī)劃思路，指導(dǎo)交通體系規(guī)劃發(fā)展。

(二)土地空間結(jié)構(gòu)

人口居住密度越高，公共交通服務(wù)效果越好，出行碳排放越少，分散式、低密度的開(kāi)發(fā)會(huì)使小汽車(chē)增多。土地利用密度每增加10%，家庭私車(chē)出行將減少0．7%，土地混合利用以及步行導(dǎo)向的規(guī)劃會(huì)減少出行率和出行距離，顯著增加公交出行比例，［15］因此，要實(shí)現(xiàn)土地資源的集約化利用，減少出行率，降低交通帶來(lái)的碳排放，就必須將土地空間結(jié)構(gòu)與道路交通規(guī)劃結(jié)合起來(lái)綜合考慮。

采用TOD模式，以多中心、高密度進(jìn)行土地開(kāi)發(fā)和空間布局，以高效率、大容量的公共交通運(yùn)輸為主，使土地規(guī)劃、空間規(guī)劃與交通規(guī)劃協(xié)調(diào)發(fā)展、良性循環(huán)，引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)緊湊而有序地發(fā)展，創(chuàng)建集約型城市空間。首先，規(guī)劃保證城市土地利用適度混合，將居住用地與工作、休閑娛樂(lè)、公共服務(wù)設(shè)施用地等混合布局，使居住、工作、學(xué)習(xí)、娛樂(lè)、商業(yè)等行程距離平衡，可以實(shí)現(xiàn)在較短的通勤距離內(nèi)提供較多的方便性，以降低交通需求，減小出行給交通帶來(lái)的負(fù)荷及能源消耗，從根本上為低碳交通、低碳社會(huì)打好堅(jiān)強(qiáng)的基礎(chǔ)。其次，利用道路將城市空間結(jié)構(gòu)劃分為單中心、多中心、網(wǎng)絡(luò)型等不同類型，小城市可采用單中心和多中心結(jié)合的空間布局形式;中型城市可采用多中心和網(wǎng)絡(luò)型的空間布局形式;大城市城市可采用以平衡居住與就業(yè)關(guān)系的多中心網(wǎng)絡(luò)型空間布局，根據(jù)需要進(jìn)行交叉混合，避免單一空間結(jié)構(gòu)造成城市中心區(qū)交通擁擠。再次，以公共交通走廊引導(dǎo)城市空間布局，如以“點(diǎn)狀”、“帶狀”、“環(huán)狀”或其組合的交通走廊形成多樣的城市空間格局和空間形態(tài)，在合理利用土地的基礎(chǔ)上配合較高強(qiáng)度的土地開(kāi)發(fā)，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。同時(shí)結(jié)合城市的交通現(xiàn)狀，分析地區(qū)通道容量，通過(guò)定性與定量分析相結(jié)合的方法研究城市瓶頸地區(qū)交通需求和規(guī)模，為交通用地規(guī)劃預(yù)留一定的發(fā)展空間。最終通過(guò)交通規(guī)劃提高土地利用效益，構(gòu)建能使交通需求均衡分布的緊湊型、網(wǎng)絡(luò)化城市空間形態(tài)，從源頭上降低交通需求和交通出行總量，減少碳排放。

(三)綜合運(yùn)輸體系

優(yōu)化交通運(yùn)輸規(guī)劃體系，改善交通運(yùn)輸用能結(jié)構(gòu)，提高交通運(yùn)輸能源效率，大力推進(jìn)綜合運(yùn)輸樞紐建設(shè)，積極發(fā)展多種聯(lián)運(yùn)方式，充分發(fā)揮一體化運(yùn)輸?shù)木C合效率。從大的方面來(lái)看需要綜合考慮水路、公路、鐵路、民航和管道等運(yùn)輸方式，建設(shè)布局合理、分工協(xié)作、取長(zhǎng)補(bǔ)短、有機(jī)結(jié)合、聯(lián)結(jié)貫通的綜合交通體系，各種運(yùn)輸方式相互銜接、發(fā)揮組合效率和整體優(yōu)勢(shì)。根據(jù)交通分區(qū)規(guī)劃，針對(duì)不同的交通分區(qū)，因地制宜采用不同交通運(yùn)輸方式、差別化交通發(fā)展策略及相應(yīng)規(guī)劃指引，以提高交通規(guī)劃和管理工作的可操作性。從基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)規(guī)劃、建設(shè)、維護(hù)、運(yùn)營(yíng)出發(fā)，從技術(shù)、管理、消費(fèi)引導(dǎo)等方面入手，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，從運(yùn)輸服務(wù)的提供方式和運(yùn)輸服務(wù)的消費(fèi)模式等全過(guò)程考慮，使土地占用最少、能源消耗最低、環(huán)境污染最小，堅(jiān)持統(tǒng)籌規(guī)劃，合理布局，建設(shè)資源節(jié)約型綜合交通運(yùn)輸體系，［16］構(gòu)筑高效低耗、暢通便捷的現(xiàn)代化城市綜合交通體系，系統(tǒng)性地實(shí)現(xiàn)低碳交通。

二 低碳交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

城市道路網(wǎng)是由時(shí)間和空間形成的一種資源，任何交通個(gè)體的出行都會(huì)占用、消耗一定的時(shí)空資源，不同交通個(gè)體(人或車(chē))所消耗的時(shí)空資源不同，根據(jù)道路網(wǎng)絡(luò)時(shí)空資源總量及各種交通個(gè)體時(shí)空資源消耗量推算路網(wǎng)總體容量，優(yōu)化交通路網(wǎng)密度、道路等級(jí)結(jié)構(gòu)、交通路網(wǎng)劃分、交通布局方式等，實(shí)現(xiàn)土地資源與交通資源、經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益最大化、最優(yōu)化，從而實(shí)現(xiàn)低碳交通。

(一)道路網(wǎng)絡(luò)密度

根據(jù)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、人口規(guī)模、功能分區(qū)、交通流量、交通模式等，結(jié)合城市地形地貌、氣候特點(diǎn)，綜合考慮道路網(wǎng)密度、布局、功能劃分，進(jìn)行公交線網(wǎng)、軌道交通線網(wǎng)、自行車(chē)通道、人行通道等的布局規(guī)劃。協(xié)調(diào)道路網(wǎng)布局與用地布局、道路網(wǎng)規(guī)模與交通運(yùn)輸要求的關(guān)系，道路網(wǎng)絡(luò)布局要與上位規(guī)劃、城市規(guī)劃相適應(yīng)，與城市規(guī)模、性質(zhì)相結(jié)合，與城市形態(tài)、地形地貌相協(xié)調(diào)。道路網(wǎng)密度過(guò)稀或過(guò)密都會(huì)造成資源浪費(fèi)、能耗過(guò)高、通達(dá)性降低等問(wèn)題。我國(guó)現(xiàn)行的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50220－95)中規(guī)定:大、中城市道路網(wǎng)密度為5．0 ～6．0km/km2，城市道路用地面積應(yīng)占城市建設(shè)用地面積的8%～15%(人口在200萬(wàn)以上的大城市為15% ～20%)，人均占有道路用地面積為7～15m2。與國(guó)外發(fā)達(dá)城市相比較國(guó)內(nèi)城市路網(wǎng)密度嚴(yán)重不足，中國(guó)道路密度不到發(fā)達(dá)國(guó)家的40%，人均道路長(zhǎng)度不足發(fā)達(dá)國(guó)家的50%，中國(guó)千人汽車(chē)保有量還不到發(fā)達(dá)國(guó)家最低水平的10%［17］，如倫敦城市道路占總建設(shè)用地比例為23．0%，紐約為24．1%，人均道路面積各為26．9m2和28m2。根據(jù)各個(gè)城市特點(diǎn)，適當(dāng)提高路網(wǎng)密度，合理選用路網(wǎng)布置線位資源，少占或不占好地，確定合理的路線走廊帶和主要控制點(diǎn)，根據(jù)整體協(xié)同、交通分流、優(yōu)先服務(wù)等多項(xiàng)準(zhǔn)則進(jìn)行劃分，優(yōu)先選擇能夠最大限度節(jié)約土地、集約型布局、保護(hù)耕地的方案，有效利用土地資源，合理規(guī)劃路網(wǎng)，充分發(fā)揮道路使用性能，減少單位距離出行時(shí)間，在滿足各類交通出行需求的同時(shí)降低交通能耗。

(二)道路等級(jí)結(jié)構(gòu)

城市道路網(wǎng)規(guī)劃成“快速干道—主干道—次干道—支路”合理的等級(jí)結(jié)構(gòu)體系，其交叉口間距分別宜為1 500－2 500m、700－1 200m、350－500m、150－250m，同時(shí)要考慮城市中心區(qū)、市區(qū)、邊緣區(qū)之間的差別，中心區(qū)交通量大，道路網(wǎng)密度應(yīng)較大，市區(qū)中部較小，市區(qū)外圍最小，從而保障城市道路交通流由高一級(jí)道路向低一級(jí)道路有序疏散，或從低一級(jí)道路向高一級(jí)道路有序匯集，使交通匯聚點(diǎn)與干路系統(tǒng)形成過(guò)渡性連接;通過(guò)交通規(guī)劃實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)、快速交通與慢速交通分流，使不同出行距離交通相互分離，以疏解城市主干道交通流量，增強(qiáng)城市次干道通行能力，提高城市道路通達(dá)性，避免城市交通高度集中在主干道上而造成的交通擁堵、一堵全堵;在滿足各種功能交通要求的同時(shí)形成快速與常速、交通性與生活性、機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)、車(chē)行與人行等不同的道路等級(jí)結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，解決交通擁堵、等待所造成的能源浪費(fèi)，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減碳。

(三)道路功能分區(qū)

利用交通規(guī)劃進(jìn)行城市功能分區(qū)，打破傳統(tǒng)理念上的絕對(duì)功能分區(qū)，樹(shù)立相對(duì)功能分區(qū)理念，在保證大功能分區(qū)合理的情況下將居住、辦公、購(gòu)物、娛樂(lè)等日常生產(chǎn)、生活需求集中布局，避免城市規(guī)模過(guò)度擴(kuò)張及分區(qū)功能單一造成的交通流量過(guò)大。通過(guò)公共交通走廊引導(dǎo)居住、產(chǎn)業(yè)、工作、商業(yè)等用地的綜合規(guī)劃，公交站點(diǎn)與住宅區(qū)中心點(diǎn)之間的距離控制在步行范圍之內(nèi)，通過(guò)緊湊開(kāi)發(fā)，提高土地以及基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率，平衡沿線各種建設(shè)用地規(guī)模，以公共交通樞紐引導(dǎo)居住區(qū)功能分區(qū)及布局，促進(jìn)公交網(wǎng)絡(luò)與居住用地的相互適應(yīng)、協(xié)調(diào)發(fā)展，同時(shí)可以創(chuàng)造良好的交流、溝通環(huán)境場(chǎng)所，創(chuàng)造多樣化、充滿活力的城市生活。城市公共活動(dòng)空間與公共設(shè)施布局在公交站點(diǎn)步行距離范圍內(nèi)，通過(guò)適宜的城市步行空間設(shè)計(jì)，減少對(duì)小汽車(chē)的依賴。強(qiáng)調(diào)混合型社區(qū)開(kāi)發(fā)，提供多種類型、不同價(jià)格住宅，鄰里街坊內(nèi)布置商店、服務(wù)業(yè)、中小學(xué)、公園、活動(dòng)中心，支持步行和公交主導(dǎo)的生活方式，引導(dǎo)社區(qū)建設(shè)從外延式向內(nèi)涵式轉(zhuǎn)變，進(jìn)一步減少小汽車(chē)使用。

三 低碳交通道路設(shè)計(jì)

(一)道路分類設(shè)計(jì)

根據(jù)交通性、生活性、商業(yè)性、景觀性等道路屬性考慮不同的交通設(shè)計(jì)方案，實(shí)現(xiàn)資源利用與交通減碳的最優(yōu)組合。車(chē)流量多、機(jī)動(dòng)車(chē)道路寬、區(qū)域間長(zhǎng)距離的交通性道路，應(yīng)采用自行車(chē)道和人行道要求相對(duì)較低的兩幅路。人車(chē)同優(yōu)、車(chē)人較多的上下班生活性道路，必須做到人車(chē)并重、人車(chē)分離、機(jī)非分離、安全舒適、環(huán)境優(yōu)美，宜采用人行道、自行車(chē)道、機(jī)動(dòng)車(chē)道分離的三幅路。以購(gòu)物、娛樂(lè)、餐飲和行人為主導(dǎo)、機(jī)動(dòng)車(chē)為輔助的商業(yè)性道路，宜采用以公交和人行為主的兩幅路或三幅路，設(shè)置港灣式公交車(chē)站。以休閑、休憩、娛樂(lè)、游玩為主的景觀性道路宜采用以人行為主、自行車(chē)和公交為輔的兩幅路或四幅路，強(qiáng)調(diào)沿線景觀環(huán)境(見(jiàn)圖2)。

(二)綠色交通方式

道路設(shè)計(jì)應(yīng)該盡可能創(chuàng)造以步行、自行車(chē)、公共交通為主的綠色低碳交通空間，發(fā)展低能耗、低排放、可持續(xù)的低碳出行方式，提高綠色交通方式在城市交通系統(tǒng)中的比重。

步行和自行車(chē)是零能耗、最低碳、最綠色的出行方式，步行距離控制在1．5 km內(nèi)，自行車(chē)在4～6 km的出行范圍內(nèi)，盡量使居民出行距離處于步行、自行車(chē)范圍內(nèi)，鼓勵(lì)非機(jī)動(dòng)車(chē)出行以降低城市交通能耗和碳排放。道路設(shè)計(jì)首先要重視步行及自行車(chē)交通方式道路資源配置，加強(qiáng)便民步道、自行車(chē)道建設(shè)，結(jié)合道路、廣場(chǎng)、水系、綠化等開(kāi)放空間形成富有人性化的步行和自行車(chē)專用車(chē)道，通過(guò)道路鋪裝、小品塑造及綠化裝點(diǎn)改善城市慢行空間，提供良好的步行環(huán)境;在設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)方面要考慮人行道、人行橫道、天橋、地道、步行街區(qū)、步行廣場(chǎng)等步行系統(tǒng)的“人性化”設(shè)計(jì)，創(chuàng)造人車(chē)分離、機(jī)非分離、安全便捷、舒適健康的綠色交通空間，引導(dǎo)人的出行方式向低碳化轉(zhuǎn)變。

圖2 兩幅路、三幅路、四幅路橫斷面

圖3 2000～2010年中國(guó)與世界汽車(chē)產(chǎn)量

積極發(fā)展城市公共交通體系建設(shè)。在城市交通系統(tǒng)中，不同的交通工具其能源單耗不同。以公共汽車(chē)為基準(zhǔn)，自行車(chē)、快速公交有軌電車(chē)、輕軌、地鐵、無(wú)軌電車(chē)、摩托車(chē)、小汽車(chē)的能源單耗分別為0、0．3、0．4、0．5、0．8、5．6、8．1。［18］可見(jiàn)小汽車(chē)能耗最大，公共交通能耗最小，而中國(guó)民用汽車(chē)擁有量2000 ～2010 年增加了3．85倍，年均增長(zhǎng)21．82%(見(jiàn)圖3)。因此優(yōu)先發(fā)展公共交通，構(gòu)建多層次、一體化公共交通系統(tǒng)是緩解城市交通擁堵、能源集約化利用、實(shí)現(xiàn)低碳交通的有效方式之一。大城市建立以大容量公交(軌道交通和快速公交系統(tǒng))為骨架、常規(guī)公交及其他公交模式為補(bǔ)充的多層次公共交通體系;中等城市以快速公交和常規(guī)公交為主，在部分客流較大的走廊實(shí)施公交專用道;大中城市支路及小城市，完善步行條件，改善自行車(chē)專用設(shè)施，建立以人為本的出行環(huán)境。［19］調(diào)高、調(diào)優(yōu)公共交通資源結(jié)構(gòu)，設(shè)置靈活方便的公交路線，提高公交覆蓋、服務(wù)面積，通過(guò)多種交通換乘方式提高公共交通站點(diǎn)服務(wù)半徑，實(shí)現(xiàn)多種交通方式零距離換乘，提高公共交通整體運(yùn)營(yíng)效益和便捷性，引導(dǎo)公眾向綠色交通方式轉(zhuǎn)變。

(三)交通碳匯林業(yè)

道路綠化不僅是美化環(huán)境的重要手段，而且具有吸收二氧化碳、有害物質(zhì)及凈化空氣、防減噪聲、調(diào)節(jié)氣候、遮陽(yáng)降溫等多種功能。綜合分析道路綠地植物群落結(jié)構(gòu)配置，在垂直結(jié)構(gòu)上形成多層次綠化景觀，發(fā)揮喬木、灌木、花卉、地被植物及攀援植物等的復(fù)層綠化，使綠化在平面和豎向兩個(gè)坐標(biāo)更加豐富，通過(guò)綠化設(shè)計(jì)發(fā)揮植物群落的生態(tài)功能。［20］優(yōu)化植物群落結(jié)構(gòu)，主干道選擇枝葉繁茂的喬木植物以滯塵、減噪，次干道可選擇喬木、灌木、花卉多種植物;結(jié)合道路綠化帶、水系景觀綠化廊、城市公共綠地、附屬綠地等構(gòu)建綠色空間網(wǎng)絡(luò)和慢行系統(tǒng)生態(tài)廊道;充分利用分車(chē)綠帶、路側(cè)綠帶、交通島和立交橋綠地、廣場(chǎng)綠地、停車(chē)場(chǎng)綠地、以及道路用地范圍內(nèi)邊角綠化;有效利用土地資源的同時(shí)適當(dāng)加寬綠化帶，采用雙行、多行植物復(fù)合式配置的混交模式，發(fā)展片林種植，建立能夠改善城市小氣候的植物群落，通過(guò)發(fā)展交通碳匯林業(yè)有效改善城市環(huán)境，提高生活質(zhì)量。

總而言之，科學(xué)合理、因地制宜、因境而變、與時(shí)俱進(jìn)的交通規(guī)劃是低碳交通的前提和基礎(chǔ)，因此必須樹(shù)立低碳交通規(guī)劃理念，從宏觀層面上引導(dǎo)交通規(guī)劃走向低碳，通過(guò)中觀層面合理的道路網(wǎng)密度、道路等級(jí)結(jié)構(gòu)、道路功能分區(qū)規(guī)劃，在微觀層面進(jìn)行道路分類設(shè)計(jì)，創(chuàng)建綠色交通通道，發(fā)展交通碳匯林業(yè)，建立以公共交通、自行車(chē)、步行為主的交通導(dǎo)向，通暢便捷、高效低耗、集約發(fā)展的交通能力，綜合科學(xué)技術(shù)與藝術(shù)設(shè)計(jì)的優(yōu)勢(shì)，使交通規(guī)劃為城市低碳交通發(fā)展奠定良好、堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

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