鐵路貨運(yùn)量影響因素分析及對(duì)策研究

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 研究生部，北京 100081）

1 概述

近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的放緩，全社會(huì)運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)發(fā)生了重大變化，大宗貨物運(yùn)輸需求下降，但“白貨”和高附加值貨物運(yùn)輸需求快速增加，客戶對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性、安全性、經(jīng)濟(jì)性、便捷性等提出了更高的要求。長(zhǎng)期以來(lái)，由于鐵路以運(yùn)輸為主，市場(chǎng)化、物流化發(fā)展緩慢，造成鐵路與社會(huì)物流發(fā)展差距逐漸拉大，“白貨”運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，貨運(yùn)市場(chǎng)占有率呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，而同期公路貨運(yùn)量在全社會(huì)貨運(yùn)總量中的占有率卻有一定幅度的提高，鐵路和公路的市場(chǎng)份額如圖1所示。

圖1 2006年—2013年鐵路與公路貨運(yùn)市場(chǎng)份額變化

隨著各種運(yùn)輸方式的快速發(fā)展，鐵路面臨著越來(lái)越激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，為了加強(qiáng)鐵路系統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，提升競(jìng)爭(zhēng)能力，應(yīng)深入研究經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展特征與趨勢(shì)，通過(guò)分析影響鐵路貨運(yùn)量的各種因素，確定相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施，用運(yùn)輸效益彌補(bǔ)經(jīng)濟(jì)社會(huì)結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來(lái)的運(yùn)量變化。

2 外部影響因素

2.1 宏觀經(jīng)濟(jì)、居民生活水平及進(jìn)出口貿(mào)易的影響

根據(jù)國(guó)外的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)、居民收入、貿(mào)易繁榮程度是促進(jìn)鐵路運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展的重要引擎，鐵路運(yùn)輸繁榮與經(jīng)濟(jì)社會(huì)密不可分。在過(guò)去 10年里，我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)了持續(xù)的高速增長(zhǎng)，年均 GDP 增長(zhǎng)達(dá)到 15.2%；居民收入持續(xù)增長(zhǎng)，2013年居民人均年收入比 2004年增加了近2倍；同時(shí)，進(jìn)出口總額也不斷增加。2004—2013年國(guó)民經(jīng)濟(jì)及人口指標(biāo)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 2004—2013年國(guó)民經(jīng)濟(jì)及人口指標(biāo)

由表1 可知，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，居民收入的增加及我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的日漸繁榮，我國(guó)居民購(gòu)買力逐漸提高，鐵路運(yùn)量也隨之增長(zhǎng)，這說(shuō)明我國(guó)鐵路運(yùn)量與宏觀經(jīng)濟(jì)、居民收入、對(duì)外貿(mào)易緊密相關(guān)。然而，在購(gòu)買力提高的同時(shí)，我國(guó)居民及企業(yè)對(duì)各類高技術(shù)成本貨物的需求也逐漸加強(qiáng)，對(duì)貨物的時(shí)效性也有了更高的要求。我國(guó)鐵路長(zhǎng)期以運(yùn)輸大宗貨物為主且時(shí)效性不高，而針對(duì)“白貨”或高附加值的貨物運(yùn)輸不足，直接導(dǎo)致貨運(yùn)市場(chǎng)向符合社會(huì)需求的運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移。

2.2 電力行業(yè)及發(fā)電形式的影響

我國(guó)長(zhǎng)期主要依靠煤炭 (火能) 發(fā)電，發(fā)電量的多少直接導(dǎo)致了煤炭等原料的需求量。為了減少燃煤污染，近年來(lái)我國(guó)大力發(fā)展其他發(fā)電形式，減少對(duì)火能發(fā)電的依賴程度，利用天然氣代替煤炭作為火能發(fā)電的重要能源，導(dǎo)致煤炭的需求量減少，從而影響鐵路的運(yùn)量。除此之外，西電東送等大型項(xiàng)目的實(shí)施，也對(duì)煤炭運(yùn)量有較大影響：根據(jù)規(guī)劃，“十二五”末期，僅新疆自治區(qū)每年向東輸送 2 000 億 kW · h 的電能，特高壓輸電、西電東送的大力發(fā)展將在一定程度上減少東部地區(qū)對(duì)煤炭的需求量，從而減少鐵路煤炭運(yùn)量。

2.3 煤炭、鋼鐵行業(yè)的影響

由于我國(guó)資源分布不均衡，而其他交通方式在運(yùn)輸大宗貨物時(shí)受到能力限制，決定了鐵路在煤炭、鋼鐵等大宗貨物的中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中具有優(yōu)勢(shì)地位，二者貨運(yùn)量之和占鐵路貨運(yùn)量的60% 以上。因此，煤炭和鋼鐵業(yè)的發(fā)展在很大程度上影響著鐵路運(yùn)量。自 2011年后原煤產(chǎn)量增幅變小，鐵路煤炭運(yùn)量增速也變緩；鋼鐵產(chǎn)量逐年提高，而鐵路鋼鐵運(yùn)量卻自 2011年后呈下滑趨勢(shì)。

在煤炭方面，影響煤炭運(yùn)量的重要因素是煤炭進(jìn)口量。近年來(lái)，我國(guó)放開(kāi)了煤炭進(jìn)口關(guān)稅，加之國(guó)際煤炭?jī)r(jià)格大幅下跌，導(dǎo)致煤炭進(jìn)口迅速增加，2013年煤炭進(jìn)口量達(dá)到 3.3 億 t，比 2012年增長(zhǎng) 13.4%。由于大部分進(jìn)口煤在港口就近加工，從而減少了鐵路煤運(yùn)量。我國(guó)煤炭進(jìn)出口情況如表2所示。

表2 近年來(lái)我國(guó)煤炭進(jìn)出口情況 萬(wàn)t

鋼鐵方面，盡管我國(guó)鋼鐵產(chǎn)量為世界最高，但鐵路產(chǎn)運(yùn)系數(shù)較低，2013年國(guó)家鐵路鋼鐵產(chǎn)運(yùn)系數(shù)低至 11.7%。這主要是因?yàn)槲覈?guó)鋼材的消費(fèi)對(duì)象主要是大量分散的、規(guī)模相對(duì)較小的企業(yè)。單個(gè)用戶對(duì)鋼材需求量少，種類多，而且不確定性大，鋼鐵企業(yè)無(wú)法直接滿足小用戶的需要，因而鐵路的鋼鐵運(yùn)輸市場(chǎng)占有率一直不高[1]。

限制鐵路鋼鐵運(yùn)量的另一個(gè)因素是我國(guó)鋼鐵產(chǎn)能過(guò)剩，而下游行業(yè)不景氣，供大于求。2000年我國(guó)鋼鐵工業(yè)固定資產(chǎn)投資量?jī)H為366.96 億元，而2010年固定資產(chǎn)投資量達(dá)到 3 494.24 億元。由于我國(guó)鋼鐵主要存在低水平結(jié)構(gòu)、盲目投資、低集中度、粗放等特點(diǎn)，導(dǎo)致鋼鐵企業(yè)面臨利潤(rùn)微薄的局面，2012年鋼鐵行業(yè)受下游房地產(chǎn)、造船、汽車等行業(yè)不景氣影響，鋼鐵市場(chǎng)交易量?jī)r(jià)齊跌，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012年鋼鐵產(chǎn)能過(guò)剩已達(dá) 1.2 億 t，下游行業(yè)需求量減少，這直接影響了鐵路鋼鐵運(yùn)量[2]。

2.4 金屬礦石行業(yè)的影響

2008—2013年，我國(guó)鐵路金屬礦石運(yùn)量處于整體增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，但增勢(shì)明顯趨緩。金屬礦石中，鐵礦石比重較大，近年來(lái)我國(guó)鐵礦石產(chǎn)量不斷增加，2013年累計(jì)產(chǎn)量達(dá)到 14.5 億t，同比增加 1.3 億 t。盡管鐵礦石原礦產(chǎn)量保持逐年增長(zhǎng)，但鐵礦石平均品位卻在不斷下滑。2013年原礦產(chǎn)量折算成鐵精礦僅為3.89 億 t，遠(yuǎn)不能滿足國(guó)內(nèi)需求，因而還需要大量進(jìn)口鐵礦石。2013年鐵礦石累計(jì)進(jìn)口 8.19 億 t，同比增長(zhǎng) 10.2%。近年來(lái)，由于鋼鐵市場(chǎng)低迷，鋼鐵企業(yè)為削減成本、增加現(xiàn)金流，采取低庫(kù)存的策略，礦石運(yùn)輸多轉(zhuǎn)向時(shí)效性較高的公路運(yùn)輸方式，導(dǎo)致金屬礦石鐵路整體運(yùn)量增幅減小。

2.5 水泥、化肥行業(yè)的影響

水泥作為一種關(guān)鍵的原材料，在經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)發(fā)展中的作用巨大；而化肥農(nóng)藥作為農(nóng)業(yè)重要的生產(chǎn)物資，更是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展不可或缺的。近年由于鐵路水泥、化肥運(yùn)量增長(zhǎng)量不大，運(yùn)量處于小幅波動(dòng)狀態(tài)，詳細(xì)數(shù)據(jù)如表3所示。在我國(guó)節(jié)能減排、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的政策影響下，水泥及化肥行業(yè)產(chǎn)業(yè)布局隨之調(diào)整，部分落后產(chǎn)能、環(huán)保不達(dá)標(biāo)的企業(yè)被淘汰，產(chǎn)業(yè)集中度得到提升，銷售半徑逐漸減小，鐵路中長(zhǎng)途運(yùn)輸轉(zhuǎn)化為短途汽車運(yùn)輸，這直接對(duì)鐵路的運(yùn)量產(chǎn)生影響。

表3 2008—2013年全國(guó)鐵路水泥、化肥及農(nóng)藥運(yùn)量 萬(wàn)t

2.6 其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)的影響

近年來(lái)，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程以年均 5.21% 的增長(zhǎng)率領(lǐng)先公路，但由于公路里程基數(shù)遠(yuǎn)大于鐵路，鐵路在與公路的競(jìng)爭(zhēng)中還處于弱勢(shì)。除此之外，各大公路運(yùn)輸企業(yè)不斷采用重型、大型貨運(yùn)汽車等措施提高單元運(yùn)輸能力，有效降低運(yùn)輸成本，提高公路貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力，使鐵路大宗貨物運(yùn)輸面臨挑戰(zhàn)。與此同時(shí)，公路運(yùn)輸企業(yè)還逐漸應(yīng)用信息化技術(shù)手段以提高物流水平，許多公路運(yùn)輸企業(yè)構(gòu)建了信息化管理網(wǎng)絡(luò)，將客戶訂單、運(yùn)輸車輛、司乘人員、運(yùn)輸里程、運(yùn)輸貨物、客戶檔案、投訴反饋等內(nèi)容統(tǒng)一管理，社會(huì)上運(yùn)輸企業(yè)與物流企業(yè)之間也建立了信息交互通道，促進(jìn)了資源的優(yōu)化配置和運(yùn)用，獲得了競(jìng)爭(zhēng)主動(dòng)權(quán)，降低了企業(yè)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，提升了服務(wù)質(zhì)量和貨運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)[3]。由此可見(jiàn)，其他交通方式的大力發(fā)展對(duì)提升鐵路運(yùn)量存在著極大的沖擊，我國(guó)鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)面臨著前所未有的挑戰(zhàn)，鐵路應(yīng)在疏港運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)、集裝箱運(yùn)輸?shù)确矫嫣嵘袌?chǎng)比重。

3 內(nèi)部影響因素

3.1 有利因素

（1）鐵路路網(wǎng)逐年擴(kuò)大，電氣化、復(fù)線里程不斷增加。近年來(lái)我國(guó)鐵路發(fā)展迅速，路網(wǎng)逐漸擴(kuò)大，鐵路復(fù)線及電氣化比重不斷上升，鐵路運(yùn)輸能力大幅增強(qiáng)，為鐵路增強(qiáng)運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力提供了路網(wǎng)條件。國(guó)家鐵路路網(wǎng)主要指標(biāo)如表4所示。

表4 2008-2013年國(guó)家鐵路路網(wǎng)主要指標(biāo)

（2）鐵路運(yùn)輸裝備水平不斷提高。鐵路機(jī)車車輛裝備制造企業(yè)積極與國(guó)際先進(jìn)水平接軌，實(shí)現(xiàn)了牽引傳動(dòng)系統(tǒng)由交-直流傳動(dòng)向交流傳動(dòng)的重要跨越。同時(shí)，在車輛可靠性方面均取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，“和諧號(hào)”大功率機(jī)車、青藏鐵路高原機(jī)車、新一代重載機(jī)車和大軸重貨車等產(chǎn)品相繼投入運(yùn)用，為鐵路運(yùn)輸提供了品質(zhì)優(yōu)良的技術(shù)裝備。

（3）快速客運(yùn)網(wǎng)逐步建成。高速鐵路的快速發(fā)展已經(jīng)逐步形成了快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)釋放了平行的既有線運(yùn)輸能力，在快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)逐漸形成的過(guò)程中逐步向客貨分線運(yùn)輸過(guò)渡，將提升我國(guó)鐵路運(yùn)輸水平和路網(wǎng)運(yùn)輸能力。

（4）鐵路貨運(yùn)組織改革穩(wěn)步推進(jìn)。中國(guó)鐵路總公司推出貨運(yùn)組織改革方案，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)從傳統(tǒng)運(yùn)輸全面走向市場(chǎng)，通過(guò)轉(zhuǎn)變貨運(yùn)受理方式、改善運(yùn)輸組織方式、清理規(guī)范收費(fèi)項(xiàng)目、大力發(fā)展“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸?shù)仁侄?，?shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸組織由內(nèi)部生產(chǎn)型向市場(chǎng)導(dǎo)向型轉(zhuǎn)變，以此為突破口，加快建立符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求的鐵路運(yùn)輸管理體制和運(yùn)行機(jī)制，提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量和效益。

（5）逐步完善快速貨運(yùn)體系。在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，鐵路系統(tǒng)通過(guò)運(yùn)輸組織方式創(chuàng)新，先后開(kāi)行直達(dá)貨物班列、快速貨物班列等貨運(yùn)產(chǎn)品，其中新開(kāi)行的中鐵快運(yùn)特快班列速度為160 km/h。鐵路貨物快運(yùn)體系的不斷完善取得了較好的效益，對(duì)提升鐵路貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力、加快鐵路快捷貨運(yùn)快速發(fā)展、提升鐵路貨運(yùn)量有一定的促進(jìn)作用。

3.2 不利因素

（1）運(yùn)能緊張?jiān)斐韶浽床糠至魇?。運(yùn)能緊張主要表現(xiàn)為：①我國(guó)鐵路路網(wǎng)布局不合理，鐵路電氣化程度低，導(dǎo)致運(yùn)輸能力緊張，鐵路只能集中主要運(yùn)力優(yōu)先保證關(guān)系國(guó)計(jì)民生的重點(diǎn)物資運(yùn)輸；②區(qū)段通過(guò)能力不高，我國(guó)鐵路復(fù)線比重還較低，而且存在部分到發(fā)線有效長(zhǎng)不足、區(qū)間牽引定數(shù)不一致、客貨混跑干擾大等情況，降低了線路輸送能力；③技術(shù)中轉(zhuǎn)作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)，我國(guó)鐵路貨運(yùn)站分布過(guò)密，部分車站資源與運(yùn)量不匹配，而且車站數(shù)量多，辦理貨運(yùn)作業(yè)手續(xù)繁雜，導(dǎo)致中轉(zhuǎn)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。

（2）運(yùn)輸時(shí)效性低。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，貨主越來(lái)越重視運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，而鐵路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性與公路相比有一定差距，在運(yùn)價(jià)相差不大的條件下，大部分貨主更傾向于選擇時(shí)效性較好的運(yùn)輸方式。除大宗貨物外，目前很多車站基本是零星裝車，難以組織成組或整列裝車，鐵路裝車后需經(jīng)過(guò)取送、解編、集結(jié)等過(guò)程，一般情況下，鐵路運(yùn)輸時(shí)間很少能在2d 之內(nèi)完成貨物送達(dá)，而使用汽車運(yùn)輸時(shí)，運(yùn)距在1000km范圍內(nèi)當(dāng)日即可到達(dá)。

（3）運(yùn)價(jià)靈活性不足。中國(guó)鐵路總公司成立后，現(xiàn)行的鐵路運(yùn)價(jià)采取成本加成的定價(jià)方式，由鐵路部門(mén)對(duì)全路進(jìn)行平均成本核算，在加成基礎(chǔ)上報(bào)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)審批后執(zhí)行。2014年2月，鐵路貨物運(yùn)價(jià)由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)，此次全國(guó)鐵路貨物運(yùn)價(jià)調(diào)整，提價(jià)幅度為11.5%，對(duì)于中短途運(yùn)輸市場(chǎng)，鐵路貨運(yùn)的綜合運(yùn)費(fèi)不具有優(yōu)勢(shì)，造成貨源從鐵路向公路的分流。

（4）鐵路市場(chǎng)化、物流化觀念較弱。傳統(tǒng)上鐵路運(yùn)輸企業(yè)是依托鐵路進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)，與社會(huì)的物流需求存在一定差距，鐵路原有的營(yíng)銷理念、方式、手段和人員不能滿足物流需要，營(yíng)銷能力需要培養(yǎng)和提高。

（5）鐵路貨物運(yùn)輸質(zhì)量有待提高。據(jù)統(tǒng)計(jì)，貨運(yùn)部門(mén)的責(zé)任事故約占事故總數(shù)的60% 左右，其中行車過(guò)程、裝卸過(guò)程及鐵路貨運(yùn)設(shè)施的狀態(tài)不良導(dǎo)致了貨物破損比例高，路途漏撒較為嚴(yán)重[4]。這些問(wèn)題在鐵路貨物運(yùn)輸過(guò)程中出現(xiàn)，給貨主造成經(jīng)濟(jì)損失，影響了鐵路運(yùn)輸形象，也影響了鐵路貨運(yùn)的營(yíng)銷。

4 鐵路貨運(yùn)增量的建議

4.1 大宗貨物采用精細(xì)化組織模式

我國(guó)鐵路煤炭、金屬礦石、鋼鐵等大宗貨物所占貨運(yùn)量比重很大。因此，提高和穩(wěn)定大宗貨物鐵路運(yùn)量是運(yùn)輸組織的關(guān)鍵。目前鐵路大宗貨物運(yùn)輸具有貨流明顯、穩(wěn)定、粗放的特征，隨著我國(guó)鐵路市場(chǎng)化進(jìn)程的加快，大宗貨物運(yùn)輸應(yīng)向精細(xì)化組織方向發(fā)展，從物流的視角對(duì)待大宗運(yùn)輸，以用戶需求為目標(biāo)開(kāi)展供應(yīng)鏈一體化管理，這種方式可以保障物資供給企業(yè)的生產(chǎn)過(guò)程穩(wěn)定，實(shí)現(xiàn)后方產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)的合理倉(cāng)儲(chǔ)，提高鐵路貨源的穩(wěn)定性和運(yùn)輸服務(wù)水平。例如，哈爾濱鐵路局積極引入電煤“準(zhǔn)時(shí)制”運(yùn)輸方式，為試點(diǎn)企業(yè)固定6條運(yùn)輸線，切實(shí)兌現(xiàn)服務(wù)承諾，按需求提供運(yùn)輸服務(wù)，使企業(yè)的平均庫(kù)存由原來(lái)的15d 減少到7d，為企業(yè)節(jié)省了大量成本，有效改善電廠普遍存在的庫(kù)存大、資金占用多的問(wèn)題。通過(guò)這種精細(xì)化組織方式，鐵路融入企業(yè)供應(yīng)鏈，并在提供服務(wù)的過(guò)程中為企業(yè)創(chuàng)造了價(jià)值增量，鐵路也贏得了運(yùn)輸市場(chǎng)。大宗貨物運(yùn)輸實(shí)施物流化管理，努力形成鐵路物流供應(yīng)鏈一體化管理，可以實(shí)現(xiàn)多方合作、共同受益，成為提高鐵路貨運(yùn)量的有效手段。

4.2 既有線開(kāi)行重載列車

隨著我國(guó)客運(yùn)專線營(yíng)運(yùn)里程的增加，實(shí)行客貨分離、既有線開(kāi)行重載列車已經(jīng)成為提高鐵路運(yùn)力的重要手段，同時(shí)鐵路重載化也是世界各國(guó)的發(fā)展趨勢(shì)。相對(duì)普通鐵路，開(kāi)展重載運(yùn)輸對(duì)線路的技術(shù)條件要求更高。因此，在重載運(yùn)輸?shù)臈l件下，既有線路應(yīng)配置滿足開(kāi)行重載列車的技術(shù)條件。目前，雖然客運(yùn)專線網(wǎng)基本形成，大量客流實(shí)現(xiàn)了向客運(yùn)專線轉(zhuǎn)移，但既有線并未實(shí)現(xiàn)預(yù)期的貨運(yùn)能力大幅度釋放，因而在既有線上開(kāi)行重載列車或組合列車仍然有大量需求。為此，應(yīng)重點(diǎn)考慮在重載條件下，優(yōu)化運(yùn)用大功率機(jī)車、大軸重貨車、基礎(chǔ)設(shè)施強(qiáng)化、設(shè)備檢查與監(jiān)測(cè)等技術(shù)，通過(guò)開(kāi)行重載列車，實(shí)現(xiàn)既有線輸送能力的大幅度提高。

4.3 全面構(gòu)建鐵路貨運(yùn)物流體系

隨著我國(guó)社會(huì)的進(jìn)步與居民生活的改善，公眾的消費(fèi)觀念和購(gòu)物模式發(fā)生了本質(zhì)性的變化，鐵路應(yīng)適應(yīng)這種變化，逐漸向市場(chǎng)化、物流化運(yùn)輸模式過(guò)渡。構(gòu)建全程物流體系，需要在營(yíng)銷機(jī)構(gòu)設(shè)置、物流產(chǎn)品設(shè)計(jì)、物流設(shè)施配置、物流化運(yùn)輸組織、物流信息與金融服務(wù)、客戶營(yíng)銷管理等方面深入研究。在物流產(chǎn)品設(shè)計(jì)和物流設(shè)施配置方面，應(yīng)逐步完善“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸，建立物流企業(yè)或與地方物流企業(yè)的合作，實(shí)現(xiàn)信息資源共享，合理分享運(yùn)輸市場(chǎng)；通過(guò)整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程的流程再造，降低運(yùn)輸總成本，擴(kuò)大運(yùn)輸市場(chǎng)份額；設(shè)立城市性和區(qū)域性鐵路物流中心，進(jìn)一步整合鐵路樞紐的貨運(yùn)資源，從物流需求出發(fā)，完善各類設(shè)施，配套物流裝備，為鐵路物流提供基礎(chǔ)條件和穩(wěn)定的貨源。

4.4 逐步完善鐵路快速貨運(yùn)產(chǎn)品

快速貨運(yùn)具有時(shí)效性高、運(yùn)輸效益高、服務(wù)鏈條長(zhǎng)的特點(diǎn)，加快鐵路快速貨運(yùn)發(fā)展對(duì)擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)份額、提高鐵路整體效益十分重要。隨著鐵路與其他運(yùn)輸方式間競(jìng)爭(zhēng)的加劇，提高鐵路運(yùn)輸時(shí)效性已經(jīng)成為當(dāng)今鐵路的重要任務(wù)。

目前，我國(guó)鐵路快速貨物運(yùn)輸發(fā)展與公路、民航等其他運(yùn)輸方式相比仍然滯后，存在運(yùn)到時(shí)限較長(zhǎng)且不易保證的問(wèn)題，總體市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力較低。例如，在快速貨運(yùn)中，貨物的裝卸時(shí)間占全部運(yùn)輸時(shí)間的比例較大，一般達(dá) 30%～40%；貨物裝車后送達(dá)技術(shù)站的時(shí)間較長(zhǎng)。因此，盡可能提高快速貨運(yùn)列車的速度是提高快運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段，可以通過(guò)提高快運(yùn)列車的等級(jí)，組成快運(yùn)班列，全面保障快運(yùn)班列的運(yùn)到時(shí)限，減少中間技術(shù)作業(yè)環(huán)節(jié)，盡可能縮短列車在途時(shí)間。

5 結(jié)束語(yǔ)

影響鐵路貨運(yùn)量的因素眾多，鐵路應(yīng)針對(duì)不同因素進(jìn)行不斷調(diào)整。針對(duì)外部因素，鐵路系統(tǒng)應(yīng)選擇應(yīng)對(duì)策略，及時(shí)完善和改進(jìn)自身機(jī)制，主動(dòng)變換角色，融入企業(yè)供應(yīng)鏈體系，與社會(huì)企業(yè)合作組成利益共同體，穩(wěn)定貨源和運(yùn)輸市場(chǎng)；對(duì)于內(nèi)部因素，鐵路系統(tǒng)應(yīng)發(fā)揮路網(wǎng)覆蓋優(yōu)勢(shì)，投身供應(yīng)鏈之中，積極參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，提高物流服務(wù)水平，通過(guò)新型物流產(chǎn)品建立競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，用企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力贏得更大市場(chǎng)份額。

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