歐盟海運排放監(jiān)測報告核實規(guī)則及其影響

張 爽, 韓佳霖

(大連海事大學(xué) 國際海事公約研究中心， 遼寧 大連 116026)

歐盟海運排放監(jiān)測報告核實規(guī)則及其影響

張 爽, 韓佳霖

(大連海事大學(xué) 國際海事公約研究中心， 遼寧 大連 116026)

為研究歐盟委員會向歐洲議會和理事會提交的建立歐盟海運CO2排放MRV規(guī)則的建議及其影響，以給下一步應(yīng)對工作提供參考，介紹MRV概念的提出和應(yīng)用領(lǐng)域，梳理歐盟海運MRV規(guī)則草案的主要內(nèi)容以及在監(jiān)測、報告與核實方面的具體規(guī)定，指出規(guī)則在適用和設(shè)計原則、技術(shù)問題的開放性以及與下一步能效措施的銜接性方面的特征。結(jié)合我國現(xiàn)有國際海運MRV機制以及企業(yè)實踐，分析規(guī)則執(zhí)行后可能會對全球海運MRV立法、國內(nèi)海運船舶能效管理以及航運公司帶來的重要影響，并在此基礎(chǔ)上提出應(yīng)對建議。

交通運輸經(jīng)濟學(xué)； 海運； 溫室氣體； 監(jiān)測、報告與核實； 歐盟； 排放

為推動和引領(lǐng)全球海運氣體排放監(jiān)測報告核實(Measurable, Reportable and Verifiable, MRV)機制的建立，2013年6月28日，歐盟委員會(European Commission，簡稱歐委會)向歐洲議會和理事會提交了關(guān)于“歐盟海運CO2排放MRV規(guī)則”(以下簡稱“歐盟MRV規(guī)則”)的立法建議[1]。提出該規(guī)則，旨在為轄區(qū)內(nèi)或進出轄區(qū)的營運船舶的CO2排放建立監(jiān)測、報告和核實體系，是區(qū)域性海運減排措施的第一步。如能獲得批準(zhǔn)，該規(guī)則將于2015年7月1日生效，第一個報告期從2018年1月1日起算。歐盟MRV規(guī)則對所有進出歐盟港口的5 000總噸以上的營運船舶提出了新的要求，也將對國際海運溫室氣體減排立法產(chǎn)生重要影響。因此，有必要對歐盟海運MRV立法及其影響進行研究，為下一步的應(yīng)對工作提供參考。

1 MRV概述

2007年聯(lián)合國氣候變化框架公約(以下簡稱“公約”)締約國大會通過的“巴厘行動計劃”[2]明確提出:所有發(fā)達國家締約方所做出的定量減排承諾、目標(biāo)或所采取的行動應(yīng)當(dāng)可監(jiān)測(Measurable)、可報告(Reportable)和可核實(Verifiable)；發(fā)展中國家締約方在可持續(xù)發(fā)展的前提下，通過技術(shù)、資金和能力建設(shè)所采取的減緩排放行動應(yīng)當(dāng)可監(jiān)測、可報告、可核實。這是“三可”(MRV)首次在公約框架下被正式提出。隨著國際氣候變化談判不斷深入和拓展，MRV作為一個專有名詞，其應(yīng)用領(lǐng)域也越來越寬泛，主要體現(xiàn)在3個方面：

1. 基于國家減排承諾和履約義務(wù)的MRV，既是對國家減緩指標(biāo)和行動的透明度要求，也是通過系統(tǒng)性的立法所確立的溫室氣體排放監(jiān)測、報告和核實制度體系。

2. 基于企業(yè)或設(shè)施(一般指由同一個法律實體擁有或控制的，在同一個物理場所的固定和移動的一個裝置、一組裝置或一系列生產(chǎn)過程)減排行動的MRV，企業(yè)(或設(shè)施)根據(jù)國家或區(qū)域規(guī)定，針對自身減排行動開展的監(jiān)測、報告和核實。

3. 基于溫室氣體減排項目(指相對于基準(zhǔn)線排放情景，減少或清除溫室氣體的一個或多個活動，如京都議定書下的清潔發(fā)展機制項目)的MRV機制，是實現(xiàn)項目減排量可追溯性、透明性、可交易性、保守性和準(zhǔn)確性的重要保障。[3]

2 歐盟海運CO2排放MRV規(guī)則

2.1主要內(nèi)容

歐盟MRV規(guī)則適用于5 000總噸以上、在歐盟成員國所轄港口進行裝卸貨或上下乘客的船舶，以及在歐盟港口之間營運的船舶，不包括軍艦、海軍輔助艦艇、漁船、構(gòu)造簡陋的木船、非機械動力船以及政府公務(wù)船，也不包括僅以加裝燃油、補給或上下船員為目的而掛靠其港口的船舶。

根據(jù)規(guī)則要求，公司需為船舶制訂監(jiān)測計劃，并對船舶單航次和全年的油耗、CO2排放量等數(shù)據(jù)進行監(jiān)測，在報告期結(jié)束后向歐委會和船旗國主管機關(guān)提交排放報告。公司制訂和提交的監(jiān)測計劃、排放報告都必須經(jīng)過獨立的第三方核實機構(gòu)審核，確認符合規(guī)定后，由該核實機構(gòu)簽發(fā)符合證明。歐盟成員國主管機關(guān)將對不符合規(guī)則要求的船舶采取懲罰措施，超過1個以上報告期不執(zhí)行該規(guī)則的船舶，將被驅(qū)逐出歐盟港口或被拒絕掛靠。

歐委會每年都會公布公司對該規(guī)則的執(zhí)行情況以及船舶年度油耗、CO2排放量、平均能效指標(biāo)等數(shù)據(jù)，同時也將向國際海事組織(International Maritime Organization,IMO)或其他國際機構(gòu)通報相關(guān)信息。

2.2具體規(guī)定

2.2.1監(jiān)測(Monitoring)

歐盟MRV規(guī)則的監(jiān)測主體是公司，監(jiān)測對象包括船舶單航次和全年度的CO2排放量以及與氣候相關(guān)的其他數(shù)據(jù)(如船舶能效)。在2017年8月31日之前，公司要為每條適用船舶制訂監(jiān)測計劃，并提交給核實機構(gòu)，從2018年1月1日開始實施。監(jiān)測計劃的內(nèi)容主要包括公司和船舶的基本信息、監(jiān)測程序和方法等。公司要對船舶單航次和全年的相關(guān)數(shù)據(jù)進行監(jiān)測，2種監(jiān)測周期所涉及的數(shù)據(jù)和對數(shù)據(jù)的處理有所不同。

2.2.2報告(Reporting)

從2019年開始，公司每年均須向歐委會和船旗國主管機關(guān)提交經(jīng)核實機構(gòu)認可的排放報告，內(nèi)容包括公司和船舶的基本信息、船舶的能效設(shè)計指數(shù)(Energy Efficiency Design Index, EEDI)或指數(shù)估計值(Estimated Index Value, EIV)、所使用的監(jiān)測方法和不確定性水平，以及年度監(jiān)測數(shù)據(jù)。

2.2.3核實(Verification)

歐盟MRV規(guī)則的核實主體是獨立的第三方核實機構(gòu)，核實對象包括公司制訂的監(jiān)測計劃和形成的排放報告。核實機構(gòu)由船旗國主管機關(guān)根據(jù)相關(guān)法規(guī)授權(quán)，對公司提交的監(jiān)測計劃和排放報告的可行性和準(zhǔn)確性進行核實，并對符合規(guī)則要求的船舶簽發(fā)符合證明。對于超過1個以上的報告期不執(zhí)行規(guī)則的船舶，成員國港口當(dāng)局應(yīng)對其簽發(fā)驅(qū)逐令。

2.3歐盟MRV規(guī)則的特征

2.3.1無歧視原則

歐盟MRV規(guī)則的適用范圍是由船舶大小和營運的地域性質(zhì)界定的，與船舶的歸屬無關(guān)。因此，即使是非歐盟成員國的船旗國主管機關(guān)，若其船舶想在規(guī)則生效后掛靠歐盟港口，就必須指定第三方核實機構(gòu)對船舶進行審核，簽發(fā)符合證明。

2.3.2強調(diào)成本效益和減小行政負擔(dān)

規(guī)則強調(diào)成本效益原則，并盡最大可能降低行政負擔(dān)，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

(1) 規(guī)則僅適用于5 000總噸以上的船舶，這些船舶的數(shù)量僅為歐盟水域營運船隊規(guī)模的55%，但其排放量比例約為90%[4]；

(2) 盡量利用船上現(xiàn)有的日志、正午報告、燃油供應(yīng)清單(BDN)等手段收集數(shù)據(jù)；

(3) 利用國際海運業(yè)現(xiàn)有履約體系和機構(gòu)執(zhí)行規(guī)則，如借助認可組織等獨立第三方開展審核和發(fā)證，利用現(xiàn)有的船旗國管理和港口國檢查機制確保規(guī)則有效實施。

2.3.3技術(shù)性問題的開放性

歐盟MRV規(guī)則中涉及到的監(jiān)測方法、排放報告程序、核實機構(gòu)的認可、核實程序等技術(shù)問題都為原則性表述，歐委會已在規(guī)則草案中明確指出其需要得到授權(quán)，并在以后會對這些問題進行修訂，制訂針對性的實施法案。規(guī)則還指出，MRV機制也可應(yīng)用于硫氧化物、氮氧化物等其他排放物，為了加快實施進程，暫時僅針對CO2，但不排除下一步拓展其覆蓋范圍的可能性。

2.3.4與下一步減排措施的銜接

歐盟MRV規(guī)則是一種基于企業(yè)(船舶可以看作是企業(yè)的“設(shè)施”)的MRV機制，具備排放交易中所要求MRV的基本特征。在未來可能采取的能效措施存在不確定性的情況下，規(guī)則要求企業(yè)提交的年度排放報告至少包含船舶能效的單位運距油耗、單位周轉(zhuǎn)量油耗、單位運距CO2排放量和單位周轉(zhuǎn)量CO2排放量4種能效指標(biāo)，這為下一步措施提供了較大的靈活空間。此外，歐委會也表示更傾向于采取全球統(tǒng)一的措施來實現(xiàn)船舶減排，因此在設(shè)計MRV規(guī)則時，主要以現(xiàn)有國際公約所要求的文書和國際海運業(yè)現(xiàn)有監(jiān)管體系為基礎(chǔ)。在IMO就全球性措施達成共識后，歐盟可以對MRV規(guī)則進行相應(yīng)的修訂。

3 我國海運MRV的政策和實踐

3.1我國現(xiàn)有海運MRV機制

目前，我國涉及海運業(yè)能耗統(tǒng)計的相關(guān)制度主要有3項，分別為交通運輸能耗統(tǒng)計監(jiān)測報表制度、中央企業(yè)節(jié)能減排統(tǒng)計監(jiān)測報表制度和萬家企業(yè)節(jié)能低碳行動要求的報表制度。其中，只有交通系統(tǒng)開展的“交通運輸能耗統(tǒng)計監(jiān)測報表制度”要求報告的數(shù)據(jù)基本覆蓋歐盟MRV報告的數(shù)據(jù)，且僅有該項制度要求報告單船營運和能耗數(shù)據(jù)，并可作為推算單船和船隊CO2排放量的基礎(chǔ)。

3.2我國航運公司在MRV方面的實踐

能耗在航運公司的營運成本中占據(jù)50%以上的比例，因此對船舶能耗的監(jiān)管是航運公司的一項重要工作。調(diào)查顯示，我國絕大多數(shù)從事國際海運業(yè)務(wù)的公司都開展了船舶能效管理，要求船舶對能耗數(shù)據(jù)進行監(jiān)測和報告，并對上報數(shù)據(jù)進行核實。雖然各公司所采用的管理措施和考核指標(biāo)不盡相同，但基本都是以單船的能耗和營運數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的。一些大型航運企業(yè)(如中海集運)還自主研發(fā)了船舶能效監(jiān)測系統(tǒng)，全面采取、過濾、記錄和報告船舶能效相關(guān)數(shù)據(jù)。[4]關(guān)于船舶能效的《國際防止船舶造成防污公約》附則VI修正案生效后，我國多家大型航運公司根據(jù)公約要求制訂了《船舶能效管理計劃》，并以船舶能效營運指標(biāo)等作為能效指標(biāo)開展了能效監(jiān)控。

隨著企業(yè)社會責(zé)任意識不斷提高，履行社會責(zé)任既是政府和社會對企業(yè)的期望、要求與約束，也是企業(yè)提升核心競爭力、實現(xiàn)持續(xù)健康發(fā)展的內(nèi)在需要。在國際海運領(lǐng)域，美國商務(wù)社會責(zé)任協(xié)會組織的清潔貨物工作小組開展的集裝箱船CO2排放統(tǒng)計和報告就是基于企業(yè)責(zé)任和公眾輿論的船舶能效統(tǒng)計報告體系。中遠集運于2006年加入了該小組，對其各航線船舶資料、能耗及CO2排放數(shù)據(jù)進行監(jiān)測和報告。[5]

4 影響分析

4.1對國際海運MRV立法的影響

歐盟、美國等都已向IMO提出建立國際海運MRV的建議[6-9]，意在為下一步采取針對營運船舶的能效措施打下基礎(chǔ)；而歐盟MRV規(guī)則實質(zhì)上就是其在IMO推動的全球MRV的區(qū)域性示范。相比而言，歐盟海運MRV規(guī)則是現(xiàn)有各方案中最為復(fù)雜和嚴格的，其明確要求船舶報告貨運量等商業(yè)敏感數(shù)據(jù)，給以歐盟市場為主營業(yè)務(wù)的船舶所有人和經(jīng)營人帶來了極大的壓力。他們更希望在全球框架下開展MRV，以平衡該機制帶來的各種影響。[10]在這種情況下，國際船舶所有人組織將成為歐盟、美國和日本之外，促動IMO通過MRV機制的又一股重要力量，從而加快IMO的談判進程。此外，歐盟MRV規(guī)則采用“非歧視”原則，這與發(fā)展中國家在氣候變化問題上一貫主張的“共同但有區(qū)別的責(zé)任原則”并不一致。如果將歐盟海運MRV作為全球框架的范例，那么會對下一步在IMO框架下開展關(guān)于責(zé)任原則的談判帶來一定的影響。

4.2對我國海運船舶能效管理的影響

目前，我國在現(xiàn)有框架下開展的MRV在監(jiān)測方法、報告格式、監(jiān)管程序等方面與歐盟MRV規(guī)則的要求存在差異。下一步，如果IMO能夠就全球范圍內(nèi)的MRV機制達成共識，那么可能又提出一套新的要求。如果船舶為應(yīng)對其公司、國內(nèi)主管機關(guān)、歐盟以及IMO的全球性MRV機制而開展的MRV互不兼容，那么會帶來一定的實施和監(jiān)管負擔(dān)。

4.3對航運公司的影響

歐盟MRV規(guī)則要求適用船舶分別對駛?cè)牒酱?、駛離航次和在港期間的油耗與CO2排放量，以及在排放控制區(qū)內(nèi)外的能耗進行統(tǒng)計和報告。這種根據(jù)航次性質(zhì)、運營狀態(tài)、航行地域分別統(tǒng)計能耗和CO2排放量的方式與船舶現(xiàn)行的做法不一致，可能需要對有關(guān)人員進行培訓(xùn)，并對現(xiàn)有的一些報表、自動監(jiān)測和報告軟件等做出調(diào)整，這在一定程度上增加了船員與公司的行政負擔(dān)和監(jiān)管成本。此外，船舶的監(jiān)測計劃和排放報告不僅需要經(jīng)過獨立第三方的核實，而且需要企業(yè)支付相應(yīng)的核實費用。另外，歐盟MRV規(guī)則要求船舶報告年度貨運量、航行距離和航行時間等運營信息，這可能會在一定程度上造成商業(yè)敏感信息泄露。

5 結(jié) 語

國際海運溫室氣體減排是全球性問題，任何區(qū)域性措施都很難達到理想的效果。歐委會積極開展單邊立法的核心目的是向航運界和IMO施壓，推動各方在多邊框架下盡快就海運排放MRV問題達成共識，并為下一步可能采取的包括市場機制在內(nèi)的減排措施奠定基礎(chǔ)。為應(yīng)對歐盟MRV規(guī)則可能帶來的影響，提出以下建議：

1. 國際航運企業(yè)可參考歐盟MRV規(guī)則制定或完善公司MRV體系。從技術(shù)角度講，歐盟MRV機制確實具有一定的體系性和可行性，公司對規(guī)則的參照執(zhí)行不僅可以為下一步參與任何MRV打下基礎(chǔ)，也可為船舶能效管理提供有益的參考，為開展相關(guān)研究積累數(shù)據(jù)。

2. 我國主管部門應(yīng)盡快組織開展國際海運MRV及船舶能效措施系統(tǒng)研究。歐委會同時在歐盟和IMO層面推動國際海運MRV機制，旨在為采取船舶能效措施和市場機制做好充分準(zhǔn)備。因此，需要對未來可能采取的船舶能效措施和市場機制可能對我國航運業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的影響進行深入研究，并以維護我國航運業(yè)可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)引導(dǎo)全球性MRV框架的設(shè)計。同時，使MRV體系符合成本效益，且盡可能地減輕實施負擔(dān)。

3. 多渠道牽制歐盟MRV生效進程。歐盟MRV規(guī)則屬于單邊立法，將對氣候變化多邊框架造成沖擊，影響氣候變化協(xié)議的公平性、廣泛參與性和透明度。因此，應(yīng)在多邊框架或雙邊會晤等場合向歐盟施加壓力，要求其回到多邊談判框架；在深入研究的基礎(chǔ)上，建設(shè)性地引導(dǎo)IMO海運MRV談判的走向和節(jié)奏，努力在全球MRV機制設(shè)計過程中體現(xiàn)發(fā)展中國家的利益和訴求。

[1] European Commission. Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on the Monitoring, Reporting and Verification of Carbon Dioxide Emissions from Maritime Transport and Amending Regulation (EU) No 525/2013 [Z]. Brussels, 2013.

[2] Bali Action Plan [Z]. Report of the Conference of the Parties on Its Thirteenth Session, Bali, FCCC/CP/ 2007/6/Add1, 2008.

[3] 中德氣候變化項目能力建設(shè)子項目“溫室氣體的監(jiān)測、報告與核實”工作小組.溫室氣體的監(jiān)測、報告與核實培訓(xùn)教材[Z].2013.

[4] CE Delft, Monitoring of Bunker Fuel Consumption [Z]. 2013.

[5] 中遠集裝箱運輸有限公司.2012可持續(xù)發(fā)展報告[Z]. 2013.

[6] US. Proposal of the United States to Enhance Energy Efficiency in International Shipping [Z]. IMO MEPC 65/4/19, 2013.

[7] Belgium. Comments on Document MEPC 65/4/19 on Enhancing Energy Efficiency in International Shipping [Z]. IMO MEPC 65/4/30, 2013.

[8] Germany and Japan. Further Details of Possible Metric Options to Develop Further Technical and Operational Measures for Enhancing the Energy Efficiency of International Shipping[Z]. IMO MEPC 66/4/6, 2014.

[9] EU Members and European Commission. Framework for a Global Data Collection System for Maritime Transport Covering Fuel Consumption, CO2Emissions and Energy Efficiency[Z]. IMO MEPC 66/4/9, 2014.

[10] ICS. Establishing a Mandatory Global System for Monitoring and Reporting Fuel Consumption, Taking Account of the United States Proposal to Enhance Energy Efficiency in International Shipping[Z]. IMO MEPC 66/4/3, 2013.

EURegulationonMonitoring,ReportingandVerificationofEmissionsfromMaritimeTransportandImpactsThereof

ZHANGShuang,HANJialin

(International Maritime Conventions Research Center, Dalian Maritime University, Dalian 116026, China)

The proposal for a regulation on the monitoring, reporting and verification of CO2emissions from maritime transport had been submitted to the European Parliament and the Council, which will come into force in 2015 if approved. The comprehensive review of the draft Regulation is focused on，with the brief introduction to the MRV concept and its application, the explanation of the core requirements on monitoring, reporting and verification of CO2emissions from maritime transport, as well as the analysis of the features of the document. The possible impacts of the coming regulation on the global shipping MRV, the national energy efficiency management, and the operation of the shipping companies in conjunction with the responding strategy, have been pointed out based on the existing MRV policies and practices in China.

traffic transport economics; marine transport; GHG; MRV; EU; emission

2014-06-13

交通運輸節(jié)能減排能力建設(shè)項目(2014-JNJP-014-042);中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費專項資金(3132014310)

張 爽(1980—)，女，河北唐山人，副研究員，碩士，主要從事國際海事公約研究。E-mail:saradlmu@163.com

1000-4653(2014)03-0104-04

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