姜浩峰

2013年底，從中國(guó)商飛上海飛機(jī)制造有限公司的總裝車間傳出消息，ARJ21-700飛機(jī)105架機(jī)、106架機(jī)總裝下線。這標(biāo)志著2008年首飛成功的這一國(guó)產(chǎn)新型支線客機(jī)，終于不用再“猶抱琵琶半遮面”了，總裝下線的這兩架飛機(jī)有望于今年上半年完成取證后交付，成都航空公司是其首家客戶，預(yù)計(jì)2015年投入運(yùn)營(yíng)。

為何從首飛到交付用戶，會(huì)經(jīng)歷5年多漫長(zhǎng)的等待？不久前，記者采訪了國(guó)家大型客機(jī)重大專項(xiàng)專家咨詢委員會(huì)委員、ARJ21飛機(jī)第一任總設(shè)計(jì)師吳興世先生。吳興世專門就飛機(jī)研發(fā)中漫長(zhǎng)的“適航審定”進(jìn)行了詳解。

為什么要適航審定？

“國(guó)產(chǎn)噴氣支線客機(jī)ARJ21進(jìn)入適航審定階段……”

“C919大飛機(jī)正式誕生前的適航審定工作，正在有條不紊順利推進(jìn)?！?/p>

翻閱飛機(jī)研制新聞，“適航審定”四字總是伴隨各類新聞事件，不斷躍入眼簾。那么，什么是“適航審定”，它和飛機(jī)研制有什么特殊關(guān)系？是否凡飛機(jī)研制都必須適航審定？吳興世的回答是肯定的。他說(shuō)：“任何一架民用飛機(jī)獲準(zhǔn)‘出生，都需要獲得型號(hào)合格證（TC）、生產(chǎn)許可證（PC）和適航證（AC）三種證書。”

最近，阿根廷某組織進(jìn)行一項(xiàng)調(diào)查，1000名受訪者中，50%的人最害怕乘飛機(jī)，27%害怕乘電梯，25%害怕乘船。對(duì)于害怕坐飛機(jī)的原因，40%的人害怕出現(xiàn)事故，21%的人害怕混亂。一些名人懼怕坐飛機(jī)的例子成為笑談，比如當(dāng)年荷蘭足球隊(duì)著名球星博格坎普，綽號(hào)“冰王子”，綠茵場(chǎng)上他是優(yōu)雅的冷面殺手，可卻從來(lái)不敢坐飛機(jī)，代表阿森納俱樂(lè)部去歐陸打比賽，全都乘坐倫敦出發(fā)的歐洲之星列車。如果荷蘭國(guó)家隊(duì)有需要飛越大洋的洲際比賽，一律不參加。

如果那些遠(yuǎn)在南半球的阿根廷受訪者了解適航審定，如果博格坎普們了解適航審定，那他們的擔(dān)心程度就會(huì)下降。要知道，經(jīng)過(guò)適航審定的飛機(jī)，有著非常高的安全性。國(guó)際民航組織（ICAO）每年都會(huì)公布每百萬(wàn)次飛行發(fā)生的有人員死亡的空難事故次數(shù)。根據(jù)公布數(shù)據(jù)，理論上可以這么說(shuō)——如果有人每天都要坐飛機(jī)，要好幾千年才能等到一回空難。

為什么一個(gè)人坐民航飛機(jī)發(fā)生空難的概率，比歌中唱的“千年等一回”白娘子遇到許仙的機(jī)會(huì)還要小呢？最重要的原因就是——所有飛機(jī)都必須經(jīng)過(guò)適航審定，只有經(jīng)過(guò)了適航審定的機(jī)型，才能夠跨越準(zhǔn)生門，投入使用。

適航，是適航性（airworthiness）的簡(jiǎn)稱。根據(jù)全國(guó)科學(xué)技術(shù)名詞審定委員會(huì)審定，適航性是民用航空器在安全飛行中反映出來(lái)的各種品質(zhì)的總稱。民航飛機(jī)在其規(guī)定的使用范圍內(nèi)具有保證航行和乘員安全的性質(zhì)。飛機(jī)的適航性，簡(jiǎn)單理解，就是飛機(jī)適合航行。也就是說(shuō)，飛機(jī)在預(yù)期的使用環(huán)境中能安全飛行。比如在云中飛、雨中飛、高原上飛，要翻山越嶺，其間飛機(jī)可能會(huì)出現(xiàn)某種故障，如一側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)停車等，包括起飛、著陸這些被認(rèn)為最危險(xiǎn)的過(guò)程，全都要確保安全。

拿什么來(lái)確保安全呢？適航審定，就是用一部權(quán)威的“法典”來(lái)確保安全，去規(guī)范研制中的飛機(jī)。按照吳興世的話說(shuō)，“適航的‘法典，就是基于這樣一個(gè)準(zhǔn)則——要達(dá)到在家里宅著的安全系數(shù)，和乘坐飛機(jī)的安全系數(shù)一模一樣。適航審定，是將實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)加以總結(jié)，得到的一個(gè)因果關(guān)系，一套可控的飛行標(biāo)準(zhǔn)。通過(guò)審定，達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，才可以獲得相關(guān)級(jí)別的證書?！?/p>

民用飛機(jī)飛行需要獲得型號(hào)合格證（TC）、生產(chǎn)許可證（PC）和適航證（AC）三種證書。其中TC證明一款飛機(jī)的設(shè)計(jì)、構(gòu)型是符合相關(guān)規(guī)定的，頒發(fā)給設(shè)計(jì)等單位；PC也就是生產(chǎn)合格證，證明制造商有能力按照TC認(rèn)可的設(shè)計(jì)，重復(fù)地制造一款飛機(jī)，頒發(fā)給生產(chǎn)商；AC證明的是具體一架飛機(jī)的設(shè)計(jì)和制造是符合規(guī)定的，當(dāng)航空公司拿到了民航局頒給的AC，才能允許該架飛機(jī)飛上藍(lán)天。這就相當(dāng)于一柄最終必將亮出鋒芒的寶劍，也必須經(jīng)歷鍛造、磨洗和亮劍的過(guò)程，每個(gè)過(guò)程都需要一定的規(guī)章去驗(yàn)證。比如鋒利，不能用殺人如麻去驗(yàn)證，卻可以用吹發(fā)即斷來(lái)取證。

飛機(jī)的安全性，不僅決定于飛機(jī)機(jī)體，還取決于它所安裝的發(fā)動(dòng)機(jī)和設(shè)備。因此，飛機(jī)適航性包括飛機(jī)機(jī)體、發(fā)動(dòng)機(jī)和所有機(jī)載設(shè)備的適航性。

當(dāng)然，飛機(jī)取得適航證，對(duì)于一架飛機(jī)一生的安全飛行來(lái)說(shuō)，只是萬(wàn)里長(zhǎng)征第一步。安全無(wú)止境，從服役到退役，一架取得了適航證的飛機(jī)，能否安全使用，還取決于使用后的其他因素。航空公司用“連續(xù)適航性”來(lái)保證其安全，連續(xù)適航性是在飛機(jī)設(shè)計(jì)中就要考慮的一個(gè)重要方面，是和飛機(jī)最初的設(shè)計(jì)緊密相關(guān)的。但在管理上又是與飛機(jī)設(shè)計(jì)完全不一樣概念的工程。

飛機(jī)的連續(xù)性適航管理在飛機(jī)的運(yùn)行中是強(qiáng)制要求，不容忽視。它包括對(duì)使用和維修方面的適航性審查和監(jiān)督。審定的標(biāo)準(zhǔn)是關(guān)于使用和維修的適航條例。在使用中發(fā)現(xiàn)飛機(jī)帶有普遍性的影響安全的故障時(shí)，適航管理機(jī)構(gòu)可發(fā)出相應(yīng)文件，一般稱為“適航通報(bào)”，通知有關(guān)單位進(jìn)行檢查和排除。如情況嚴(yán)重，“適航通報(bào)”即規(guī)定停止該型飛機(jī)的飛行，待不安全因素被消除以后才允許恢復(fù)飛行。這種品質(zhì)要求飛機(jī)應(yīng)始終符合其型號(hào)設(shè)計(jì)并始終處于安全運(yùn)行狀態(tài)。

適航審定，對(duì)于普羅大眾來(lái)說(shuō)，是個(gè)陌生的詞匯，可對(duì)于一架新型飛機(jī)的誕生，是不可或缺至為關(guān)鍵的一環(huán)?？梢哉f(shuō)，沒(méi)有適航審定，就沒(méi)有新機(jī)型的誕生。

國(guó)際通行的做法

如今，見諸媒體的一種流行說(shuō)法就是波音有一套“波音標(biāo)準(zhǔn)”、空客有一套“空客標(biāo)準(zhǔn)”，波音和空客兩家，為了壟斷國(guó)際大客機(jī)市場(chǎng)，設(shè)立了標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)不到它們標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證的飛機(jī)，即使造出來(lái)，也無(wú)法飛到美國(guó)或者歐洲的機(jī)場(chǎng)。

吳興世告訴《新民周刊》：“根本沒(méi)有這么一回事。誰(shuí)能代表公眾利益？肯定不是企業(yè)。企業(yè)沒(méi)有資格制定代表公眾利益的標(biāo)準(zhǔn)。只有國(guó)家政府部門，才有適航審定的權(quán)力。適航審定，相當(dāng)于運(yùn)用一套‘法典來(lái)認(rèn)定一架飛機(jī)是否能飛，當(dāng)然也和真正的民事法典、刑事法典一樣，代表著公眾利益。所以，也只有國(guó)家政府部門，才有適航審定的權(quán)力。最初的適航審定，是飛機(jī)的發(fā)明國(guó)——美國(guó)搞出來(lái)的。美國(guó)聯(lián)邦交通運(yùn)輸部航空管理局制定有19座以上客運(yùn)飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)，歐洲航空安全局有類似標(biāo)準(zhǔn)，俄羅斯有類似標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)也有類似標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)然，各國(guó)最初的適航審定藍(lán)本，追根溯源確實(shí)來(lái)自美國(guó)交通運(yùn)輸部的那套標(biāo)準(zhǔn)。”

每一型投入商用飛行的大飛機(jī)，想要在某國(guó)航空公司投入運(yùn)營(yíng)，就必須獲得航空公司所在國(guó)的適航審定。比如說(shuō)，波音公司有一款飛機(jī)，想賣給土耳其航空，那么，它不但要通過(guò)美國(guó)交通運(yùn)輸部的適航審定，也必須通過(guò)土耳其政府有關(guān)部門的適航審定。當(dāng)然，也有例外情況。比如，當(dāng)年赫魯曉夫乘坐圖-104訪問(wèn)美國(guó)，當(dāng)時(shí)的圖-104在蘇聯(lián)來(lái)說(shuō)還是個(gè)新鮮玩意兒，而美國(guó)甚至還不知道蘇聯(lián)的大飛機(jī)可以飛了。赫魯曉夫要坐圖-104訪美，就與美國(guó)政府協(xié)商，特許這架飛機(jī)進(jìn)入美國(guó)領(lǐng)空。當(dāng)然，后來(lái)圖-104取得了蘇聯(lián)民航當(dāng)局頒發(fā)的適航證，并投入到蘇聯(lián)民航的正式運(yùn)營(yíng)。

適航審定，無(wú)比繁復(fù)。舉波音的例子來(lái)看，波音787從研制啟動(dòng)，到2010年8月，共完成了1418小時(shí)的飛行試驗(yàn)，飛行架次超過(guò)450次，其中1300小時(shí)的飛行試驗(yàn)由羅爾斯羅伊斯公司的遄達(dá)1000發(fā)動(dòng)機(jī)執(zhí)行。

在適航審定方面，中國(guó)已與國(guó)際接軌。前不久，記者在中國(guó)商飛位于上海大場(chǎng)的車間里，就曾見一架樣機(jī)正在安裝調(diào)試，機(jī)頭上有紅色的銘牌——成都航空105機(jī)。也就是說(shuō)，中國(guó)商飛C919飛機(jī)，在適航審定階段，將由成都航空參與配合。

民航上海航空器適航審定中心主任沈小明也曾表示，未來(lái)國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919要想進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)，就得獲得國(guó)際權(quán)威機(jī)構(gòu)的認(rèn)證。美國(guó)聯(lián)邦航空管理局已經(jīng)對(duì)中國(guó)民航總局適航司進(jìn)行了評(píng)估，中國(guó)的培訓(xùn)體系、程序法規(guī)體系都已與國(guó)際接軌，但是也有需要提高和改善的地方。比如說(shuō)內(nèi)部培訓(xùn)體系等問(wèn)題。2005年以來(lái)，中國(guó)適航當(dāng)局就ARJ21支線飛機(jī)項(xiàng)目在與美國(guó)方面的互動(dòng)、推動(dòng)方面做了很多工作，促成美國(guó)聯(lián)邦航空管理局在上海成立現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)支持辦公室，這都為C919今后即將開展的工作做了鋪墊。endprint