貨運提價艱難前行的鐵路市場化之旅

文/馬巖

貨運提價艱難前行的鐵路市場化之旅

文/馬巖

鐵路貨物運價已于2014年2月15日起提價，每噸公里提高1.5分，運價由政府定價改為政府指導(dǎo)價。這一舉措對目前物流業(yè)有何影響，鐵路市場化改革是否由此踏上征程？今后對于鐵路，還會有什么改革方案出臺？眾多疑問之下，承載的是人們對于“鐵老大”真正市場化的期待與要求。

短期內(nèi)物流業(yè)成本加劇

據(jù)了解，這是近十年來，鐵路貨運價格第9次提價，也是繼2013年提價1.5分之后再度大幅提升貨運價格，鐵路貨運價格的改革有加速傾向。

鐵路貨運價格上調(diào)，對鐵路系統(tǒng)的增收有直接幫助。我國鐵路年貨運周轉(zhuǎn)量大約3萬億噸公里，其中國家鐵路線完成量占到90%以上。以此計算，本次貨運提價將為中國鐵路總公司增加300多億元的收入。

但對于鐵路運價的持續(xù)上漲的壓力，感受之深莫如物流業(yè)。以鋼鐵物流業(yè)為例，中國物流與采購聯(lián)合會鋼鐵物流專業(yè)委員會秘書長盛志誠說：“鐵路貨物平均運價水平每噸公里提高1.5分，每噸鋼鐵原料的物流成本比以往肯定增加，具體漲幅要根據(jù)鐵路運輸?shù)睦锍逃嬎?。如鐵路平均運價每噸公里提高1.5分，那么上海至南京300公里的距離，通過鐵路就需增加成本4.5元/噸。更長距離的運輸，成本會進一步上升，假如從新疆運到廣州，運輸物流成本將增加70元/噸。”

鋼貿(mào)行業(yè)資深分析師、高級研究員邱躍成表示，鐵路貨運價格的上漲，成本由誰來承擔(dān)？是鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)，還是鋼鐵貿(mào)易商，或者是下游終端用戶？目前還不清楚，或許由整個鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈各方分擔(dān)。不過，如果鋼廠的銷售不暢，庫存增大，訂不出貨，還會將物流成本自行消化，鼓勵鋼貿(mào)商向鋼廠訂貨。所以依靠提高鋼材價格消化成本上升還是比較難的。

毫無疑問，鐵路貨運價格上調(diào)，對于物流運輸量巨大的鋼鐵業(yè)而言，將帶來較大的成本壓力。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會提供的數(shù)據(jù)，2011年物流占鋼鐵成本的10%左右。在10%的物流成本中，運輸成本又占到大約50%的比例。

但也應(yīng)該看到，鐵路運價上調(diào)是市場化經(jīng)營的產(chǎn)物，盡管短期內(nèi)會對與鐵路有關(guān)聯(lián)的企業(yè)的經(jīng)營帶來影響，有可能增加其經(jīng)營成本，壓縮利潤空間，而從長遠看，必將給經(jīng)濟發(fā)展帶來促進作用。其實，鐵路的每次運價上調(diào)，幅度都很小，可以說，到目前為止，還沒有發(fā)生任何企業(yè)因鐵路運價上調(diào)而導(dǎo)致破產(chǎn)關(guān)門的現(xiàn)象發(fā)生。運價上調(diào)是促進企業(yè)加強管理，提高經(jīng)營質(zhì)量的催化劑，對鐵路企業(yè)自身亦然。

改革不可逆轉(zhuǎn)

300 億元的收入，相對于中鐵總超2萬億的負債來說，畢竟是杯水車薪，指望靠運價上調(diào)來降低負債是不現(xiàn)實的。那么，鐵路如何降低負債？根本之道還是靠提高經(jīng)營管理質(zhì)量，實行更加靈活的管理體制和經(jīng)營機制，才是正解。由此，可以預(yù)想，實行貨運運價上調(diào)后，鐵路變化的將是管理體制和經(jīng)營機制，不變的將是市場化經(jīng)營的方向和更加便民利民的經(jīng)營策略。

現(xiàn)在，鐵路矛盾的焦點都集中在與市場化經(jīng)營不相適應(yīng)的管理體制和運營機制上。以管理體制的改變推動經(jīng)營機制的創(chuàng)新是鐵路企業(yè)的發(fā)展方向，加強頂層設(shè)計，建立適應(yīng)市場需求的管理體制是當前鐵路總公司的工作重點，而只有管理體制變了，經(jīng)營機制才能有根本改變。可見，此次鐵路貨運調(diào)價釋放的不僅僅是一個經(jīng)濟信號，還有更加重大的改革信號。

而無論鐵路管理體制和經(jīng)營機制如何改變，其企業(yè)屬性是不會變的。每個企業(yè)都有自己明確的社會定位，鐵路企業(yè)的定位在今年的工作會議上已經(jīng)明確，那就是“安全可控、服務(wù)優(yōu)質(zhì)、效益良好、管理科學(xué)的市場化、現(xiàn)代化、國際化的大型國有企業(yè)，在綜合交通運輸體系中的骨干作用進一步增強，更好地為經(jīng)濟社會發(fā)展和人民群眾服務(wù)?！睘閷崿F(xiàn)這一目標，鐵路企業(yè)勢必將延續(xù)其現(xiàn)有的便民利民措施，在鞏固其公益性服務(wù)的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)經(jīng)濟效益和社會效益同步發(fā)展，相得益彰。這對于廣大民眾來說，無疑是一個利好消息。

提價不應(yīng)是市場化的全部

國家發(fā)展改革委日前曾表示，今年將加快完善資源品價格的形成機制，積極推動電力、天然氣、水、鐵路和航空等領(lǐng)域的改革。由此可以看出，鐵路運價改革將加快推進，市場化是一個長期的方向。

申銀萬國在一份報告指出，鐵路貨運價格未來有三個改革方向：最高限價機制，監(jiān)管部門設(shè)立最高限價，類似于航空，鐵路公司根據(jù)淡旺季實施不同的打折幅度；中間價機制，政府設(shè)立鐵路貨運指導(dǎo)價，鐵路公司向上向下浮動；盯住價格機制，鐵路貨運價格盯住某個指數(shù)，允許一定幅度的波動空間。

值得注意的是，單單提價并不是鐵路運價市場化改革的全部。業(yè)內(nèi)人士認為，未來鐵路可根據(jù)市場需求，擁有一定的靈活調(diào)價空間。比如，運能緊張的區(qū)域可以適度提價，運能偏松的區(qū)域可以打折促銷。

鐵路專家孫章認為，除了靈活調(diào)價外，在多元化的運輸服務(wù)方面，鐵路也需要進一步探索。目前，鐵路運輸?shù)闹饕浳锸敲禾康人追Q的“黑貨”，附加值并不高。部分高鐵線路正嘗試和快遞公司合作，開展高鐵快遞業(yè)務(wù)。

相比公路和航空，高鐵快遞不僅運量大，而且受天氣因素影響小，準點率高。有統(tǒng)計顯示，目前國內(nèi)快件運輸中只有不到5%走鐵路，未來還有很大的拓展空間。

運價市場化艱難破冰

不過，相比較漲價的幅度，資本市場更敏感于此次漲價的措辭變化。據(jù)國家發(fā)改委發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運價有關(guān)問題的通知》，稱調(diào)整鐵路貨物運價，鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導(dǎo)價。

所謂政府指導(dǎo)價，依照《中華人民共和國價格法》規(guī)定，由政府價格主管部門或者其他有關(guān)部門，按照定價權(quán)限和范圍規(guī)定基準價及其浮動幅度，指導(dǎo)經(jīng)營者制定的價格。接近中國鐵路總公司的一位消息人士認為，這個措辭的改變，意味著國家發(fā)改委開始向鐵路放開定價權(quán)，助推鐵路市場化。

中國鐵路總公司運輸局相關(guān)負責(zé)人指出，事實上中鐵總此前的貨運價格也曾根據(jù)市場反映下調(diào)部分線路的價格，此次發(fā)改委明確了將政府定價變?yōu)檎笇?dǎo)價，只是把中鐵總以往的行為正當化，事實上突破并不大。

他還透露，國家發(fā)改委給中鐵總的貨運價格政府指導(dǎo)價，是應(yīng)國務(wù)院2013年的要求所做的改變。去年國發(fā)33號文（《國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》）已經(jīng)明確“堅持鐵路運價改革市場化取向，創(chuàng)造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導(dǎo)價，增加運價彈性”。

接近中鐵總?cè)耸空f，此輪漲價有限定，所有基準價格為浮動上限，也就是說中鐵總只能在此價格基礎(chǔ)上做打折和下調(diào)的文章，并不能據(jù)此向上浮動?！八哉f，這并不算是真正的運價市場化。”該消息認為，發(fā)改委大概不愿意一步到位，而是慢慢放開。

按照國務(wù)院33文的意見，鐵路運價改革市場化取向的目標是按照鐵路與公路保持合理一定比價關(guān)系原則制定國鐵貨運價格。鑒于當前公路鐵路運價水平與目標比價關(guān)系仍有較大差距，業(yè)內(nèi)人士認為，明年應(yīng)該仍會有一輪上漲，使貨運價格達到一定的水平，以便建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態(tài)調(diào)整機制。

可以看出，積重難返的“鐵老大”，在市場化重壓之下，改革已經(jīng)緩慢破冰。但中國鐵路總公司一位不愿具名的人士表示，除了漲價，今年貨運改革料不會有大的改革動作，將會圍繞去年公布的貨運組織改革做深入文章。有分析認為，隨著2014年的各項改革將逐步進入實質(zhì)化運作，并伴隨著中鐵總各領(lǐng)導(dǎo)人的退休，預(yù)計2015年之后，貨運體制改革才會向更深方面演進。