王秋雯

(華東政法大學(xué) 科學(xué)研究院，上海 201620)

一、問題的提出：海洋權(quán)益維護(hù)與航運(yùn)反壟斷規(guī)制制度之微觀研究

中國航運(yùn)市場(chǎng)正常良好的競(jìng)爭(zhēng)秩序目前正遭受嚴(yán)重的破壞，例如，外國大型航運(yùn)公司、國際航運(yùn)組織聯(lián)合在中國沿海對(duì)貨主在同一時(shí)間、以同一價(jià)格征收附加費(fèi)，近海航線一些航運(yùn)經(jīng)營者以掠奪性低價(jià)策略采用“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”排擠競(jìng)爭(zhēng)者，外資航運(yùn)公司占據(jù)了中國國際航運(yùn)業(yè)務(wù)的大部分市場(chǎng)份額而凸顯了外資壟斷，世界海運(yùn)三巨頭組成運(yùn)營聯(lián)盟壓縮中國航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營空間。這些問題使中國航運(yùn)反壟斷規(guī)制面臨前所未有的挑戰(zhàn)。因此，有必要探索如何完善中國海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)法律制度來遏制航運(yùn)壟斷，規(guī)制海運(yùn)市場(chǎng)，切實(shí)維護(hù)中國海洋權(quán)益。

航運(yùn)經(jīng)營者之間的合作協(xié)議是海上貨物運(yùn)輸市場(chǎng)中較為常見的實(shí)踐做法。由于此類協(xié)議加強(qiáng)了航運(yùn)經(jīng)營者之間的聯(lián)合，為它們從事協(xié)同性行為，例如聯(lián)合提價(jià)、聯(lián)合收取附加費(fèi)、統(tǒng)一運(yùn)輸條件等提供了平臺(tái)與空間，可能具有嚴(yán)重的限制競(jìng)爭(zhēng)效果，造成航運(yùn)市場(chǎng)消費(fèi)者福利乃至社會(huì)總福利的減損。如果航運(yùn)經(jīng)營者之間的協(xié)議符合壟斷協(xié)議之構(gòu)成要件——即它以兩個(gè)或兩個(gè)以上在經(jīng)濟(jì)和法律上具有獨(dú)立性的競(jìng)爭(zhēng)者為主體要件，以競(jìng)爭(zhēng)者之間明示或者默示的聯(lián)合行為作為行為要件，以妨礙、限制或者扭曲競(jìng)爭(zhēng)為目的要件或者后果要件——?jiǎng)t應(yīng)被納入壟斷協(xié)議制度的規(guī)制范疇。然而在中國現(xiàn)有法律框架下，作為海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)特別法的《中華人民共和國國際海運(yùn)條例》中航運(yùn)壟斷協(xié)議規(guī)制之規(guī)定過于零散且并不全面，而作為一般法的《中華人民共和國反壟斷法》(簡(jiǎn)稱《反壟斷法》)又缺乏可以應(yīng)用到航運(yùn)市場(chǎng)的具體操作標(biāo)準(zhǔn)，從而導(dǎo)致何種航運(yùn)協(xié)議可獲得反壟斷豁免，不能獲得豁免的協(xié)議應(yīng)當(dāng)如何適用壟斷協(xié)議制度進(jìn)行壟斷判定等一系列問題不甚明確。國際主要海運(yùn)監(jiān)管法域立法的模式各異與內(nèi)容差異則更增添了航運(yùn)壟斷協(xié)議競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管的混亂，也為中國航運(yùn)立法的學(xué)習(xí)借鑒帶來了選擇障礙。雖然航運(yùn)法學(xué)界已有一些關(guān)于國際航運(yùn)壟斷協(xié)議的研究，但研究的著眼點(diǎn)往往較為宏觀，如何界定航運(yùn)業(yè)壟斷組織、有哪些航運(yùn)壟斷協(xié)議、哪些事項(xiàng)享有反壟斷豁免、如何進(jìn)行豁免、反壟斷豁免是否要附條件等具體微觀問題亟待深入研究*例如朱新艷、陳剛在研究中特別強(qiáng)調(diào)在立法層面明確航運(yùn)反壟斷協(xié)議規(guī)制的實(shí)體規(guī)則，但對(duì)于如何明確此類問題卻未進(jìn)一步論述，參見朱新艷，陳剛.航運(yùn)壟斷協(xié)議規(guī)制探討[J].大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)，2008(4)：11.。基于此，筆者擬在對(duì)國際航運(yùn)壟斷協(xié)議范疇界定的基礎(chǔ)上對(duì)其進(jìn)行類型化研究，具體分析其反競(jìng)爭(zhēng)的效果程度，并對(duì)歐盟與美國相關(guān)法律制度進(jìn)行比較考察，以此為基礎(chǔ)探索以反競(jìng)爭(zhēng)效果為界分的航運(yùn)壟斷協(xié)議規(guī)制體系之建構(gòu)。

二、國際航運(yùn)壟斷協(xié)議內(nèi)容及其反競(jìng)爭(zhēng)效果：從組織到內(nèi)容的研究范式轉(zhuǎn)變

現(xiàn)今學(xué)理上對(duì)于國際航運(yùn)壟斷協(xié)議的研究往往專注于組織形態(tài)的研究，例如將其界分為班輪公會(huì)、協(xié)商協(xié)議組織、聯(lián)營體、戰(zhàn)略聯(lián)盟等具體形式，然而考慮到航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)者壟斷合作形式的形態(tài)邊界不清，以壟斷協(xié)議之內(nèi)容為基礎(chǔ)的研究亦或更益于理解與討論航運(yùn)壟斷協(xié)議的競(jìng)爭(zhēng)抑制效應(yīng)與反壟斷豁免的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)邏輯。按協(xié)議內(nèi)容可將國際航運(yùn)壟斷協(xié)議歸納為：固定價(jià)格協(xié)議、統(tǒng)一運(yùn)輸條件與聯(lián)合服務(wù)協(xié)議、限制運(yùn)力的合理化協(xié)議、信息交換協(xié)議、技術(shù)性合作協(xié)議、具有排他性的使用戰(zhàn)斗船協(xié)議以及托運(yùn)人服務(wù)協(xié)議(俗稱“忠誠契約”)。

(一)固定價(jià)格協(xié)議及其反競(jìng)爭(zhēng)效果

(二)統(tǒng)一運(yùn)輸條件協(xié)議及其反競(jìng)爭(zhēng)效果

運(yùn)輸服務(wù)水平與質(zhì)量也是國際航運(yùn)市場(chǎng)中的重要競(jìng)爭(zhēng)要素，國際航運(yùn)經(jīng)營者之間可以通過制定統(tǒng)一的運(yùn)輸條件或統(tǒng)一采用某種市場(chǎng)策略來反競(jìng)爭(zhēng)。例如，在承運(yùn)人運(yùn)輸責(zé)任上適用統(tǒng)一的責(zé)任相對(duì)輕微的國際公約，采用統(tǒng)一的滯期費(fèi)與滯期損失賠償標(biāo)準(zhǔn)，采用相同的服務(wù)條款，對(duì)托運(yùn)人提供統(tǒng)一運(yùn)載量與裝置的相似船舶運(yùn)載貨物，提供一致或者相似的港口裝卸操作服務(wù)等*參見Trans-Atlantic Conference Agreement,FMC No. 11375-059,Article 5(1)(c)。。從反壟斷法上看，國際航運(yùn)經(jīng)營者之間統(tǒng)一運(yùn)輸條件的協(xié)議使承運(yùn)人失去了獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的激勵(lì)機(jī)制，也剝奪了托運(yùn)人的自由選擇權(quán)，無論從船方利益還是貨方利益考量都不會(huì)增加福利也不會(huì)提升效率，相反卻是迫使消費(fèi)者向低標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)輸服務(wù)妥協(xié)。而且不同于以改進(jìn)技術(shù)或優(yōu)化航運(yùn)資源配置為首要目的的技術(shù)性合作協(xié)議，此種統(tǒng)一運(yùn)輸條件的協(xié)議其實(shí)質(zhì)是承運(yùn)人就統(tǒng)一適用低標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)條件達(dá)成一致，只會(huì)使航運(yùn)經(jīng)營者沉溺于壟斷溫室拒絕改善服務(wù)質(zhì)量，而不是致力于提升效率或者增進(jìn)社會(huì)福利。

(三)合理化協(xié)議及其反競(jìng)爭(zhēng)效果

國際航運(yùn)經(jīng)營者之間的協(xié)議除涉及價(jià)格與運(yùn)輸條件外，還可能涉及海運(yùn)服務(wù)商業(yè)營運(yùn)事項(xiàng)，諸如限制運(yùn)力、協(xié)定班輪運(yùn)輸時(shí)刻表、劃定營運(yùn)區(qū)域、貨載分配、分?jǐn)傔\(yùn)營收入與損失，以確保利潤均沾。此類內(nèi)容與海運(yùn)服務(wù)商業(yè)營運(yùn)相關(guān)的協(xié)議往往被業(yè)內(nèi)統(tǒng)稱為“合理化協(xié)議”。歐盟在泛大西洋公會(huì)協(xié)議壟斷案中的公會(huì)協(xié)議就針對(duì)前述內(nèi)容對(duì)成員經(jīng)營者的商業(yè)營運(yùn)進(jìn)行約束*參見Trans-Atlantic Conference Agreement,FMC No. 11375-059,Article 5.3。。合理化協(xié)議往往附屬于航運(yùn)組織的固定價(jià)格協(xié)議，通過運(yùn)力供給限制、地理市場(chǎng)劃分與利潤分配層面的商業(yè)整合可以弱化航運(yùn)組織成員背離組織定價(jià)實(shí)施更低價(jià)格擴(kuò)充市場(chǎng)份額的動(dòng)機(jī)，因此，強(qiáng)化航運(yùn)組織的價(jià)格固定機(jī)制，在此意義上具有固定價(jià)格協(xié)議之效力增補(bǔ)的反競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)。

通過協(xié)議設(shè)定卡特爾成員的?？扛劭诓p少班輪航線與班期，將部分船舶撤出營運(yùn)以“凍結(jié)運(yùn)力”，以及在成員間進(jìn)行市場(chǎng)切割——這是以“運(yùn)力管理計(jì)劃”之名限制運(yùn)力的常見實(shí)踐做法。[4]運(yùn)力限制以“饑餓療法”人為凍結(jié)運(yùn)力造成市場(chǎng)供給不足的假象，以此推高價(jià)格，且由于遏制了成員的背離動(dòng)機(jī)使運(yùn)力限制可能產(chǎn)生比協(xié)同價(jià)格更有效的固定價(jià)格作用。然而另外一方面必須考慮的是，運(yùn)力限制的確可以在季節(jié)性或周期性航運(yùn)市場(chǎng)蕭條時(shí)抑制惡性競(jìng)爭(zhēng)、穩(wěn)定航運(yùn)市場(chǎng)、節(jié)約航行成本、優(yōu)化社會(huì)資源配置從而提升航運(yùn)者福利與社會(huì)總福利，也可能通過協(xié)議諸方之間的合作實(shí)現(xiàn)技術(shù)與信息傳遞從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。故運(yùn)力限制協(xié)議之反競(jìng)爭(zhēng)效果不宜一概而論，有必要結(jié)合協(xié)議參與者的數(shù)量及其市場(chǎng)份額、市場(chǎng)供求、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與集中度、進(jìn)入壁壘、對(duì)固定價(jià)格之增補(bǔ)效應(yīng)等諸多因素進(jìn)行較為全面的分析判定。

合理化協(xié)議還涉及地理市場(chǎng)與產(chǎn)品市場(chǎng)劃分之內(nèi)容，例如班輪公會(huì)協(xié)議就通過劃分市場(chǎng)防止成員在同一區(qū)域彼此競(jìng)爭(zhēng)。地理市場(chǎng)劃分卡特爾除通過限制競(jìng)爭(zhēng)得以有效維持價(jià)格外，由于運(yùn)營市場(chǎng)已明確割裂，因此還具有比價(jià)格卡特爾更易于監(jiān)管成員、防止背離的特性，其競(jìng)爭(zhēng)抑制效果嚴(yán)重：一方面，效益差的航運(yùn)企業(yè)因市場(chǎng)得到保護(hù)而不會(huì)被淘汰，效益好的企業(yè)則因市場(chǎng)受限而不能擴(kuò)大生產(chǎn)和經(jīng)營規(guī)模；另一方面，這些人為割裂開的市場(chǎng)將成為壟斷市場(chǎng)從而減少消費(fèi)者在市場(chǎng)上的選擇權(quán)，損害其權(quán)益與福利。[1]132-133對(duì)于劃分產(chǎn)品市場(chǎng)的貨載保留與貨載分配協(xié)議，存在著競(jìng)爭(zhēng)違法認(rèn)定與國家海運(yùn)扶持政策與制度之間的沖突：在反壟斷法原理上劃分產(chǎn)品市場(chǎng)與劃分地理市場(chǎng)一樣，既限制價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)、縮減運(yùn)力供給，又限制消費(fèi)者自由選擇之權(quán)益；但是主權(quán)國家往往強(qiáng)調(diào)一定比例的“國貨國運(yùn)”政策，因而在國內(nèi)立法、雙邊條約、多邊公約中認(rèn)可此類貨載分配制度。在意大利全國報(bào)關(guān)委員會(huì)案中，歐洲初審法院原則上認(rèn)可國家限制競(jìng)爭(zhēng)行為不適用《歐共體條約》第81條第1款(現(xiàn)《歐盟運(yùn)行條約》第101條第1款)，但主張國家強(qiáng)制的競(jìng)爭(zhēng)法例外必須狹窄解釋，例外的適用僅限于國家強(qiáng)制義務(wù)是經(jīng)營者限制競(jìng)爭(zhēng)的唯一因素而不夾雜任何個(gè)人私慮*參見Judgment of CFI in Case No.T-513/93 Consiglio Nazionale degli Spedizionieri Doganali v. Commission of the European Communities(CNSD) [2000] ECR II-1807,Para.58。。

合理化協(xié)議中的運(yùn)營收入與損失分?jǐn)們?nèi)容亦具有反競(jìng)爭(zhēng)效果。倘若卡特爾內(nèi)部只進(jìn)行銷售數(shù)量配額分配而不均攤收入，則銷售者往往尚有動(dòng)力尋求技術(shù)改進(jìn)以獲得配額內(nèi)利潤最優(yōu)，然而收入與損失分?jǐn)倷C(jī)制將銷售者的收入與其經(jīng)營質(zhì)量脫鉤使航運(yùn)經(jīng)營者喪失技術(shù)改進(jìn)動(dòng)力。[5]因此運(yùn)價(jià)卡特爾、運(yùn)力限制卡特爾如果同時(shí)輔以運(yùn)營收入與損失分?jǐn)偟膮f(xié)議內(nèi)容則會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的反競(jìng)爭(zhēng)效果，但其本身的反競(jìng)爭(zhēng)效果卻也往往僅局限于固定價(jià)格協(xié)議、限制運(yùn)力協(xié)議與市場(chǎng)劃分協(xié)議之反競(jìng)爭(zhēng)效力增補(bǔ)。

(四)技術(shù)性合作協(xié)議及其反競(jìng)爭(zhēng)效果

國際航運(yùn)經(jīng)營者之間的技術(shù)性合作協(xié)議之表述源于歐盟航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)法的規(guī)定，2008年歐盟《有關(guān)海上運(yùn)輸適用歐共體條約第81條的指南》中指出：“特定類型的技術(shù)協(xié)議因未對(duì)競(jìng)爭(zhēng)構(gòu)成限制可能不屬于條約第81條的禁止性規(guī)定。例如，以改進(jìn)技術(shù)或?qū)崿F(xiàn)技術(shù)合作為唯一目的和效果的橫向協(xié)議就屬于豁免范疇。有關(guān)執(zhí)行環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)的航運(yùn)協(xié)議也可能被認(rèn)為屬于豁免范疇。競(jìng)爭(zhēng)者之間有關(guān)價(jià)格、運(yùn)力或者其他競(jìng)爭(zhēng)要素的協(xié)議則原則上不予豁免*參見Guidelines on the Application of Article 81 of the EC Treaty to Maritime Transport Services,OJ C 245,26.9.2008,Para. 35。?！彪m未清晰界定技術(shù)性合作協(xié)議的內(nèi)涵與外延，但可以明確的是技術(shù)性合作協(xié)議往往不具有明顯的反競(jìng)爭(zhēng)效果，此種技術(shù)性聯(lián)合不但有助于推動(dòng)技術(shù)或經(jīng)濟(jì)進(jìn)步，能夠使消費(fèi)者從技術(shù)進(jìn)步中獲益，且往往以限制競(jìng)爭(zhēng)為絕對(duì)必要條件，并不會(huì)在市場(chǎng)產(chǎn)生排除競(jìng)爭(zhēng)的效果。

(五)信息交換協(xié)議及其反競(jìng)爭(zhēng)效果

國際航運(yùn)經(jīng)營者之間的信息交換既可通過協(xié)議進(jìn)行，亦可以國際航運(yùn)協(xié)議組織為平臺(tái)進(jìn)行，還可能是在國際航運(yùn)經(jīng)營者之間不存在協(xié)議或者平臺(tái)條件下所為之共同行為，因此國際航運(yùn)經(jīng)營者之間的信息交換協(xié)議有時(shí)被視為是企業(yè)間的協(xié)議，有時(shí)被視為是航運(yùn)組織的決議，還有時(shí)被視為是企業(yè)間的協(xié)同行為。歐盟委員會(huì)指出：“信息交換系統(tǒng)需要達(dá)成一項(xiàng)協(xié)議，經(jīng)營者以此協(xié)議為基礎(chǔ)進(jìn)行信息交換，或者將信息提供給一共同機(jī)構(gòu)，而該機(jī)構(gòu)以商定的形式和頻率負(fù)責(zé)集中、編輯和處理信息，然后再反饋給參與者*參見Guidelines on the Application of Article 81 of the EC Treaty to Maritime Transport Services,OJ C 245,26.9.2008,Para 38。?！眹H航運(yùn)經(jīng)營者之間的信息交換協(xié)議對(duì)于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)所可能帶來的影響尚不可一概而論，為國際航運(yùn)反壟斷法律制度是否規(guī)制以及如何規(guī)制此類行為提出了新問題。原則上看，國際航運(yùn)經(jīng)營者可以通過相互交換信息在更加透明化的市場(chǎng)上減低運(yùn)力過剩時(shí)面臨的風(fēng)險(xiǎn)，有助于穩(wěn)定市場(chǎng)；然而如果信息交換成為國際航運(yùn)經(jīng)營者之間協(xié)調(diào)與控制市場(chǎng)的工具，這種信息交換就構(gòu)成違反反壟斷法的壟斷協(xié)議。[6]例如，信息交換可能是為某一反競(jìng)爭(zhēng)行為提供便利的機(jī)制，比如監(jiān)控或執(zhí)行某一價(jià)格卡特爾，在此情況下的信息交換就具有反競(jìng)爭(zhēng)效果*參見Judgment of ECJ in Case No.C-49/92 P Commission v. Anic Partecipazioni SpA,[1999] ECR I-4125,Para. 121-126。。因此，國際航運(yùn)經(jīng)營者之間的信息交換協(xié)議的反競(jìng)爭(zhēng)效果、減損航運(yùn)市場(chǎng)消費(fèi)者福利之程度，有賴于具體個(gè)案分析。

通過對(duì)個(gè)稅改革內(nèi)容的分析，可以發(fā)現(xiàn)此次改革的力度非常大。下面通過實(shí)例進(jìn)一步分析此次個(gè)稅改革對(duì)我國人民稅負(fù)的影響。

(六)排他性協(xié)議及其反競(jìng)爭(zhēng)效果：使用戰(zhàn)斗船協(xié)議與忠誠契約

國際航運(yùn)經(jīng)營者的排他性協(xié)議既包括縱向反競(jìng)爭(zhēng)協(xié)議，也包括橫向反競(jìng)爭(zhēng)協(xié)議，前者表現(xiàn)在承運(yùn)人與托運(yùn)人訂立包含運(yùn)費(fèi)延期折扣或者雙重運(yùn)費(fèi)以捆綁托運(yùn)人為主要內(nèi)容的忠誠契約，后者表現(xiàn)在承運(yùn)人之間以聯(lián)合抵制其他經(jīng)營者為唯一目的的使用戰(zhàn)斗船協(xié)議。有學(xué)者認(rèn)為國際航運(yùn)經(jīng)營者之間的排他性協(xié)議是嚴(yán)重限制航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)的壟斷協(xié)議，指出：“遠(yuǎn)洋航運(yùn)市場(chǎng)中排他性協(xié)議的首要目的是擴(kuò)大航運(yùn)卡特爾的市場(chǎng)操縱力，而不是提高效率與增進(jìn)托運(yùn)人福利?！盵7]194然而在筆者看來，排他性協(xié)議的反競(jìng)爭(zhēng)效果必須區(qū)分橫向壟斷協(xié)議與縱向壟斷協(xié)議而不宜一概而論。

1.國際航運(yùn)經(jīng)營者之間的橫向排他性協(xié)議：使用戰(zhàn)斗船協(xié)議

戰(zhàn)斗船是早期班輪公會(huì)與非公會(huì)船公司在航線上進(jìn)行公開對(duì)抗式競(jìng)爭(zhēng)的一種原始策略?！爱?dāng)公會(huì)控制的航線上出現(xiàn)非成員公司的營運(yùn)船舶時(shí)，公會(huì)就派遣專門的公會(huì)船只緊隨會(huì)外船，與之同時(shí)開航和靠港，并不計(jì)其營運(yùn)成本和利潤以相同于或低于會(huì)外船的運(yùn)價(jià)爭(zhēng)取其貨物，經(jīng)過反復(fù)削價(jià)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)直到將非公會(huì)船排擠出該航線為止。使用戰(zhàn)斗船所造成的損失由公會(huì)全體成員共同承擔(dān)。”[8]美國1984年航運(yùn)法更直接以反競(jìng)爭(zhēng)性界定戰(zhàn)斗船協(xié)議，指出其是將其他經(jīng)營者排擠出市場(chǎng)的排除、限制、減少競(jìng)爭(zhēng)的協(xié)議*參見U.S.,Shipping Act of 1984,Article 3(10)。。使用戰(zhàn)斗船協(xié)議是以排擠競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為唯一目的的聯(lián)合抵制，由于該協(xié)議的締約者聯(lián)合降價(jià)之目的在于排擠競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手而不惜犧牲利潤，其結(jié)果損害小企業(yè)權(quán)益，亦不會(huì)為消費(fèi)者帶來長期好處，會(huì)產(chǎn)生消費(fèi)者福利與社會(huì)整體福利的嚴(yán)重減損。[9]

2.國際航運(yùn)經(jīng)營者之間的縱向排他性協(xié)議：忠誠契約

忠誠契約是一種承運(yùn)人用來限制托運(yùn)人締約自由的協(xié)議，承運(yùn)人通過采用運(yùn)費(fèi)回扣或者雙重運(yùn)費(fèi)機(jī)制捆綁托運(yùn)人，防止其與其他承運(yùn)人締約，從而與托運(yùn)人之間成立排他性契約關(guān)系。對(duì)于如何看待忠誠契約以及與其相關(guān)的運(yùn)費(fèi)延期折扣與雙重運(yùn)費(fèi)制度的反競(jìng)爭(zhēng)作用，學(xué)理上存在較大爭(zhēng)議。有學(xué)者認(rèn)為此類契約將惠及消費(fèi)者，因?yàn)槌羞\(yùn)人實(shí)際上通過返還折扣的方式變相壓低了運(yùn)費(fèi)，消費(fèi)者會(huì)因此增加福利而不是利益受損，故不宜直接禁止此類協(xié)議。[10]但也有相反觀點(diǎn)認(rèn)為忠誠契約構(gòu)筑了隱形的市場(chǎng)進(jìn)入壁壘，阻礙新經(jīng)營者進(jìn)入市場(chǎng)，侵害了航運(yùn)市場(chǎng)之競(jìng)爭(zhēng)秩序。[11]筆者認(rèn)為，雖然忠誠契約的確構(gòu)成捆綁消費(fèi)者的排他性協(xié)議，其反競(jìng)爭(zhēng)作用卻并不像使用戰(zhàn)斗船協(xié)議同等嚴(yán)重，因?yàn)橄M(fèi)者始終掌握是否與托運(yùn)人締約之自由。當(dāng)然，消費(fèi)者的締約自由能否真正付諸實(shí)施取決于具體的市場(chǎng)情況，假若市場(chǎng)為某個(gè)大型航運(yùn)組織主導(dǎo)使消費(fèi)者喪失議價(jià)的話語權(quán)，則此時(shí)忠誠契約就具有嚴(yán)重的反競(jìng)爭(zhēng)效果。占有較大市場(chǎng)份額的承運(yùn)人往往比那些市場(chǎng)份額小的承運(yùn)人更容易濫用強(qiáng)大談判實(shí)力脅迫托運(yùn)人與其訂立忠誠契約對(duì)托運(yùn)人進(jìn)行交易綁定從而反競(jìng)爭(zhēng)。因此，忠誠契約之反競(jìng)爭(zhēng)效果取決于市場(chǎng)集中度、承運(yùn)人市場(chǎng)操縱力的大小，對(duì)其反競(jìng)爭(zhēng)效果進(jìn)行個(gè)案判定是較為妥適的方法。

三、以反競(jìng)爭(zhēng)效果為界分的國際航運(yùn)協(xié)議類型化

競(jìng)爭(zhēng)可以為市場(chǎng)注入活力、降低價(jià)格、惠及消費(fèi)者，但考慮到浪費(fèi)性競(jìng)爭(zhēng)、外部性、社會(huì)成本與私人成本的偏離、市場(chǎng)不確定性等諸多問題，競(jìng)爭(zhēng)卻未必總是有效率的。國際航運(yùn)壟斷協(xié)議的法律規(guī)制架構(gòu)需要在協(xié)議限制競(jìng)爭(zhēng)效果、效率改進(jìn)效果、航運(yùn)企業(yè)利益與消費(fèi)者福利、法律執(zhí)行成本之間進(jìn)行權(quán)衡，筆者以為，以反競(jìng)爭(zhēng)效果為界分并綜合考慮前述要素將國際航運(yùn)壟斷協(xié)議類型化，或許可以為航運(yùn)協(xié)議規(guī)制、航運(yùn)產(chǎn)業(yè)規(guī)制、航運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制的制度建構(gòu)、行政執(zhí)法實(shí)踐乃至司法審判實(shí)踐提供新的視角。

(一)航運(yùn)經(jīng)營者協(xié)議限制競(jìng)爭(zhēng)效果與效率改進(jìn)效果權(quán)衡基礎(chǔ)上的類型化

壟斷廠商可以人為地制造其產(chǎn)品的稀缺性從而將價(jià)格提高到競(jìng)爭(zhēng)水平之上產(chǎn)生壟斷定價(jià)，這種壟斷型產(chǎn)出的推定無效率為反壟斷政策提供了理論基礎(chǔ)。但是，效率也暗含了反壟斷政策的局限，因?yàn)樵谀承┨囟I(lǐng)域，從成本收益角度分析生產(chǎn)集中化帶來的節(jié)約會(huì)超出壟斷定價(jià)的成本，因而壟斷比競(jìng)爭(zhēng)更有效率。反壟斷法律制度深受產(chǎn)業(yè)組織理論影響，將效率視為重要的社會(huì)價(jià)值。芝加哥學(xué)派的代表人物波斯納更試圖證明反壟斷法唯一的目標(biāo)即是提升經(jīng)濟(jì)效率。[2]preface依前述關(guān)于國際航運(yùn)壟斷協(xié)議反競(jìng)爭(zhēng)效果之討論并兼顧協(xié)議的效率改進(jìn)效應(yīng)，可以將航運(yùn)協(xié)議大體劃歸為三類：限制競(jìng)爭(zhēng)效果嚴(yán)重但效率改進(jìn)效果近乎為零、限制競(jìng)爭(zhēng)效果待定但具有一定效率改進(jìn)效果、限制競(jìng)爭(zhēng)效果不嚴(yán)重且效率改進(jìn)效果顯著。

首先，固定價(jià)格、統(tǒng)一運(yùn)輸條件、市場(chǎng)劃分、使用戰(zhàn)斗船協(xié)議具有嚴(yán)重的限制競(jìng)爭(zhēng)效果，且除聯(lián)合的航運(yùn)經(jīng)營者獨(dú)享壟斷利潤外并不產(chǎn)生其他社會(huì)收益，基本可以被直接推定為壟斷導(dǎo)致的產(chǎn)出無效率，理應(yīng)劃歸為第一類。然而雖然反壟斷法一般將價(jià)格卡特爾視為嚴(yán)重限制競(jìng)爭(zhēng)的“核心卡特爾”(hardcore cartel)，但國際航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)者間的固定價(jià)格協(xié)議卻以“空核理論”(empty core)為理論根基得以排除競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制。根據(jù)該理論，在一個(gè)可以進(jìn)行討價(jià)還價(jià)博弈的市場(chǎng)中競(jìng)爭(zhēng)者有不同的選擇，既可以選擇聯(lián)合，也可以選擇背離聯(lián)合而單獨(dú)獲利，而博弈的核心就在于一組穩(wěn)定的均衡分配從而構(gòu)建出競(jìng)爭(zhēng)者之間的有效聯(lián)合。[12]但是在一個(gè)不存在“核心”的市場(chǎng)中則不存在這種穩(wěn)定的價(jià)格產(chǎn)出組合，總會(huì)有經(jīng)營者通過打破市場(chǎng)均衡實(shí)現(xiàn)個(gè)人利益最大化，就形成了所謂的“空核”。[3]61班輪運(yùn)輸市場(chǎng)多被認(rèn)為存在這樣的空核特征，經(jīng)營者的固定價(jià)格因而有利于效率提升。[13]然而筆者認(rèn)為以“空核理論”否定航運(yùn)固定價(jià)格協(xié)議的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制恐怕是值得商榷的，理由在于：第一，“空核理論”認(rèn)為班輪市場(chǎng)的不穩(wěn)定狀態(tài)在于受到市場(chǎng)進(jìn)入退出自由的影響，卻忽視了班輪運(yùn)輸市場(chǎng)由于開辟航線的高沉沒成本帶來的隱性進(jìn)入壁壘，無疑會(huì)對(duì)“空核理論”帶來某種弱化；第二，“空核理論”之最大問題在于航運(yùn)經(jīng)營者的價(jià)格結(jié)盟未必必然會(huì)穩(wěn)定市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序，市場(chǎng)秩序的穩(wěn)定也并非僅能靠價(jià)格固定實(shí)現(xiàn)。[14]航運(yùn)業(yè)的價(jià)格產(chǎn)出與其他運(yùn)輸行業(yè)不能說有根本差異，而美國聯(lián)邦最高法院對(duì)于與航運(yùn)公司具有類似行業(yè)特點(diǎn)的鐵路公司的固定價(jià)格協(xié)議就持禁止態(tài)度，早在1897年著名的泛密蘇里案中就以反托拉斯法否定鐵路公司的固定價(jià)格協(xié)議*參見United States v. Trans-Missouri Freight Association,166 U.S. 290(1897)。。歐盟海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)立法中也將固定價(jià)格、劃分市場(chǎng)協(xié)議一并認(rèn)定為“核心卡特爾”，不允許豁免競(jìng)爭(zhēng)法之適用*參見Commission Regulation (EC) No. 906/2006 on the Application of Article 81(3) of the Treaty to Certain Categories of Agreements,Decisions and Concerted Practices between Liner Shipping Companies (Consortia),OJ L 256/31,29.9.2009,Article 4。。雖然美國仍堅(jiān)持航運(yùn)協(xié)議的產(chǎn)業(yè)規(guī)制監(jiān)管，協(xié)議只需向聯(lián)邦海事委員會(huì)報(bào)備即可豁免適用反托拉斯法，但其本質(zhì)卻與歐盟規(guī)制模式殊途同歸——美國豁免航運(yùn)協(xié)議反托拉斯規(guī)制的前提在于協(xié)議必須賦予成員可以隨時(shí)背離協(xié)議之獨(dú)立行動(dòng)權(quán)，這種制度設(shè)計(jì)實(shí)際上極大程度地強(qiáng)化了航運(yùn)卡特爾成員的欺騙與背離，弱化了卡特爾同盟；而一旦協(xié)議試圖防止成員背離則不得享有豁免，直接適用本身違法原則。即使在歐盟尚未取消班輪公會(huì)集體豁免時(shí)，歐洲初審法院就在中西非航運(yùn)公會(huì)案中判決，分屬三家航運(yùn)公會(huì)的成員約定不在各自公會(huì)的運(yùn)營范圍外與其他公會(huì)覆蓋的運(yùn)輸區(qū)域從事競(jìng)爭(zhēng)，這樣的協(xié)議違反《歐共體條約》第81條第1款(現(xiàn)《歐盟運(yùn)行條約》第101條第1款)之規(guī)定，也不符合第81條第3款(現(xiàn)《歐盟運(yùn)行條約》第101條第3款)規(guī)定的豁免條件*參見Judgment of CFI in Joined Case No. T-24/93,T-25/93,T-26/93,and T-28/93 Compagnie maritime belge transports,Compagnie maritime belge SA,Dafra-Lines A/S,Deutsche Afrika-Linien GmbH & Co. and Nedlloyd Lijnen BV v. Commission of the European Communities(CEWAL I) [1996] ECR II-1201,Para.33-52。。這一結(jié)論在上訴中獲得歐洲法院的維持*參見Judgment of ECJ in Joined Case No. C-395/96 and C-396/96 Compagnie maritime belge transports, Compagnie maritime belge SA,and Dafra-Lines A/S v. Commission(CEWAL II) [2000] ECR II-1365。。

其次，合理化協(xié)議、忠誠契約、信息交換協(xié)議則屬于限制競(jìng)爭(zhēng)效果不定但具有一定效率改進(jìn)效果之協(xié)議，因此類協(xié)議的限制競(jìng)爭(zhēng)效果無法一概而論，乃需結(jié)合市場(chǎng)集中度、承運(yùn)人市場(chǎng)操縱力的大小、市場(chǎng)供求狀況、卡特爾形態(tài)松散或緊密、對(duì)其他卡特爾協(xié)議的壟斷增補(bǔ)效應(yīng)等諸多因素全面衡量，但卻或多或少在一定程度上得以提升效率，例如合理化運(yùn)營后產(chǎn)生的成本節(jié)約、運(yùn)費(fèi)折扣為消費(fèi)者帶來的運(yùn)費(fèi)減低、信息交換使市場(chǎng)透明化從而減低運(yùn)力過剩的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。在更嚴(yán)格意義上，除航運(yùn)市場(chǎng)供求失衡以外的運(yùn)力限制往往亦屬于第一類嚴(yán)重限制競(jìng)爭(zhēng)且無效率的協(xié)議類型，歐盟海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)立法中就將其與固定價(jià)格、劃分市場(chǎng)協(xié)議一并認(rèn)定為“核心卡特爾”，不允許豁免競(jìng)爭(zhēng)法之適用。

需要著重解釋的是，緣何將同屬于排他協(xié)議的使用戰(zhàn)斗船協(xié)議與忠誠契約區(qū)別以待？實(shí)際上競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制制度的差別設(shè)計(jì)恰好回應(yīng)了橫向壟斷協(xié)議與縱向壟斷協(xié)議在反競(jìng)爭(zhēng)效果上的差異化。使用戰(zhàn)斗船協(xié)議作為發(fā)生在同一相關(guān)市場(chǎng)之內(nèi)的橫向壟斷協(xié)議，其對(duì)競(jìng)爭(zhēng)限制效果是直接且深遠(yuǎn)的；而忠誠契約則往往締結(jié)于承運(yùn)人與托運(yùn)人、無船承運(yùn)人、船舶代理人或多式聯(lián)運(yùn)其他區(qū)段經(jīng)營者之間，對(duì)競(jìng)爭(zhēng)之限制往往無法直接判定并可能具有一定的效率提升效應(yīng)，因此需要結(jié)合市場(chǎng)結(jié)構(gòu)等要素特別考察壟斷勢(shì)力能否在不同市場(chǎng)之間進(jìn)行傳遞從而損害競(jìng)爭(zhēng)。當(dāng)然，認(rèn)為忠誠契約之反競(jìng)爭(zhēng)效果遜于核心卡特爾協(xié)議不等于忽視其反競(jìng)爭(zhēng)效果。有實(shí)證量化研究表明忠誠契約可以強(qiáng)化航運(yùn)經(jīng)營者的市場(chǎng)勢(shì)力。[7]193-213美國航運(yùn)法就拒絕給予忠誠契約反托拉斯法豁免*參見U.S.,The Ocean Shipping Reform Act of 1998,Section 7(b)(4)。。但博克將市場(chǎng)進(jìn)入壁壘引入排他性契約的論述或許更有助我們把握忠誠契約規(guī)制制度的設(shè)計(jì)。博克拒絕對(duì)排他性契約(exclusionary contracts)的反競(jìng)爭(zhēng)效果一概而論，甚至質(zhì)疑經(jīng)營者可以通過與消費(fèi)者之間的排他性契約維持或增強(qiáng)壟斷地位的觀點(diǎn)。其研究表明，如果市場(chǎng)進(jìn)入壁壘較高則航運(yùn)卡特爾組織可以通過降低價(jià)格防止新的經(jīng)營者進(jìn)入市場(chǎng)，而無需通過與消費(fèi)者締結(jié)排他契約；如果市場(chǎng)進(jìn)入壁壘較低則消費(fèi)者會(huì)選擇與新進(jìn)入者締約而不是接受壟斷者的排他契約。在這個(gè)意義上，忠誠契約是否能夠獲得應(yīng)用并實(shí)際提升壟斷者的市場(chǎng)勢(shì)力是存在疑問的。[15]

其三，技術(shù)性合作協(xié)議本身即以效率改進(jìn)為唯一目標(biāo)，在壟斷不損及消費(fèi)者利益的前提下具有完全的社會(huì)效率提升效應(yīng)。歐盟海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)法認(rèn)為此類技術(shù)性合作協(xié)議當(dāng)然地符合一般競(jìng)爭(zhēng)法下的豁免要件——有助技術(shù)或經(jīng)濟(jì)進(jìn)步，能夠使消費(fèi)者從中獲益，以限制競(jìng)爭(zhēng)為絕對(duì)必要條件，且不會(huì)排除競(jìng)爭(zhēng)——因而直接豁免此類協(xié)議適用競(jìng)爭(zhēng)法。

(二)航運(yùn)經(jīng)營者協(xié)議限制競(jìng)爭(zhēng)效果與消費(fèi)者福利衡平基礎(chǔ)上的類型化

20世紀(jì)60年代以后，肯尼迪政府和尼克松政府提出的“消費(fèi)者主權(quán)”使經(jīng)濟(jì)法完成了作為經(jīng)濟(jì)弱勢(shì)群體進(jìn)行實(shí)體性價(jià)值救濟(jì)和社會(huì)校正的工具的構(gòu)建，塔夫脫大法官在AddystonPipe&Steel案中的判決使“消費(fèi)者利益至上”作為執(zhí)行反壟斷政策的司法標(biāo)準(zhǔn)也得到明確，產(chǎn)生了從效率到消費(fèi)者福利之轉(zhuǎn)變。歐盟法院一貫強(qiáng)調(diào)效率與消費(fèi)者福利是兩個(gè)分離的標(biāo)準(zhǔn)，必須給予獨(dú)立關(guān)注，競(jìng)爭(zhēng)的必要維持并不足以實(shí)現(xiàn)效率利益自動(dòng)轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者。因此歐盟委員會(huì)逐步采用嚴(yán)格的消費(fèi)者福利標(biāo)準(zhǔn)，只要消費(fèi)者沒能公平分享限制協(xié)議的效率利益，歐盟委員會(huì)就拒絕同意豁免該協(xié)議。[16]現(xiàn)代反壟斷法從保護(hù)效率到保護(hù)消費(fèi)者而不是保護(hù)小企業(yè)的發(fā)展，使航運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制必須首先考察航運(yùn)服務(wù)消費(fèi)者(包括托運(yùn)人、發(fā)貨人、收貨人、運(yùn)輸單據(jù)持有人)因壟斷協(xié)議導(dǎo)致的福利減損。而消費(fèi)者福利的分析不限于消費(fèi)者收益之增減，亦需要考量托運(yùn)人的締約選擇權(quán)是否被剝奪、或在多大程度上受限。航運(yùn)經(jīng)營者之協(xié)議豁免反壟斷規(guī)制的首要前提即是無損消費(fèi)者福利，次之的考量因素才是壟斷帶來的效率提升與社會(huì)總福利增加。依前述關(guān)于國際航運(yùn)壟斷協(xié)議反競(jìng)爭(zhēng)效果之討論并兼顧航運(yùn)市場(chǎng)消費(fèi)者福利增減，實(shí)際上可以得出與上文效率標(biāo)準(zhǔn)下相似的三種分類：首先，固定價(jià)格、統(tǒng)一運(yùn)輸條件、市場(chǎng)劃分、使用戰(zhàn)斗船屬于限制競(jìng)爭(zhēng)效果嚴(yán)重且嚴(yán)重減損消費(fèi)者福利的壟斷協(xié)議；其次，從影響締約托運(yùn)人自由選擇權(quán)的視角來看，限制競(jìng)爭(zhēng)效果不定但對(duì)消費(fèi)者福利有減損的協(xié)議則基本可以攝涵忠誠契約、合理化協(xié)議以及信息交換協(xié)議；其三，如果航運(yùn)經(jīng)營者之間不存在價(jià)格上的聯(lián)合，且仍然獨(dú)立于消費(fèi)者締約，則其技術(shù)性合作屬于限制競(jìng)爭(zhēng)效果不嚴(yán)重且未減損消費(fèi)者福利之協(xié)議。

四、類型化基礎(chǔ)上的航運(yùn)協(xié)議競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制制度建構(gòu)

(一)以反競(jìng)爭(zhēng)效果為界分的航運(yùn)壟斷協(xié)議類型化規(guī)制體系建構(gòu)

以海事商人習(xí)慣為淵源的海事海商法律制度歷來尊重航運(yùn)經(jīng)營者之契約自由，然而一旦航運(yùn)經(jīng)營者濫用契約自由就會(huì)啟動(dòng)海事海商法律制度中強(qiáng)行法的介入來矯正市場(chǎng)、實(shí)現(xiàn)正義，而航運(yùn)產(chǎn)業(yè)規(guī)制制度與反壟斷規(guī)制制度無疑均屬強(qiáng)行法之范疇。以規(guī)制為內(nèi)容的強(qiáng)行法介入的法理根基在于對(duì)船方濫用契約自由有準(zhǔn)確的定位。前述關(guān)于國際航運(yùn)壟斷協(xié)議反競(jìng)爭(zhēng)效果并兼顧航運(yùn)協(xié)議之效率改進(jìn)效應(yīng)、航運(yùn)市場(chǎng)消費(fèi)者福利增減進(jìn)行的協(xié)議類型劃分無疑有助于我們建構(gòu)作為強(qiáng)行法的規(guī)制制度之主要架構(gòu)。

固定價(jià)格、統(tǒng)一運(yùn)輸條件、市場(chǎng)劃分、使用戰(zhàn)斗船協(xié)議因其嚴(yán)重的競(jìng)爭(zhēng)抑制效果、壟斷導(dǎo)致的無效率、減損消費(fèi)者福利效果，即構(gòu)成契約自由之濫用，不但需要強(qiáng)行法規(guī)制，且從執(zhí)法效率而言規(guī)制制度介入的門檻應(yīng)當(dāng)較低。根據(jù)美國反托拉斯判例法的發(fā)展，此類主觀意在危害競(jìng)爭(zhēng)并且實(shí)質(zhì)上往往能夠嚴(yán)重危害市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的壟斷協(xié)議適用本身違法原則，無論協(xié)議是否付諸實(shí)施，無論實(shí)施效果如何，法院根據(jù)既往的反托拉斯法實(shí)踐認(rèn)為此類協(xié)議的反競(jìng)爭(zhēng)效果十分明顯且無助于公共利益與經(jīng)濟(jì)效率，直接判定其違法。雖然《反壟斷法》采歐盟模式使用禁止與豁免相結(jié)合的制度設(shè)計(jì)并主要適用合理原則，然而明確某類航運(yùn)協(xié)議的嚴(yán)重反競(jìng)爭(zhēng)效果并施以較高標(biāo)準(zhǔn)之效率提升或福利增進(jìn)的證明義務(wù)于航運(yùn)經(jīng)營者，有助于節(jié)約原本就有限的執(zhí)法成本。波斯納從執(zhí)法成本的法律經(jīng)濟(jì)分析入手對(duì)此進(jìn)行了說明：法律規(guī)制僅考察固定價(jià)格的行為本身而不附加行為意圖等其他判斷因素，乃是因?yàn)殇N售者不太可能在明知固定價(jià)格不太可能成功的情況下進(jìn)行此類圖謀，即便有時(shí)候懲罰了無法得逞的圖謀也不會(huì)造成損害，并且基于公共執(zhí)法預(yù)算約束力假定，執(zhí)法效率是必須被納入考量范圍的制度建構(gòu)要素，對(duì)于不會(huì)得逞的固定價(jià)格圖謀進(jìn)行追究會(huì)導(dǎo)致消耗在邊緣案件中的執(zhí)法資源不能用在更重要的案件中。[2]54-55但是，對(duì)于不嚴(yán)重限制競(jìng)爭(zhēng)的其他壟斷協(xié)議，執(zhí)法者則必須綜合分析其福利影響才能判斷是否要做出違法認(rèn)定。此外，考慮到技術(shù)性合作協(xié)議可能帶來更優(yōu)的市場(chǎng)資源配置與效率提升效果，在這種情況下通過聯(lián)合實(shí)現(xiàn)的合理化似乎比自由競(jìng)爭(zhēng)更可取，在航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)法制的架構(gòu)中宜做反壟斷豁免處理。上述以協(xié)議反競(jìng)爭(zhēng)效果為基礎(chǔ)架構(gòu)的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制體系實(shí)際上回應(yīng)了中國反壟斷法合理原則下的執(zhí)法分析模式與思路，將本身違法與反壟斷豁免視為競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制的兩極，在這兩極中進(jìn)行取舍權(quán)衡，有益于解決證明標(biāo)準(zhǔn)的問題，也有利于將反壟斷執(zhí)法資源集中在復(fù)雜案件上。

(二)航運(yùn)壟斷協(xié)議的公法規(guī)制模式選擇：產(chǎn)業(yè)規(guī)制還是競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制？

盡管我們已經(jīng)從協(xié)議反競(jìng)爭(zhēng)效果程度、效率標(biāo)準(zhǔn)、消費(fèi)者福利標(biāo)準(zhǔn)層面初步討論了強(qiáng)行法介入航運(yùn)經(jīng)營者契約防止其濫用合同自由的干預(yù)邊界，但尚存的問題在于航運(yùn)壟斷協(xié)議強(qiáng)行法規(guī)制的模式選擇。在這一問題上，世界海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)兩大監(jiān)管法域美國和歐盟的規(guī)制制度呈不同模式：前者倚重產(chǎn)業(yè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)——聯(lián)邦海事委員會(huì)來規(guī)制航運(yùn)經(jīng)營者的協(xié)議壟斷，采用以協(xié)議報(bào)備制度為基礎(chǔ)的事前協(xié)議監(jiān)管模式，并在航運(yùn)法中設(shè)定一部分空缺不予豁免，交由反托拉斯執(zhí)法機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)；后者則沒有獨(dú)立的航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)執(zhí)法機(jī)構(gòu)，而將航運(yùn)壟斷協(xié)議交付競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管，采事后規(guī)制模式，雖在法律制度中豁免某些航運(yùn)協(xié)議的競(jìng)爭(zhēng)法適用，但近年來的法律變革卻越來越收緊航運(yùn)協(xié)議的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制豁免范疇。不存在單獨(dú)的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管機(jī)構(gòu)或許與歐盟作為國家間共同體的性質(zhì)和職能有關(guān)，但中國航運(yùn)壟斷協(xié)議的公法規(guī)制卻無法繞開產(chǎn)業(yè)規(guī)制與競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制的模式問題，特別是在航運(yùn)業(yè)逐漸放松管制的情況下是否應(yīng)將競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管權(quán)交由統(tǒng)一的反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)？霍溫坎普認(rèn)為實(shí)施規(guī)制將導(dǎo)致反壟斷法地位降低，反之如果政府限制產(chǎn)品的價(jià)格和產(chǎn)出水平則反壟斷法就被拋在一邊，因此當(dāng)一個(gè)產(chǎn)業(yè)面臨“放松規(guī)制”的境況時(shí)反壟斷才代替殘余的規(guī)制政策發(fā)揮作用。[17]按照霍溫坎普對(duì)產(chǎn)業(yè)規(guī)制與競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管關(guān)系的解讀，放松規(guī)制的結(jié)果往往是通過限制反壟斷豁免的方式擴(kuò)大反壟斷的實(shí)施范圍，作為放松規(guī)制之典型的中國海運(yùn)業(yè)無疑會(huì)更加依賴競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制，與其他非網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)一樣通過競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)、提升效率，而不是倚重產(chǎn)業(yè)壟斷。筆者認(rèn)為，航運(yùn)壟斷協(xié)議的競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管并不排斥產(chǎn)業(yè)規(guī)制，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)政策可以貫穿于反壟斷法的實(shí)施過程中，以經(jīng)濟(jì)效果理論為核心的“合理原則”就注重在反壟斷與經(jīng)濟(jì)效益方面進(jìn)行合理權(quán)衡；另外一方面，扶持航運(yùn)業(yè)發(fā)展完全可以通過適度政府補(bǔ)貼、優(yōu)惠稅率、低息貸款、貨載優(yōu)先等一系列“非壟斷”鼓勵(lì)的方式進(jìn)行。[18]綜上，從偏重產(chǎn)業(yè)監(jiān)管的事前控制模式向競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制事后調(diào)控模式的過渡的漸進(jìn)性轉(zhuǎn)變無疑是航運(yùn)壟斷協(xié)議的公法規(guī)制模式的未來走向。

(三)以競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制、事后調(diào)控為主導(dǎo)的航運(yùn)壟斷協(xié)議規(guī)制思路與框架

中國目前的航運(yùn)壟斷協(xié)議監(jiān)管體系呈現(xiàn)產(chǎn)業(yè)監(jiān)管與競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管之間的競(jìng)合：一方面，交通運(yùn)輸部負(fù)責(zé)航運(yùn)協(xié)議的報(bào)備管理工作；另一方面，反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)也承擔(dān)起一部分航運(yùn)協(xié)議的競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管工作。航運(yùn)協(xié)議產(chǎn)業(yè)監(jiān)管與競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管之間的競(jìng)合現(xiàn)象或許可以從中國法律制度建構(gòu)時(shí)對(duì)于域外法不同領(lǐng)域的學(xué)習(xí)、借鑒與本土化來解釋。中國反壟斷法律制度的構(gòu)建主要從歐盟競(jìng)爭(zhēng)法中汲取經(jīng)驗(yàn)，然而航運(yùn)協(xié)議備案監(jiān)管的做法卻主要借鑒自美國聯(lián)邦海事委員會(huì)的運(yùn)價(jià)協(xié)議與航運(yùn)協(xié)議備案制度。但無論是學(xué)習(xí)歐盟競(jìng)爭(zhēng)法還是借鑒美國航運(yùn)協(xié)議監(jiān)管，對(duì)中國的航運(yùn)壟斷協(xié)議競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管制度而言似乎都存在一定的“片面化”問題——或在學(xué)習(xí)歐盟法時(shí)忽視了其海運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管制度，或在借鑒美國法時(shí)無視了其備案制度與反托拉斯法的銜接，從而使在歐盟和美國都不存在的產(chǎn)業(yè)監(jiān)管與競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管的脫鉤乃至沖突問題在中國規(guī)制航運(yùn)壟斷協(xié)議時(shí)凸顯出來。美國將航運(yùn)協(xié)議在聯(lián)邦海事委員會(huì)的預(yù)先備案作為豁免適用反托拉斯法的依據(jù)，但美國航運(yùn)法中明確規(guī)定了禁止在航運(yùn)協(xié)議中使用某些反競(jìng)爭(zhēng)性條款，例如不得針對(duì)運(yùn)費(fèi)、附加費(fèi)、貨物分類、裝卸費(fèi)采用歧視性定價(jià)，不得采用延期折扣，不得不合理地拒絕交易，航運(yùn)協(xié)議組織或班輪公會(huì)不得從事以排擠競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為目的的掠奪性定價(jià)，不得劃分市場(chǎng)等*參見U.S.,The Ocean Shipping Reform Act of 1998,Section 10。。美國做法看似豁免航運(yùn)協(xié)議的反托拉斯法規(guī)制，但航運(yùn)法嚴(yán)格的限制性條件已經(jīng)弱化了航運(yùn)協(xié)議的壟斷效果。歐盟海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)法變革后航運(yùn)業(yè)開始適用歐盟一般性競(jìng)爭(zhēng)法，但是有條例明確豁免航運(yùn)聯(lián)營的競(jìng)爭(zhēng)法適用，前提是：航運(yùn)聯(lián)營應(yīng)符合歐盟競(jìng)爭(zhēng)法壟斷協(xié)議的豁免要件，不得從事“核心限制競(jìng)爭(zhēng)行為”，不得在相關(guān)市場(chǎng)上超過30%的市場(chǎng)份額，不得限制成員的協(xié)議退出自由*參見Commission Regulation (EC) No. 906/2006 on the Application of Article 81(3) of the Treaty to Certain Categories of Agreements, Decisions and Concerted Practices between Liner Shipping Companies (Consortia), OJ L 256/31, 29.9.2009。。這實(shí)際上意味著通過該條例取得豁免甚至比獲得一般競(jìng)爭(zhēng)法下的豁免更加嚴(yán)格。

比諸歐美而反觀中國航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)法律制度，航運(yùn)協(xié)議雖適用《反壟斷法》，但是對(duì)于航運(yùn)協(xié)議向交通運(yùn)輸部預(yù)先備案后是否豁免其適用《反壟斷法》之規(guī)定，航運(yùn)壟斷協(xié)議在何種程度上構(gòu)成經(jīng)營者集中協(xié)議而應(yīng)當(dāng)適用事前規(guī)制制度的問題尚不明確，因此明確以競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制、事后調(diào)控為主導(dǎo)的航運(yùn)壟斷協(xié)議規(guī)制制度具體應(yīng)如何架構(gòu)是亟待解決的問題。對(duì)此筆者認(rèn)為，考慮到中國反壟斷法律制度主要借鑒歐盟立法模式，適度參考?xì)W盟海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)法的有關(guān)內(nèi)容，并結(jié)合前述有關(guān)以反競(jìng)爭(zhēng)效果為界分的航運(yùn)壟斷協(xié)議類型化討論，賦予產(chǎn)業(yè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)技術(shù)性協(xié)議豁免監(jiān)管權(quán)，不失為可行的制度建構(gòu)進(jìn)路。首先，以競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制、事后調(diào)控模式作為主導(dǎo)性立法思路。雖然歐盟和美國對(duì)于航運(yùn)協(xié)議在多大程度上排除一般反壟斷法適用的范疇問題規(guī)定不一，但無疑歐美做法均認(rèn)可一般性反壟斷法律制度在規(guī)制航運(yùn)壟斷協(xié)議上的功能和作用。因此，確立以競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制、事后調(diào)控模式作為主導(dǎo)性立法思路實(shí)際上也與國際主要海運(yùn)法域的做法相一致。其次，在《航運(yùn)法》中以反競(jìng)爭(zhēng)效果為界分，兼顧效率標(biāo)準(zhǔn)與消費(fèi)者福利標(biāo)準(zhǔn)建構(gòu)類型化航運(yùn)壟斷協(xié)議規(guī)制體系：對(duì)于固定價(jià)格、統(tǒng)一運(yùn)輸條件、市場(chǎng)劃分、使用戰(zhàn)斗船協(xié)議，考慮到其嚴(yán)重的競(jìng)爭(zhēng)抑制效果、壟斷導(dǎo)致的無效率、減損消費(fèi)者福利效果，可以參照歐盟做法，視為“核心卡特爾”直接予以禁止；對(duì)于技術(shù)性合作協(xié)議，則可以賦予其反壟斷豁免；對(duì)于其他類型的航運(yùn)協(xié)議則適用合理原則，由反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)適用個(gè)案考量、事后規(guī)制。再次，技術(shù)性合作協(xié)議的豁免可以由產(chǎn)業(yè)監(jiān)管部門按照美國協(xié)議報(bào)備制度來進(jìn)行管理，將豁免制度作為融合航運(yùn)產(chǎn)業(yè)政策與競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制的合力點(diǎn)，并在《航運(yùn)法》中明確授權(quán)反壟斷豁免的實(shí)體法要件與程序法要件。

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