陳 波

(首鋼京唐鋼鐵聯(lián)合有限責(zé)任公司運(yùn)輸部，河北唐山 063200)

近年來鋼鐵物流業(yè)務(wù)隨著鋼鐵業(yè)的高速發(fā)展而飛速增長，國內(nèi)主要鋼鐵企業(yè)己經(jīng)敏銳地意識(shí)到這是一個(gè)巨大的成本降低點(diǎn)和利潤增長點(diǎn)，鋼鐵物流運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用高低開始受到明顯的關(guān)注［1］。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，運(yùn)價(jià)本身也會(huì)隨運(yùn)輸需求、外部環(huán)境變化而相應(yīng)變化，這就需要建立靈活的運(yùn)價(jià)機(jī)制，使運(yùn)價(jià)能夠隨市場的變化而變化，從而保證企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益合理化［2－3］。因此，加強(qiáng)運(yùn)價(jià)管理，建立一套緊貼市場行情和首鋼京唐鋼鐵公司(以下簡稱“京唐公司”)、用戶的合理利潤值的鋼材汽車運(yùn)輸價(jià)格評(píng)估體系，強(qiáng)化經(jīng)濟(jì)核算，有效控制運(yùn)輸成本，也是保證鋼鐵企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的重要因素之一。

一、京唐公司鋼鐵產(chǎn)品汽運(yùn)價(jià)格管理體系的現(xiàn)狀

(一)近年來主要的定價(jià)方式

在通常情況下，根據(jù)一年的氣候條件、油價(jià)波動(dòng)、周邊汽運(yùn)市場行情、重點(diǎn)區(qū)域的限行政策(例如京沈高速每年7～9月份限行5軸以上車輛)等綜合因素［4－6］，京唐公司實(shí)行一個(gè)季度一調(diào)整的定價(jià)方式，具體有以下3種綜合評(píng)定方式:

一是考察周邊地區(qū)的汽運(yùn)市場價(jià)。京唐公司地處河北省唐山市曹妃甸區(qū)，為及時(shí)有效地了解當(dāng)?shù)氐钠\(yùn)市場行情，公司定期到唐山市周邊綜合實(shí)力較強(qiáng)的15家物流運(yùn)輸公司考察，通過對這些企業(yè)相同路線、同種貨物(鋼材類產(chǎn)品)運(yùn)輸價(jià)格的樣條二次回歸計(jì)算，從而得出該時(shí)期大致的市場汽運(yùn)價(jià)格，作為京唐公司定價(jià)的參考依據(jù)之一。

二是鋼鐵廠之間的對標(biāo)。京唐公司采取與河北唐山周邊5家鋼鐵企業(yè)定期對標(biāo)的形式，相互參考汽運(yùn)定價(jià)，并實(shí)行價(jià)格聯(lián)動(dòng)，從一定程度上也加強(qiáng)了鋼鐵企業(yè)在汽運(yùn)市場的主導(dǎo)權(quán)。

三是內(nèi)部汽運(yùn)價(jià)格競標(biāo)。對于新增的汽車運(yùn)輸項(xiàng)目，京唐公司采取在所屬8家車隊(duì)進(jìn)行招標(biāo)競價(jià)的形式，對投標(biāo)車隊(duì)報(bào)價(jià)、運(yùn)輸實(shí)力、服務(wù)質(zhì)量等綜合因素的綜合考評(píng)，擇優(yōu)挑選經(jīng)濟(jì)價(jià)中標(biāo)，以降低汽運(yùn)價(jià)格。

(二)存在的問題

由于充分依托社會(huì)運(yùn)輸資源，并綜合運(yùn)用以上3種定價(jià)方式，京唐公司的鋼鐵產(chǎn)品汽運(yùn)價(jià)格比首鋼老廠有了明顯的降低，但是在實(shí)際推行過程中也遇到了以下幾方面問題:

一是由于汽運(yùn)企業(yè)間具有千絲萬縷的關(guān)系，一些時(shí)候得到的數(shù)據(jù)，尤其是利潤較高的運(yùn)輸線路上的價(jià)格往往與京唐公司內(nèi)部預(yù)估價(jià)格偏差較大，容易在決策時(shí)造成誤導(dǎo)。

二是不同鋼鐵廠鋼鐵產(chǎn)品規(guī)格重量與唐山地區(qū)鋼鐵企業(yè)的鋼材產(chǎn)品規(guī)格重量是不完全相同的，例如唐鋼熱軋卷板的單重一般為20～25噸，而京唐公司為24～30噸。由于2009年以來京津冀地區(qū)推行嚴(yán)格的限載政策，對超載采取嚴(yán)厲的懲罰手段，因此每個(gè)鋼鐵廠在制定汽運(yùn)價(jià)格時(shí)都或多或少要考慮車輛虧載率的因素，造成相似路線的價(jià)格也不盡相同。

三是由于京唐公司所屬的8家車隊(duì)相對固定，因此在競標(biāo)過程中時(shí)有出現(xiàn)幾家車隊(duì)私下串通，競標(biāo)價(jià)格相近，有意提高運(yùn)價(jià)的惡劣情況;或者個(gè)別車隊(duì)實(shí)際能力達(dá)不到要求，但是為了中標(biāo)而故意拉低運(yùn)價(jià)，中標(biāo)后運(yùn)力和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量較差，造成客戶滿意度低。

二、鋼鐵產(chǎn)品汽運(yùn)價(jià)格影響因素分析

為了便于歸類，將對影響汽運(yùn)價(jià)格因素的特性分類為:共性因素和個(gè)性因素兩種［7］。共性因素指的是每趟汽運(yùn)都發(fā)生的因素，個(gè)性因素指的是偶爾發(fā)生的因素。

為了量化每種因素，進(jìn)一步細(xì)分為:可測因素和可估因素。可測因素指的是每趟汽運(yùn)可以準(zhǔn)確量化的因素，可估因素指的是的在一定時(shí)間段內(nèi)可以基本量化的因素。

(一)成本因素

1.變動(dòng)成本

變動(dòng)成本是指隨車輛運(yùn)轉(zhuǎn)而呈線性變動(dòng)的成本因素，主要分為:① 共性可測因素:油費(fèi);② 共性可估因素:輪胎磨損和修理費(fèi);③ 個(gè)性可測因素:過路費(fèi);④ 個(gè)性可估因素:罰款。

變動(dòng)成本的處理方式如表1所示。

表1 變動(dòng)成本因素

2.固定成本

固定成本是指業(yè)務(wù)量在一定變動(dòng)幅度內(nèi)，成本總額并不隨之變動(dòng)而保持相對穩(wěn)定的那部分成本，主要包括:折舊、保險(xiǎn)、人員工資，以及其他費(fèi)用(如驗(yàn)車費(fèi)、GPS等費(fèi)用)［8］，均為共性可測因素。固定成本的處理方式如表2所示。

表2 固定成本因素

(二)經(jīng)營因素

包括①稅率:車隊(duì)給鋼鐵廠開運(yùn)費(fèi)票，需要有一定比例的稅款。②周轉(zhuǎn)率:不同的周轉(zhuǎn)率，對于固定成本的攤消是不同的;周轉(zhuǎn)率越高，每趟攤消的固定成本越低，則此趟的運(yùn)費(fèi)可以相應(yīng)降低。③裝載量:每趟的運(yùn)輸量越大，則其收入越高，但隨之費(fèi)用也會(huì)相應(yīng)的增加。④ 資金占用費(fèi)用:鋼鐵廠往往支付給車隊(duì)的是承兌匯票，需要延后數(shù)月兌現(xiàn);而車隊(duì)在運(yùn)營中買油、交過路費(fèi)、發(fā)工資等所有花費(fèi)，均需支付現(xiàn)金。⑤ 車隊(duì)正常利潤:指的是車隊(duì)經(jīng)營者預(yù)期的盈利。經(jīng)營成本的處理方式如表3所示。

表3 經(jīng)營因素

三、汽運(yùn)價(jià)格模擬測算法的實(shí)現(xiàn)

通過本文第二部分的分析，結(jié)合以上因素，并假設(shè)以下條件，就可以制定出相應(yīng)的汽運(yùn)價(jià)格。

(一)制定汽運(yùn)價(jià)格的一些基本假設(shè)

由于影響汽運(yùn)價(jià)格制定的因素較多，而且相當(dāng)一部分沒有明顯的規(guī)律性，為使無規(guī)律的運(yùn)輸變得有規(guī)律可循，我們在建立模型時(shí)預(yù)先設(shè)置了以下假設(shè)條件:

(1)每車每月只跑一條固定路線，每天都有業(yè)務(wù)，以求固定成本的攤消有據(jù)可循。

(2)按標(biāo)載計(jì)算收入、成本，普遍超載時(shí)按根據(jù)費(fèi)用的增加值反推運(yùn)費(fèi)。

(3)汽運(yùn)價(jià)格為專程運(yùn)輸價(jià)格，即往返一趟重車、一趟空車。

(4)車自重不分車型，按平均重量計(jì)算。

(5)按某卸點(diǎn)的基本趟數(shù)制定汽運(yùn)價(jià)格，如因某卸點(diǎn)卸車速度慢、某條線路堵車嚴(yán)重，則需給予一定補(bǔ)償。

(6)輪胎磨損、修理費(fèi)、罰款不論長短途，按標(biāo)載平均值進(jìn)行量化;如超載或虧載，以標(biāo)載為依據(jù)按一定參數(shù)計(jì)算相應(yīng)值。

(二)汽運(yùn)價(jià)格模擬測算法的實(shí)現(xiàn)

本文選取用京唐公司物流運(yùn)價(jià)系統(tǒng)程序制定汽運(yùn)價(jià)格。本文第二部分的共性因素，分在一個(gè)區(qū)，稱為“基本參數(shù)設(shè)定區(qū)”，對共性的因素進(jìn)行量化，一旦此區(qū)域的某個(gè)參數(shù)發(fā)生變化，則第二個(gè)區(qū)內(nèi)所有線路的價(jià)格均受到影響。個(gè)性的因素，結(jié)合具體線路，在另外一個(gè)區(qū)，稱為“汽運(yùn)價(jià)格制定區(qū)”，輸入個(gè)性因素的具體值，通過公式計(jì)算，則自動(dòng)換算出最終的汽運(yùn)價(jià)格。

1.基本參數(shù)的設(shè)定

油費(fèi)、輪胎磨損、修理費(fèi)、折舊、保險(xiǎn)、人員工資及其他、其他費(fèi)用、稅率、資金占用費(fèi)用、車隊(duì)利潤等共性因素為基本參數(shù)區(qū)需要量化的因素［9－12］。此外，還有標(biāo)載重量、車重、實(shí)際運(yùn)輸日期超正常日期后的日補(bǔ)助3個(gè)因素需要量化。具體參數(shù)如下:

(1)標(biāo)載重量C1:不論是那種車型的車運(yùn)輸，五軸車還是六軸車，平均標(biāo)載重量設(shè)定為35噸。

(2)車自重C2:不論那種車型，加上運(yùn)輸?shù)呐涮自O(shè)施，平均重量設(shè)定為19噸。

(3)標(biāo)載百公里油耗C3:不論哪個(gè)季節(jié)，在標(biāo)載35噸的情況下，往返百公里的平均油耗量化為38升。

(4)油價(jià)C4:以該地區(qū)的當(dāng)期公布油價(jià)為準(zhǔn)，本文以8元/升計(jì)。

(5)標(biāo)載日輪胎磨損C5:不論長短途，不論路況，在節(jié)省的情況下，線胎在標(biāo)載情況下平均壽命為12月，每條鋼絲胎2 800元左右，每車平均22個(gè)胎，每日的輪胎磨損量化為160元。

(6)標(biāo)載日罰款C6:在標(biāo)載下，罰款較少，但考慮到某些線路的養(yǎng)護(hù)費(fèi)、政策導(dǎo)向等因素，按平均每車每年需要1萬元左右計(jì)，即每日標(biāo)載的罰款基數(shù)量化為30元。

(7)標(biāo)載日修理費(fèi)C7:每年每車的保養(yǎng)、換胎、修理、工時(shí)費(fèi)等費(fèi)用，約在1萬元左右，每日的修理費(fèi)量化為30元。

(8)日折舊C8:新車平均價(jià)格按42萬元計(jì)，5年折舊，5年后的殘值6萬元，則每日的折舊費(fèi)量化為200元。

(9)日保險(xiǎn)等費(fèi)用C9:每車的保險(xiǎn)、年檢、GPS等費(fèi)用在2.5萬元～3.3萬元，每日的此項(xiàng)費(fèi)用量化為80元。

(10)稅率C10:2013年以來，交通運(yùn)輸行業(yè)全面推行“營改增”稅制改革，通過對京唐公司8家外協(xié)承運(yùn)車隊(duì)的調(diào)研，上繳綜合稅率約為6%。

(11)司機(jī)及輔助人員工資比例C11:從實(shí)際經(jīng)驗(yàn)看，車隊(duì)一般按月總產(chǎn)值的10%～12%給司機(jī)開支(約8 000元/人·月);其他人員開基本工資(約3 000元/人·月)。所有人員的工資比例量化為13%。

(12)其他費(fèi)用C12:相對較少，本文計(jì)入車隊(duì)正常利潤中，量化為0。

(13)資金占用費(fèi)用C13:承兌匯票周期差別較大，計(jì)入車隊(duì)正常利潤中，計(jì)為0。

(14)車隊(duì)正常利潤率C14:物流行業(yè)利潤率按行業(yè)一般情況，量化為10%。

(15)實(shí)際運(yùn)輸日期超正常日期后的日補(bǔ)助C15:當(dāng)出現(xiàn)某卸點(diǎn)卸車慢、某條線路堵車嚴(yán)重時(shí)，由于車輛的周轉(zhuǎn)率降低，會(huì)造成司機(jī)、管理人員的開支增加，本文對此部分的日補(bǔ)助量化為240元。

2.個(gè)性參數(shù)的設(shè)定

在本文第二部分中，過路費(fèi)、裝載量、周轉(zhuǎn)率等為個(gè)性因素，此部分因素需要根據(jù)線路的不同進(jìn)行設(shè)定，其中，過路費(fèi)按京唐公司2009年以來的歷次實(shí)測值平均后得出。另外，單程運(yùn)距，也需要根據(jù)實(shí)際設(shè)定。

3.汽運(yùn)價(jià)格的計(jì)算

在計(jì)算汽運(yùn)價(jià)格過程中，共有6個(gè)數(shù)據(jù)，其中5個(gè)數(shù)據(jù)需要提前計(jì)算。具體為:

(1)超載后油耗、輪胎磨損、罰款、修理費(fèi)增加系數(shù)A:在不是標(biāo)載的情況下，油耗會(huì)根據(jù)實(shí)際的裝載量有所起伏，基本有規(guī)律可循。本文將輪胎磨損、罰款、修理費(fèi)在超載后的增加系數(shù)設(shè)定為和油耗相同，便于計(jì)算。

(2)每趟油費(fèi)B:B=標(biāo)載百公里油耗÷100×距離×2×油價(jià)×A

注:A＜1時(shí)，取值計(jì)為1。

(3)每趟輪胎磨損、罰款、修理等變動(dòng)費(fèi)用C:C=(標(biāo)載日輪胎磨損+標(biāo)載日罰款+標(biāo)載日修理費(fèi))÷正常日裝載趟數(shù)×A

注:A＜1時(shí)，取值計(jì)為1。

(4)每趟折舊、保險(xiǎn)等固定費(fèi)用D:D=(日折舊+日保險(xiǎn)等費(fèi)用)÷實(shí)際日裝載趟數(shù)

(5)超期補(bǔ)助金額E:E=(1÷實(shí)際日裝載趟數(shù)－1÷正常日裝載趟數(shù))×實(shí)際運(yùn)輸日期超正常日期后的日補(bǔ)助

注:E≥0時(shí)有效，E＜0時(shí)此項(xiàng)忽略不計(jì)。

(6)運(yùn)價(jià):F={(每趟往返過路費(fèi)+每趟油費(fèi)+每趟輪胎磨損、罰款、修理等變動(dòng)費(fèi)用+每趟折舊、保險(xiǎn)等固定費(fèi)用)÷(1—稅率—司機(jī)及輔助人員工資比例—車隊(duì)正常利潤率)+E}÷裝載量

此公式的原理是:每趟平均的(往返過路費(fèi)+每趟油費(fèi)+每趟輪胎磨損、罰款、修理等變動(dòng)費(fèi)用+每趟折舊、保險(xiǎn)等固定費(fèi)用)成本，除以其在每趟平均產(chǎn)值中的比例數(shù)，反推出每趟平均產(chǎn)值;然后攤到每噸鋼材上，得出最終的運(yùn)價(jià)。

四、汽運(yùn)價(jià)格模擬測算法的驗(yàn)證

據(jù)前文對于汽運(yùn)模擬化量定價(jià)法的實(shí)現(xiàn)的研究，通過測算得出結(jié)果如表4所示。

表4 汽運(yùn)價(jià)格模擬量化定價(jià)表

(一)測算值的可行性驗(yàn)證

表4對目前京唐公司28個(gè)流向的汽運(yùn)價(jià)格進(jìn)行了測算，通過對比京唐公司2013年4季度實(shí)際發(fā)布運(yùn)價(jià)，得出測算值的平均偏差率為－1%，即正負(fù)差值抵消后理論測出的總運(yùn)費(fèi)與實(shí)際運(yùn)費(fèi)接近;測算值的絕對偏差率平均數(shù)為4%，各測算值的絕對偏差率分布情況如圖1所示。從圖1中可以看出，絕對偏差率圍繞5%上下波動(dòng)，其中≤5%的為22個(gè)，占總數(shù)的79%，考慮到京唐公司目前執(zhí)行的關(guān)于市場行情波動(dòng)超過8%時(shí)對相關(guān)運(yùn)價(jià)實(shí)行調(diào)整的定價(jià)政策，以上測算偏差在其范圍之內(nèi)，基本可行。

圖1 各流向絕對偏差率分布圖

(二)運(yùn)價(jià)測算值與實(shí)際值的對比指導(dǎo)意義

1.對天津地區(qū)運(yùn)價(jià)的對比。從表4中可以看出，偏差率高于5%的流向主要集中在天津地區(qū)，對照實(shí)際情況分析，由于每年6～9月份京沈(G1)高速實(shí)行五軸以上車輛限行，從山海關(guān)進(jìn)出內(nèi)地的貨運(yùn)車輛大部分改走秦皇島至天津的沿海高速，造成這一期間沿海高速擁堵情況嚴(yán)重。為此，京唐公司2013年第3季度對天津地區(qū)的運(yùn)價(jià)平均提高了10% ～20%，并在第4季度進(jìn)行了調(diào)低，但從表4測算情況看，調(diào)低后的運(yùn)價(jià)仍明顯偏高，具有進(jìn)一步下調(diào)的空間。

2.對山東德州運(yùn)價(jià)的對比。從表4中可以看出，當(dāng)從京唐公司到山東德州正常往返2天時(shí)，測算出的價(jià)格與實(shí)際定價(jià)偏差為7%，但由于11月份開始沿途的京臺(tái)高速河北境內(nèi)施工改造，造成車輛擁堵嚴(yán)重，實(shí)際周轉(zhuǎn)天數(shù)由2天增加到3天左右，相應(yīng)測算出的運(yùn)價(jià)上漲至217元/T，運(yùn)價(jià)偏差率－26%。這一情況預(yù)計(jì)將持續(xù)到2014年第1季度，因此調(diào)整至205元/T左右為宜。

五、結(jié)論

本文通過對京唐公司近年來的歷史數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行測算并驗(yàn)證，證明汽運(yùn)價(jià)格模擬量化法具有一定的可行性，可以作為汽運(yùn)價(jià)格決策的合理參考依據(jù)之一。同時(shí)，對國內(nèi)鋼鐵企業(yè)的汽運(yùn)定價(jià)策略也具有一定的參考價(jià)值。由于汽運(yùn)市場宏觀環(huán)境和微觀條件的不斷變化，以及鋼鐵廠在汽運(yùn)定價(jià)中受諸多因素影響的客觀情況，在下一步的研究中，應(yīng)當(dāng)更深入地總結(jié)分析，不斷減少假設(shè)條件，使研究成果更加科學(xué)化，更有實(shí)際操作性。

［1］ 田莉.鋼鐵產(chǎn)品在售后發(fā)運(yùn)環(huán)節(jié)中如何提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益［J］.科學(xué)與財(cái)富，2010，12(6):68 －73.

［2］ 曾永志，王進(jìn).鋼鐵企業(yè)銷售物流發(fā)展策略研究［J］.企業(yè)導(dǎo)報(bào)，2011(19):103－108.

［3］ 李凌燕.鋼鐵業(yè)的銷售物流策略［J］.中國物資流通，2008，11(3):56 －61.

［4］ 溫筱婷.鋼鐵企業(yè)銷售物流模式研究與應(yīng)用［D］.成都:西南交通大學(xué)，2008.

［5］ 趙喜梨.關(guān)于汽車運(yùn)輸企業(yè)成本核算問題的研究［J］.內(nèi)蒙古煤炭經(jīng)濟(jì)，2012，10(1):23 －24.

［6］ 徐景云，趙吉昌.公路貨物運(yùn)輸價(jià)格分析［J］.黑龍江科技信息，2013，24(16):88 －92.

［7］ 鄧旭東，孫浩靜.公路物流運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸成本的優(yōu)化［J］.交通企業(yè)管理，2004，14(11):20 －21.

［8］ 方向紅.加強(qiáng)汽車運(yùn)輸成本控制之我見［J］.交通企業(yè)管理，2007，29(9):56 －57.

［9］ 段群杰，韓印，盧德成.降低汽車運(yùn)輸成本方法分析［J］.工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)，1998(4):112 －113.

［10］王賀田，高建華，張志寧.汽車運(yùn)輸成本控制與目標(biāo)成本管理的研究［J］.交通財(cái)會(huì)，2000，22(7):39 －40.

［11］李德新，苗德才.公路運(yùn)輸管理手冊［M］.石家莊:河北人民出版社，1992.

［12］魏志.實(shí)用公路運(yùn)輸手冊［M］.哈爾濱:黑龍江科學(xué)技術(shù)出版社，1991.

(責(zé)任編輯 周江川)