地鐵運(yùn)營的特點(diǎn)及調(diào)度調(diào)整的作用

徐琮皓

摘要：本文圍繞地鐵運(yùn)營的特點(diǎn)以及調(diào)度調(diào)整的作用這一中心，來對地鐵運(yùn)營的特點(diǎn)以及調(diào)度調(diào)整在地鐵運(yùn)營中的作用進(jìn)行了具體的分析，明確了地鐵運(yùn)營應(yīng)根據(jù)其自身的規(guī)模和運(yùn)營的模式以及地鐵管理等方面，而后還應(yīng)根據(jù)地鐵的運(yùn)行狀況采取對應(yīng)的調(diào)度調(diào)整策略，對地鐵的運(yùn)行有著重要的現(xiàn)實(shí)意義。

關(guān)鍵詞：地鐵運(yùn)營；調(diào)度調(diào)整; 運(yùn)營的模式; 調(diào)整策略

中圖分類號：U213+4 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

引言：

在地鐵運(yùn)行的過程中， 乘客數(shù)量的變化、 列車的晚點(diǎn)運(yùn)行、 運(yùn)營秩序發(fā)生紊亂， 以及突發(fā)事件和車輛故障等情況的發(fā)生都具有隨機(jī)性、 復(fù)雜性。 因此， 為了確保列車按照運(yùn)行圖進(jìn)行行車， 運(yùn)營組織在工作的過程中， 根據(jù)行車調(diào)度的實(shí)際變化情況， 制定科學(xué)、 合理、 及時的調(diào)整措施。通常情況下， 行車調(diào)度指揮工作就是在全局范圍內(nèi)， 通過挖掘地鐵設(shè)備， 以及相關(guān)設(shè)施的潛能， 對行車進(jìn)行安全、 科學(xué)、 靈活的調(diào)整， 在一定的限度范圍內(nèi)， 把突發(fā)事件的影響范圍， 確保地鐵安全運(yùn)營， 進(jìn)而維持地鐵的運(yùn)輸能力。

一、地鐵運(yùn)營特點(diǎn)

1、地鐵運(yùn)營規(guī)模

地鐵的運(yùn)營規(guī)模在很大程度上影響了地鐵運(yùn)營的調(diào)度調(diào)整模式的選擇，地鐵所設(shè)計(jì)的運(yùn)營運(yùn)輸能力應(yīng)與預(yù)測的遠(yuǎn)期單向高峰小時的最大斷面客流量需求相匹配，地鐵運(yùn)營的數(shù)量應(yīng)根據(jù)初期運(yùn)營需要配置，，從各方面進(jìn)行整體明確規(guī)定，在地鐵運(yùn)營的高峰時段的初期，列車之間的間隔應(yīng)保持六分鐘以下的間隔，從而保證系統(tǒng)運(yùn)行的服務(wù)質(zhì)量。

2、運(yùn)營模式

根據(jù)地鐵的運(yùn)營特點(diǎn)，地鐵線路應(yīng)保持安全封閉，同時列車運(yùn)行應(yīng)以安全防護(hù)監(jiān)控為基礎(chǔ)。每一列地鐵都應(yīng)配置一位司機(jī)，而客運(yùn)量不穩(wěn)定的地鐵線路應(yīng)分區(qū)段進(jìn)行組織，列車的運(yùn)行交路應(yīng)按照地鐵設(shè)計(jì)年度客流量斷面分布狀況進(jìn)行確定，地鐵線路若為曲線，運(yùn)營中心可控制和管理一條或者多條地鐵線路的實(shí)際運(yùn)行。車站應(yīng)設(shè)有監(jiān)控室，對列車的運(yùn)行以及設(shè)備狀況進(jìn)行監(jiān)控，通過采取計(jì)程票價制，同時能自動控制客流數(shù)據(jù)以及票務(wù)收入。

3、地鐵運(yùn)營管理方式

地鐵運(yùn)營的管理應(yīng)與管理要求和任務(wù)相符合和統(tǒng)一，并通過機(jī)構(gòu)在組織和合理安排進(jìn)行管理，在對地鐵運(yùn)營機(jī)構(gòu)以及地鐵人員數(shù)量進(jìn)行安排中，應(yīng)以地鐵運(yùn)行的科技進(jìn)步和地鐵運(yùn)行效率提高為實(shí)際的標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)人員和機(jī)構(gòu)的精簡。一般狀況下，第一條地鐵線路的運(yùn)營管理中，每一公里的地忒管理人員的數(shù)量應(yīng)小于100人，運(yùn)營管理機(jī)構(gòu)還應(yīng)針對地鐵運(yùn)營狀況制定相對應(yīng)的管理規(guī)程和應(yīng)遵循的規(guī)章制度。

二、針對列車的不同狀態(tài)采取相應(yīng)的調(diào)度調(diào)整策略

1調(diào)度調(diào)整的原則在地鐵行車組織中， 安全、 快速、 全面、 服務(wù)是實(shí)施地鐵調(diào)度調(diào)整的基本原則， 在遵循上述原則的前提下， 確保地鐵運(yùn)行的穩(wěn)定性和安全性。

安全： 在地鐵運(yùn)營企業(yè)中， 安全是其求生存、 謀發(fā)展的基礎(chǔ)， 更是該企業(yè)進(jìn)行永續(xù)經(jīng)營的生命線。在地鐵運(yùn)營調(diào)整的過程中， 在確保列車安全運(yùn)行的前提下， 開展對列車

調(diào)度調(diào)整工作。在調(diào)度調(diào)整的過程中， 將安全工作放在首位， 保證乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全， 以及確保地鐵和相應(yīng)設(shè)備的安全。

迅速： 在地鐵調(diào)度調(diào)整過程中， 準(zhǔn)確把握突發(fā)事件發(fā)生的關(guān)鍵時間， 為了降低影響的范圍， 要做到三快， 即為反應(yīng)快、 報(bào)告快和處置快。

全面： 在調(diào)整地鐵運(yùn)營時， 為了確保行車安全， 要從全局的角度對行車進(jìn)行調(diào)度， 防止對突發(fā)事件或設(shè)備故障給予過多的關(guān)注， 忽略其他因素造成的影響。

服務(wù)： 地鐵運(yùn)營的基礎(chǔ)就是不斷地提高服務(wù)質(zhì)量， 消除因服務(wù)不到位造成的影響，服務(wù)質(zhì)量對乘客造成的影響，在地鐵運(yùn)營調(diào)整過程中是必須要考慮的因素。

2 調(diào)度調(diào)整方式

行車調(diào)度地鐵運(yùn)營組織中， 指揮行車、 調(diào)整列車間隔必須嚴(yán)格按照列車運(yùn)行圖執(zhí)行， 不斷提高服務(wù)的質(zhì)量。主要的調(diào)度調(diào)整方式有以下幾種：

2.1 列車在車站扣車或者多停晚發(fā)。當(dāng)前方列車或者車站設(shè)備發(fā)生故障時，車站要對前后列車進(jìn)行扣車處理，或者多停晚發(fā)。所謂的扣車就是在后方車站扣停列車， 對于扣停列車， 車站遵守的原則是 “誰扣誰放” ， 扣車可通過設(shè)備扣車或者口頭扣車。其中設(shè)備扣車應(yīng)該優(yōu)先采用， 因?yàn)榭梢酝ㄟ^設(shè)備看到扣車的情況， 口頭扣車， 會造成處理故障， 關(guān)注點(diǎn)多， 而忘記了扣車， 造成不必要的麻煩。多停其實(shí)也是扣車的一種方式， 通過該方式， 可以做到調(diào)整列車間隔， 確保列車均勻運(yùn)行。當(dāng)時對扣車或者多停晚發(fā)來說， 電客車司機(jī)必須做好乘客安撫工作， 否則會造成一定的負(fù)面影響。通過上述處理， 為前方列車或車站爭取更多的時間進(jìn)行故障的處理。

2.2 列車越站運(yùn)行。所謂越站就是為了調(diào)整晚點(diǎn)列車的時間， 在確保安全的情況下， 組織列車不停站通過， 因此越站又稱跳停。通過越站方式調(diào)整晚點(diǎn)列車的時間時， 相關(guān)車站及司機(jī)必須做好服務(wù)工作， 避免因越站對乘客造成的不良影響， 防止乘客發(fā)生抱怨。 根據(jù)原則， 在下列情況下一般不安排跳停， 例如上客流較大車站、 首末班車、 換乘站。 為了防止出現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量的降低， 在采取越站措施時， 同一列車避免連續(xù)越站或者在同一車站多列車連續(xù)越站。 當(dāng)列車上人員數(shù)量較多或者前方站臺發(fā)生火災(zāi)、 毒氣等意外情況時， 通過采用越站方式， 避免更大災(zāi)害發(fā)生， 防止發(fā)生二次傷害。

2.3 列車加開、 替開。由于客流的增加或故障列車下線的影響， 會造成較大的列車間隔， 為保證列車服務(wù)的數(shù)量， 在這樣的情況下， 可以組織加開列車， 一般使用備用車或出場列車。加開列車的方式， 可以進(jìn)行沿途不停站直接到達(dá)目的地；也可以視情況在列車間隔空擋大的間隔中，提高服務(wù)質(zhì)量列車停運(yùn)、 下線。為了提高列車的服務(wù)質(zhì)量， 根據(jù)相關(guān)規(guī)定， 對于存在故障， 進(jìn)而影響列車服務(wù)質(zhì)量的列車，對該列車實(shí)施停運(yùn)或者下線處理。在始發(fā)站、 終點(diǎn)站主要使用列車停運(yùn)、 下線方式。也可組織進(jìn)入中間站存車線對中途運(yùn)行的列車進(jìn)行管理。 這種調(diào)整方式在列車運(yùn)行圖上稱為 “抽線” ， 與計(jì)劃運(yùn)行圖相比實(shí)際運(yùn)行圖的列車運(yùn)行線條數(shù)要少。 因?yàn)橥＿\(yùn)、 下線的列車減少列車數(shù)量， 所以在列車停運(yùn)、 下線的情況下， 為了共同完成列車的調(diào)整手段可以采取配合列車加開、 替開的措施。

2.4列車反向運(yùn)行。當(dāng)前， 地鐵線路是按照上、 下行的方式設(shè)計(jì)的。對于同一線路來說， 列車的運(yùn)行方向是保持一致的。 在上、 下行線中運(yùn)行的列車， 如果兩個方向的列車密度出現(xiàn)比較大的差距時， 為調(diào)整恢復(fù)列車運(yùn)行的正點(diǎn)時間。通過在有渡線的車站， 將列車調(diào)整到相反的線路進(jìn)行運(yùn)行， 當(dāng)列車故障救援等因素可能造成某一方向出現(xiàn)較大的間隔時， 同樣可以借助渡線把列車調(diào)整到相反線路上進(jìn)行反向運(yùn)行， 進(jìn)而縮小列車的間隔， 確保運(yùn)行的均衡性。

2.5 列車站前折返。列車在終點(diǎn)站采用站后折返方式進(jìn)行折返， 借助站后折返確保車站接發(fā)車平行作業(yè)， 有效避免了進(jìn)路交叉的現(xiàn)象， 在一定程度上保證了行車的安全性， 上、 下車客流匯合也有所避免， 但是延長了折返時間。通過采用站前折返方式， 縮短了列車的折返時間， 減少了列車行走距離， 后續(xù)列車因?yàn)榱熊囌鄯嫡加脜^(qū)間線路受到影響， 引發(fā)上、 下車客流的匯合。在這種情況下， 車站及司機(jī)需要對乘客及時做好引導(dǎo)工作。 另外側(cè)式站臺的車站采用站前折返的時候， 一定要提前告知接班司機(jī)， 及時到達(dá)相應(yīng)站臺， 同時還需要車站或者司機(jī)反向開屏蔽門等。

三、調(diào)度調(diào)整的作用

地鐵的運(yùn)營和管理是動態(tài)的變化變化，在地鐵的運(yùn)營中將發(fā)生的事情和狀況都是隨機(jī)的和復(fù)雜的，無論是地鐵客流量的增加或者減少或者列車晚點(diǎn)或者地忒運(yùn)營秩序混亂，甚至地鐵系統(tǒng)的突發(fā)事件或者地鐵設(shè)備的故障等，在最大狀況下發(fā)揮貼設(shè)備和設(shè)施的作用和潛在運(yùn)營能力，使在一定時間和限度內(nèi)部，地鐵降級的運(yùn)輸能力得到了維持，降低地鐵運(yùn)營過程中突發(fā)事件的發(fā)生幾率。

四、結(jié)語

在調(diào)整手段中， 是靠技術(shù)的， 但是，各個崗位的相互配合作用也是不可忽視的，這里需要司機(jī)、 行調(diào)、 車站等主要崗位相互配合好。 調(diào)整手段不是單一的， 一般來說一個故障， 會同時利用到多種調(diào)整手段， 就需要調(diào)度員有較高的技術(shù)水平， 以便捷的手段來將各個調(diào)整手段運(yùn)用到調(diào)整中， 把影響降到最低。

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