尹洪志

(上海鐵路局南京電務(wù)段，南京 210011)

關(guān)于信號設(shè)備控制顯示體系的認知與探討

尹洪志

(上海鐵路局南京電務(wù)段，南京 210011)

概述信號設(shè)備控制顯示體系的組成，通過舉例闡述各控制顯示系統(tǒng)之間的關(guān)系，分析設(shè)備非正常工作情況下控制顯示可能存在的問題，并進行歸納總結(jié)、探討。

信號設(shè)備；控制顯示體系；問題；探討

1 信號設(shè)備控制顯示體系組成

信號設(shè)備控制顯示體系主要由控制臺顯示設(shè)備、維護終端顯示設(shè)備以及相關(guān)連接設(shè)備3部分組成。其中控制臺顯示包含聯(lián)鎖控制臺顯示、CTC/TDCS車務(wù)終端顯示;維護終端顯示包含聯(lián)鎖維護終端、列控維護終端、列控中心軌道電路維護終端顯示以及集中監(jiān)測維護終端顯示等。各控制顯示系統(tǒng)既獨立又相互之間存在聯(lián)系,系統(tǒng)間聯(lián)系如圖1所示。

圖1 系統(tǒng)間聯(lián)系框圖

2 各控制顯示系統(tǒng)之間關(guān)系

下面以京滬高鐵客運專線系統(tǒng)(DS6-K5B聯(lián)鎖、LKD2-T2列控中心、FZk-CTC調(diào)度集中系統(tǒng)、輝煌06版集中監(jiān)測系統(tǒng))為例,分析闡述控制顯示系統(tǒng)之間的關(guān)系。

1)聯(lián)鎖控制臺顯示來自于聯(lián)鎖控顯機,其顯示的站內(nèi)信息是聯(lián)鎖實際采集的,通過串口通信獲得;區(qū)間信息(接近、離去區(qū)段信息)是由列控中心通過聯(lián)鎖前置通信機與聯(lián)鎖機直接進行通信獲得。

2)CTC控制臺顯示的站內(nèi)部分信息來自于聯(lián)鎖控顯機,區(qū)間部分信息來自列控中心,均通過串口通信獲得。

3)聯(lián)鎖維護終端顯示來自于聯(lián)鎖控顯機,通過串口通信獲得,其區(qū)間部分僅僅顯示本站聯(lián)鎖管轄的區(qū)間部分,超出管轄范圍的接近、離去區(qū)段信息不顯示。

4)列控中心維護終端顯示來自于列控中心,通過CAN通信獲得。

5)列控中心軌道電路維護終端只顯示ZPW-2000電子盒的工作狀態(tài),無站場信息顯示。

6)集中監(jiān)測終端顯示的站內(nèi)信息來自于聯(lián)鎖控顯機,通過串口通信獲得;區(qū)間低頻信息來自于列控維護終端,區(qū)間軌道電路狀態(tài)信息來自于列控軌道電路維護終端,通過網(wǎng)絡(luò)通信獲得。

3 控制顯示設(shè)備非正常情況下存在問題分析

各控制顯示系統(tǒng)正常工作情況下,控制臺顯示以及維護終端顯示均能真實反映站場實際信息;但當(dāng)設(shè)備發(fā)生故障或某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題時,顯示站場信息的準確性以及各系統(tǒng)顯示的一致性無法得到保證,下面就可能發(fā)生的具體情況作如下分析。

1)聯(lián)鎖控制臺顯示:a.當(dāng)與列控中心通信中斷時,控制臺區(qū)間軌道電路顯示紅光帶,站內(nèi)軌道電路由于采用實際采集方式,能真實反映軌道電路是否占用;b.列控中心與軌道電路通信中斷時,控制臺區(qū)間軌道電路顯示紅光帶;c.與CTC通信中斷時,控制臺顯示沒有影響,在非常站控模式下正常使用;d.與集中監(jiān)測通信中斷時,控制臺顯示沒有影響。

2)CTC車務(wù)終端顯示:a.與聯(lián)鎖通信中斷時,車務(wù)終端沒有站內(nèi)信息顯示,分散自律控制功能不能使用;b.與列控中心通信中斷時,車務(wù)終端沒有區(qū)間信息顯示;c.與CTC中心通信中斷時,分散自律控制功能不能使用,調(diào)度命令功能不能使用;d.與集中監(jiān)測通信中斷時,車務(wù)終端顯示不受影響。

3)列控中心維護終端顯示:a.與聯(lián)鎖通信中斷時,有源應(yīng)答器發(fā)默認報文;b.與CTC通信中斷,維護終端顯示不受影響;c.與安全數(shù)據(jù)網(wǎng)通信中斷,維護終端顯示從分界點開始低頻碼重新排序,臨時限速功能不能使用;d.與軌道電路通信中斷,軌道電路備發(fā)送27.9 Hz檢測碼,顯示紅光帶;e.與集中監(jiān)測通信中斷時,維護終端顯示不受影響。

4)集中監(jiān)測終端顯示:a.與聯(lián)鎖通信中斷時,沒有站內(nèi)信息顯示;b.與列控中心維護終端通信中斷時,沒有區(qū)間低頻信息顯示;c.與列控中心軌道電路維護終端通信中斷時,沒有區(qū)間軌道狀態(tài)信息;d.與CTC中心通信中斷時,顯示信息不受影響。

綜上分析,在上述控制顯示體系下:當(dāng)列控中心與聯(lián)鎖通信中斷時,此時聯(lián)鎖控制臺顯示區(qū)間紅光帶,無法準確反映區(qū)間實際信息,存在聯(lián)鎖控制臺與列控中心維護終端顯示、CTC車務(wù)終端顯示不一致現(xiàn)象;當(dāng)列控中心與軌道電路機柜通信中斷時,導(dǎo)致聯(lián)鎖控制臺、列控中心維護終端區(qū)間顯示紅光帶,也無法準確反映區(qū)間實際信息。

4 總結(jié)歸納及探討

信號設(shè)備控制顯示體系中各系統(tǒng)顯示相互之間存在著密切聯(lián)系,系統(tǒng)之間的通信方式也有所不同。當(dāng)某一環(huán)節(jié)處于非正常工作情況下,會導(dǎo)致控制臺顯示、維護終端顯示存在不一致或無法真實反映站場信息等問題,這會給行車組織以及故障處理等工作帶來極為不利的影響、甚至?xí)`導(dǎo),現(xiàn)結(jié)合對信號設(shè)備控制顯示體系的認知,對有關(guān)問題作如下探討。

1)非正常行車組織問題:當(dāng)控制顯示體系非正常工作,出現(xiàn)聯(lián)鎖控制臺顯示與列控中心維護終端顯示、CTC車務(wù)終端顯示不一致時,考慮最不利因素,此時的行車組織根據(jù)應(yīng)以聯(lián)鎖控制臺顯示為準;

2)區(qū)間軌道電路故障處理問題:當(dāng)區(qū)間軌道電路顯示紅光帶時,尤其是多個區(qū)段同時出現(xiàn)紅光帶,首先要看這些區(qū)段是否為防災(zāi)區(qū)段,其次查看軌道電路維護終端各機柜的狀態(tài)顯示,分析判斷是軌道電路自身不良還是CAN通信異常,然后據(jù)此判斷作進一步處理;

3)聯(lián)鎖控制臺區(qū)間軌道電路狀態(tài)顯示問題:因目前計算機聯(lián)鎖的區(qū)間信息顯示從列控中心設(shè)備中獲取,在某種情況下不能真實反映室外區(qū)間軌道電路空閑占用狀態(tài),聯(lián)鎖控制臺的區(qū)間信息采集來源改為從實際的區(qū)間軌道繼電器獲得;

4)控制顯示體系整合優(yōu)化問題:采用車站區(qū)間一體化,也是鐵路信號安全控制技術(shù)的發(fā)展方向和趨勢,車站區(qū)間一體化就是指車站和區(qū)間統(tǒng)一由集中聯(lián)鎖來控制,通過系統(tǒng)優(yōu)化和創(chuàng)新,增強系統(tǒng)信息的共享能力,提高信號設(shè)備控制顯示體系的安全性和可靠性。

The paper gives an overview of the signal equipment control and display system composition, elaborates the relation between various control and display systems with examples, and analyzes the potential problems of control and display systems in abnormal working conditions, with a conclusion and discussion about the problems

signal equipment; control and display system; problem; discussion

10.3969/j.issn.1673-4440.2014.04.023

2014-02-28）