沈穎潔，韓寶睿，馬健霄

(南京林業(yè)大學(xué) 汽車(chē)與交通工程學(xué)院，江蘇 南京 210037)

大都市郊區(qū)是由城市中心區(qū)擴(kuò)散出的人口、就業(yè)崗位和某些城市職能形成的一定規(guī)模的聚集中心。目前中國(guó)大都市郊區(qū)是住宅建設(shè)的主要基地，低密度空間開(kāi)發(fā)和不同功能空間分割為主要特征?？焖俳紖^(qū)化過(guò)程中居住與就業(yè)、生活服務(wù)設(shè)施水平郊區(qū)化的非同步性、郊區(qū)新建住區(qū)職能過(guò)于單一等問(wèn)題導(dǎo)致城市“職住分離”現(xiàn)象明顯，郊區(qū)—主城的長(zhǎng)距離通勤交通大大增加[1-2]。國(guó)內(nèi)很多大城市早晚高峰的交通擁擠與這類通勤交通有重要關(guān)系。

通勤交通結(jié)構(gòu)是城市居民通勤出行所采用的交通方式的比例結(jié)構(gòu)，對(duì)城市交通系統(tǒng)負(fù)荷有著重要的影響。當(dāng)通勤交通需求一定時(shí)，不同交通方式結(jié)構(gòu)下，路網(wǎng)的運(yùn)行狀態(tài)將呈現(xiàn)明顯差異[3]。郊區(qū)通勤出行具有方向固定、時(shí)間固定、出行量集中、通勤方式選擇長(zhǎng)期穩(wěn)定等特點(diǎn)。因此，在適度的交通建設(shè)規(guī)模下采用合理的交通需求管理(TDM)，通過(guò)影響出行者的行為，達(dá)到減少交通出行總量，均衡時(shí)空分布，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)的目的，從而緩解交通擁擠，改善城市生態(tài)環(huán)境和居民生活質(zhì)量。

1 近郊居民通勤交通

近郊屬于城市的延伸部分，一般公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為薄弱。筆者以南京新街口為中心，分別以10和15 km為半徑(即向心距離為10～15 km)向外輻射，最后選定南京東山及秣陵街道部分居住區(qū)為例，分析其通勤交通特征及存在的問(wèn)題。該區(qū)域居住性建筑主要于2000年之后建成，配套教學(xué)、生活設(shè)施目前正在興建中，直達(dá)市區(qū)的公交線路較少，大多在市區(qū)工作的居民要通過(guò)換乘到達(dá)目的地，江寧區(qū)內(nèi)部公交線路適中，但發(fā)車(chē)間隔較長(zhǎng)。

此外，南京南站綜合客運(yùn)樞紐地處南京主城與東山結(jié)合部，為南京東山片區(qū)帶來(lái)新的發(fā)展契機(jī)，也為T(mén)DM的實(shí)施提供了更大的空間。

1.1 近郊通勤特征

通勤者、通勤工具、通勤時(shí)間和距離是反映通勤特征的最基本的指標(biāo)[4]。通勤者屬性影響通勤工具的選擇，通勤工具是通勤的載體，反應(yīng)通勤距離而制約通勤時(shí)間。通勤距離和通勤時(shí)間在反應(yīng)通勤強(qiáng)度的同時(shí)，兩者相互作用影響通勤工具的選擇。

1.1.1 通勤者

1)居民經(jīng)濟(jì)屬性

筆者采用家庭人均年收入這一指標(biāo)來(lái)衡量通勤者的收入水平，調(diào)查結(jié)果如表1?？梢钥闯稣{(diào)查對(duì)象總體上高于城市平均水平，處于中等收入狀態(tài)。

表1居民收入水平及通勤狀況

Table1Incomeandcommute/%

注:南京市2011年居民家庭人均收入35 918元。

此外，從調(diào)查表還可以看出，隨著居民收入水平的提高，居民在通勤出行中采用公交的比例逐步降低，而私家車(chē)的使用比例逐步提高。與此同時(shí)，居民的出行時(shí)間也隨著收入水平的提高而逐步降低，顯然隨著居民收入的提高，居民選擇通勤出行的方式越靈活。

2)居民擁車(chē)情況

筆者著重對(duì)南京近郊區(qū)居民目前的私家車(chē)擁有情況和未來(lái)兩年內(nèi)購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)的意向做出了調(diào)查。通過(guò)調(diào)查了解到實(shí)際擁有1輛私家車(chē)的居民占總量的25.57%,擁有2～3輛私家車(chē)的居民占總量的5.12%，而69.32%的居民目前沒(méi)有私家車(chē)。根據(jù)購(gòu)車(chē)意向調(diào)查，40.6%的無(wú)私家車(chē)居民打算在未來(lái)兩年內(nèi)購(gòu)車(chē)。如果近郊區(qū)前往主城區(qū)的交通環(huán)境不加改善，屆時(shí)的交通問(wèn)題將會(huì)更加突出。

1.1.2 通勤交通結(jié)構(gòu)

本次調(diào)查居民中約60%工作位于主城區(qū)。與此同時(shí)，在近郊從事工作的員工也存在部分居住在主城區(qū)的居民，形成反向通勤流。居民通勤出行主要有私家車(chē)、單位班車(chē)、公交車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)和步行等方式。其中部分居民通過(guò)換乘使用2～3種交通方式。通勤交通方式調(diào)查結(jié)果為：乘私家車(chē)的占11%，乘公交的占56%，乘地鐵的占19%，乘班車(chē)的占7%，乘非機(jī)動(dòng)車(chē)的占5%，步行的占2%。

私家車(chē)通勤比例遠(yuǎn)低于實(shí)際擁有私家車(chē)的比例，根據(jù)調(diào)查對(duì)象反映，主要因?yàn)樵谏习喔叻迤诮紖^(qū)前往主城區(qū)的路線單一，易發(fā)生交通堵塞，加之近年來(lái)油價(jià)飛漲，導(dǎo)致私家車(chē)出行效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公交和地鐵等出行方式，致使只有1/3的擁車(chē)居民利用私家車(chē)進(jìn)行通勤出行。

以公交車(chē)通勤的居民是近郊區(qū)居民主體，但卻面臨著比較嚴(yán)重的交通壓力。社區(qū)、單位班車(chē)彌補(bǔ)了公交系統(tǒng)供給不足。近郊的一些居住區(qū)開(kāi)通了發(fā)往主城區(qū)的班車(chē)，供本區(qū)的居民通勤出行。另外很多單位也有工作地和主要居住區(qū)之間的班車(chē)，供本單位職工通勤。

采用非機(jī)動(dòng)車(chē)通勤的居民出行較為自由，但基本局限于郊區(qū)內(nèi)部，否則會(huì)耗費(fèi)大量的時(shí)間和精力。由于近郊區(qū)低密度空間開(kāi)發(fā)和不同功能空間的分割，使得能夠以步行上班的居民比例很少。

1.1.3 通勤時(shí)間及距離

對(duì)近郊區(qū)居民通勤時(shí)間的調(diào)查過(guò)程中，將居民的通勤行為以通勤時(shí)間劃分為5種，見(jiàn)表2。同時(shí)以通勤時(shí)間及通勤方式定性考慮通勤距離。

表2通勤時(shí)間分布及主要通勤方式比重

Table2Timeandmajormodeofcommuting

/%

由表2可見(jiàn)，單程通勤時(shí)間超過(guò)60 min，大部分居民采用公共交通方式，且換乘率大約為80%，基本都是公交或地鐵換乘，同時(shí)，單位班車(chē)也作為一種新型的換乘方式出現(xiàn)在居民換乘方式中。通勤時(shí)間為30～60 min時(shí)，考慮道路交通擁堵及出行成本費(fèi)用，居民的出行會(huì)首選公交出行，換乘的比例達(dá)到約50%，主要是公交、地鐵換乘，并伴有少量非機(jī)動(dòng)車(chē)換乘。通勤時(shí)間為20～30 min時(shí)，一般會(huì)考慮公交、非機(jī)動(dòng)車(chē)等，對(duì)于道路條件較好的區(qū)域，有車(chē)居民會(huì)傾向于小汽車(chē)出行。通勤時(shí)間為20min以下時(shí)，工作地一般位于郊區(qū)內(nèi)部，主要依靠步行或非機(jī)動(dòng)車(chē)出行。

1.2 近郊通勤現(xiàn)狀的問(wèn)題

目前南京的交通事業(yè)正在高速的發(fā)展之中，然而城市交通的建設(shè)和改造往往集中于城市中心區(qū)及其周邊。近郊的交通設(shè)施建設(shè)大多數(shù)是服務(wù)于城區(qū)的快速路，而服務(wù)于自身的道路網(wǎng)不成系統(tǒng)、通往主城及周邊區(qū)域的通道較少。2011年主城—東山之間的聯(lián)系通道交通量總體呈上升趨勢(shì)(南京交通年度發(fā)展報(bào)告)，因此需要加快推進(jìn)聯(lián)系通道的建設(shè)和擴(kuò)容，積極應(yīng)對(duì)不斷增長(zhǎng)的交通需求。

此外，根據(jù)有關(guān)城市交通調(diào)查數(shù)據(jù)，大都市早高峰進(jìn)、出城的比例大致是2 ∶1～3 ∶1，一些重要交通走廊甚至高達(dá)5 ∶1，由此產(chǎn)生了嚴(yán)重的潮汐交通現(xiàn)象[5]。潮汐交通特征在南京市也日趨明顯，使得城市有限的交通設(shè)施利用效率降低。

郊區(qū)道路資源和環(huán)境容量的嚴(yán)重短缺、薄弱的公共交通服務(wù)體系，步行和非機(jī)動(dòng)車(chē)的交通環(huán)境一般，以及郊區(qū)小汽車(chē)擁有量及使用率的不斷增長(zhǎng)等，使得步行、非機(jī)動(dòng)車(chē)、公共交通、小汽車(chē)的合理出行比例更加困難，加劇了城市交通問(wèn)題。

表3 常規(guī)公交及出租車(chē)現(xiàn)狀問(wèn)題Table 3 The current problems of Bus and Taxi

從調(diào)查數(shù)據(jù)分析可知：交通擁堵造成公交準(zhǔn)點(diǎn)率低，使得候車(chē)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)；部分公交路線的安排不合理。一些路線過(guò)于密集，而另一些路線又較少，甚至缺失。根據(jù)有關(guān)調(diào)查，郊區(qū)由于公交線路較少，可供選擇的機(jī)會(huì)少，尤其在次要線路上，存在僅一條公交線路的情況，使這些地區(qū)居民通勤出行不便。此外，公交運(yùn)力不足、發(fā)車(chē)頻率低，使得在上下班的高峰期，城郊公交內(nèi)擁擠不堪；而且郊區(qū)公交運(yùn)營(yíng)時(shí)間短，對(duì)居民通勤形成時(shí)間限制，對(duì)夜間班車(chē)需求旺盛卻供給不足。

隨著出租車(chē)市場(chǎng)的快速發(fā)展，促進(jìn)了公共交通的發(fā)展，提高了出行的便捷性，也不可避免地出現(xiàn)了各種問(wèn)題。人們對(duì)出租車(chē)的依賴程度越來(lái)越高，乘客需求與出租車(chē)供給之間的矛盾日益突出。此外打車(chē)費(fèi)用高約束了居民合理利用出租車(chē)通勤換乘，甚至促使黑車(chē)市場(chǎng)盛行，公共交通管理混亂。

2 綜合性交通需求管理策略

交通需求管理的基本思想是通過(guò)制定相關(guān)交通政策來(lái)影響出行者對(duì)于出行時(shí)間、地點(diǎn)和交通方式的選擇，從而優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，提高通勤質(zhì)量。TDM應(yīng)該是綜合、科學(xué)、有效地管理。這些措施的效果不是簡(jiǎn)單的疊加，它們之間相互作用，共同影響著出行者的行為。筆者針對(duì)郊區(qū)—主城這一特殊的通勤行為從土地利用、多樣化交通方式、機(jī)動(dòng)車(chē)管理等多方面入手(如圖1)，提出相對(duì)應(yīng)的綜合性需求管理措施，優(yōu)化近郊通勤交通結(jié)構(gòu)，改善近郊出行質(zhì)量。

圖1 交通需求管理措施及其影響Fig.1 Measures and influence of TDM

2.1 混合土地利用+就近居住補(bǔ)貼

混合土地利用是指辦公、居住、休閑和商業(yè)等功能融為一體的綜合性土地開(kāi)發(fā)。即近郊區(qū)內(nèi)的配套基礎(chǔ)設(shè)施、居住就業(yè)空間等與近郊區(qū)整體同步發(fā)展，減少長(zhǎng)距離通勤出行。在此基礎(chǔ)上引導(dǎo)居民根據(jù)工作崗位就近居住，使郊區(qū)用地向通勤短程化方向發(fā)展。同時(shí)營(yíng)造良好的交通環(huán)境，鼓勵(lì)居民步行或非機(jī)動(dòng)車(chē)方式出行。

該政策可以通過(guò)就近居住補(bǔ)貼，即按就業(yè)地和居住地之間的交通距離對(duì)就業(yè)者進(jìn)行補(bǔ)貼，越近者補(bǔ)貼越高[6]，以此刺激人們近業(yè)擇居，促進(jìn)慢行交通的發(fā)展。

2.2 增加或鼓勵(lì)多樣化交通方式

根據(jù)近郊向心通勤交通需求特征，規(guī)劃多條對(duì)外通道(包括通往主城及其他新城的通道)，滿足居民通勤需求和公交線路鋪設(shè)要求。同時(shí)考慮周邊其它用地開(kāi)發(fā)，保證道路資源和容量有一定富余。

2.2.1 合理開(kāi)辟通勤公交新線路

目前近郊通勤對(duì)公交、地鐵的意愿較強(qiáng)，而目前公交線路覆蓋率及服務(wù)水平相對(duì)較低。因此，應(yīng)該合理開(kāi)辟公交新線路、調(diào)整常規(guī)公交線路、逐步考慮開(kāi)通早晚高峰的大站直達(dá)快車(chē)等，規(guī)劃多層次公交線網(wǎng)，滿足居民多樣化需求。

同時(shí)針對(duì)近郊低收入人群，可以采用客流追隨型的公交規(guī)劃方式，重點(diǎn)保障該部分客流的低價(jià)優(yōu)質(zhì)服務(wù)。在具體線網(wǎng)布局上，注重把握郊區(qū)中低收入人群的通勤出行需求特征，重點(diǎn)建立與城市公共設(shè)施中心、城市就業(yè)崗位集中地區(qū)的便捷聯(lián)系，減少“鐘擺式”通勤公交的出行時(shí)間[7]。

通過(guò)DIC技術(shù)可計(jì)算得到壓樁過(guò)程中樁-土界面土體位移場(chǎng)信息(見(jiàn)圖4).從圖中可以看出,在樁體貫入過(guò)程中土體變形以豎向位移為主,方向向下,這說(shuō)明樁-土界面土體在模型樁帶動(dòng)下產(chǎn)生了以向下為主的位移.

2.2.2 接駁公交/穿梭巴士

一般常規(guī)公交往往難以滿足大都市郊區(qū)長(zhǎng)距離通勤人員的需求。對(duì)于建設(shè)有地鐵的城市，居民因地鐵的快捷、準(zhǔn)時(shí)而樂(lè)于乘坐，地鐵出行往往占有一定的比重。因此需要考慮郊區(qū)地鐵換乘服務(wù)，以提高居民換乘意愿。例如，可優(yōu)先規(guī)劃多條高品質(zhì)短程地鐵接駁公交專線。

此外，在郊區(qū)設(shè)置一定的穿梭巴士服務(wù)，包括一系列使用小公共汽車(chē)提供短程公共交通服務(wù)的措施。該措施在高需求量的商業(yè)或活動(dòng)中心最適用，能夠部分或全部替代小汽車(chē)出行，并且能夠很好的支持其他交通需求管理策略。

2.2.3 自行車(chē)和公交(地鐵)一體化

鑒于自行車(chē)出行距離的限制，在近郊向心通勤交通中，很少被居民采用。為了倡導(dǎo)自行車(chē)交通、公共交通的有效使用，自行車(chē)/公交(地鐵)一體化可以綜合這類交通優(yōu)勢(shì)，且在交通量較大的交通走廊上對(duì)于中長(zhǎng)途出行有較大吸引。一個(gè)公交或地鐵站點(diǎn)通常只吸引10～15 min步行距離之內(nèi)的乘客，而一個(gè)騎自行車(chē)的人在相同的時(shí)間內(nèi)可以走3～4倍的距離[8]。

自行車(chē)和公共交通換乘策略：在公交/地鐵站點(diǎn)設(shè)置付費(fèi)的有人看管停車(chē)處或免費(fèi)自行車(chē)架停放；開(kāi)辟到公交/地鐵站點(diǎn)的自行車(chē)通道；公交/地鐵、出租車(chē)裝載自行車(chē)；自行車(chē)租用政策。

2.2.4 動(dòng)態(tài)合乘

“動(dòng)態(tài)合乘”，即非官方組織使用電話和電腦技術(shù)，為個(gè)人出行組合乘客和駕駛員，并建立違約和退款標(biāo)準(zhǔn)，以約束誠(chéng)信行為。

在公共交通服務(wù)不發(fā)達(dá)的郊區(qū)，可以有序建立以相鄰居住小區(qū)為單位的動(dòng)態(tài)合乘機(jī)制，在實(shí)行減少駕車(chē)出行的激勵(lì)措施基礎(chǔ)上，提供小汽車(chē)合乘組合、班車(chē)項(xiàng)目等，并進(jìn)行有效宣傳及統(tǒng)一組織管理。以此鼓勵(lì)通勤者每周部分時(shí)間合乘，這樣既有利于提高通勤者的機(jī)動(dòng)性，也有利于交通工具的高效使用。

合乘的激勵(lì)措施：高占有車(chē)道優(yōu)先、優(yōu)先的停車(chē)場(chǎng)地、停車(chē)費(fèi)減免等，此外，可以參照國(guó)外提供通勤財(cái)政激勵(lì)措施，如小汽車(chē)合乘一旦發(fā)生碰撞事故，便給予賠償。在這些激勵(lì)措施下，合乘一般可減少相關(guān)目的地10%～30%的小汽車(chē)通勤出行。

在北美的Puget Sound地區(qū)，車(chē)輛合乘大約占總通行出行的2%，占通勤距離20英里以上的通勤出行的7%[8]。因此，對(duì)于郊區(qū)—主城這種長(zhǎng)距離的通勤，車(chē)輛合乘有相當(dāng)大的潛在需求，如果給予額外的支持(相應(yīng)的財(cái)政政策)，合乘的人數(shù)將會(huì)大大增加。

2.3 機(jī)動(dòng)車(chē)使用管理

2.3.1 通勤交通車(chē)險(xiǎn)政策

車(chē)險(xiǎn)是機(jī)動(dòng)車(chē)使用成本的重要組成部分。保費(fèi)的收取數(shù)量和方式將極大地影響小汽車(chē)出行強(qiáng)度?；谛旭偫锍潭▋r(jià)的車(chē)險(xiǎn)，隨著行駛里程增加，保險(xiǎn)費(fèi)用逐步提高，有效增加機(jī)動(dòng)車(chē)的每公里運(yùn)行成本，因而會(huì)激勵(lì)駕駛?cè)藴p少使用私家車(chē)，轉(zhuǎn)向其他便捷的交通方式。有研究所認(rèn)為PAYD(Pay As You Drive)業(yè)務(wù)能夠使駕駛里程數(shù)減少10%～15%，并有效降低事故發(fā)生率。

對(duì)于郊區(qū)—主城長(zhǎng)距離的通勤出行，這無(wú)疑是降低私家車(chē)出行的相當(dāng)有效的TDM政策。

2.3.2 機(jī)動(dòng)車(chē)時(shí)空分布調(diào)整

目前，調(diào)整機(jī)動(dòng)車(chē)時(shí)空分布的措施主要有：錯(cuò)時(shí)上下班、壓縮工作日、彈性上班制等。這里主要以壓縮工作日為例。壓縮工作日即員工可以在一定的時(shí)間內(nèi)減少工作天數(shù)，延長(zhǎng)一天的工作時(shí)間[9]。但并不是所有的工作都適合可選的工作制。

壓縮工作日的做法減少了總的車(chē)輛出行。一個(gè)關(guān)于通勤者的調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，它可以減少7%～10%的小汽車(chē)出行。另有分析表明，壓縮工作日能夠減少一個(gè)區(qū)域達(dá)0.6%的車(chē)輛行駛里程和0.5%的小汽車(chē)出行。然而，其他研究表明，該措施可能鼓勵(lì)高收入水平的員工住得離工作地點(diǎn)更遠(yuǎn)或更加傾向于選擇駕車(chē)的方式。因此，在實(shí)施壓縮工作日的管理措施時(shí)，需要高度結(jié)合前文所述兩大類交通需求管理措施，以得到期望效益。

3 TDM實(shí)施障礙及推進(jìn)措施

對(duì)于以上各種TDM策略，在實(shí)施過(guò)程中難免存在一系列障礙。在穿梭巴士和接駁公交實(shí)施過(guò)程中需要財(cái)政以及停車(chē)場(chǎng)地等方面的支持；對(duì)于自行車(chē)/公交一體化，用地和項(xiàng)目投資是主要障礙；合乘項(xiàng)目要求充足的資金來(lái)提供高效的合乘服務(wù)平臺(tái)，此外還需要廣泛的宣傳及信息渠道，使?jié)撛诘暮铣苏咧篮铣艘彩且环N經(jīng)濟(jì)高效的選擇；通勤車(chē)險(xiǎn)政策需要行駛里程確認(rèn)技術(shù)支撐，且在實(shí)施時(shí)可能會(huì)遭受高行駛里程數(shù)的使用者的強(qiáng)烈反對(duì)等。針對(duì)一系列的實(shí)施障礙，在落實(shí)TDM措施時(shí)需要酌情考慮，采取一些切實(shí)有效的推進(jìn)措施。主要包括。

1)實(shí)際操作中充分考慮多種選擇和激勵(lì)措施，使其能夠多方位、彈性、良好地適應(yīng)不同員工的需求，達(dá)到公平性目的。

2)提供盡可能多的積極激勵(lì)政策，包括多交通方式開(kāi)發(fā)、經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼以及獲得相應(yīng)部門(mén)支持等，以平衡TDM帶來(lái)多種成本或費(fèi)用。

3)為公眾提供接觸交通需求政策信息的渠道，并在TDM措施推行過(guò)程中吸納公眾(主要是作為實(shí)施對(duì)象的用人單位或員工)作為管理措施實(shí)施的顧問(wèn)。

4)對(duì)已實(shí)行的TDM政策進(jìn)行調(diào)查，總結(jié)成效和不足，創(chuàng)辦宣傳冊(cè)、交通年報(bào)等(包括交通發(fā)展趨勢(shì)等相關(guān)內(nèi)容)。

5)對(duì)特定區(qū)域內(nèi)的單位分別進(jìn)行組織，促使其協(xié)助管理措施的實(shí)施，并鼓勵(lì)將工作崗位集中到公共交通服務(wù)良好的地區(qū)。

4 結(jié) 語(yǔ)

目前郊區(qū)—主城向心通勤交通的高發(fā)性決定了

在緩解城市交通擁堵、提高郊區(qū)生活質(zhì)量方面，通勤交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化應(yīng)該成為最主要的手段之一。筆者通過(guò)分析近郊區(qū)通勤特征，從土地利用、交通方式多樣化、機(jī)動(dòng)車(chē)管理等方面提出了相適應(yīng)的綜合性交通需求管理，以此達(dá)到優(yōu)化市郊通勤交通結(jié)構(gòu)，緩解城市交通矛盾的目的。此外，隨著將來(lái)郊區(qū)功能結(jié)構(gòu)的改善，主城—郊區(qū)離心交通也會(huì)與日增長(zhǎng)，該趨勢(shì)將引領(lǐng)未來(lái)交通發(fā)展，今后需要進(jìn)一步細(xì)化與探索城市交通規(guī)劃。

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