“網(wǎng)絡(luò)、空間、環(huán)境、銜接”一體化的步行和自行車交通
——《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》規(guī)劃方法解讀

戴繼鋒，趙 杰，周 樂(lè)，杜 恒

（1.中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037；2.中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部，北京100835）

0 引言

2013年9月，《國(guó)務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的意見(jiàn)》(國(guó)發(fā)[2013]36號(hào))發(fā)布，其中明確提出：“城市交通要樹(shù)立行人優(yōu)先的理念，改善居民出行環(huán)境，保障出行安全，倡導(dǎo)綠色出行……切實(shí)轉(zhuǎn)變過(guò)度依賴小汽車出行的交通發(fā)展模式”。步行和自行車交通首次提升至國(guó)家政策層面，尤其是“行人優(yōu)先”原則，也一改傳統(tǒng)“以人為本”的籠統(tǒng)表述，旗幟鮮明地確立了行人在交通系統(tǒng)中的地位，對(duì)各地的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有重大指導(dǎo)意義。

從國(guó)家層面回顧，近年來(lái)步行和自行車交通系統(tǒng)的發(fā)展受到空前的關(guān)注，相關(guān)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)、服務(wù)水平等也有較大提升。例如，“中國(guó)城市無(wú)車日活動(dòng)”(第一屆為“中國(guó)城市公共交通周及無(wú)車日活動(dòng)”)從2007年開(kāi)始至今已經(jīng)連續(xù)舉辦7年，每年都有100多個(gè)城市積極參與；2010年至今，共12個(gè)城市分兩批參與了“城市步行和自行車交通系統(tǒng)示范項(xiàng)目”，這些活動(dòng)使得以步行和自行車交通為代表的綠色交通理念深入人心。從城市的實(shí)踐來(lái)看，廣東省率先在中國(guó)發(fā)起的綠道建設(shè)也引起全國(guó)范圍的廣泛關(guān)注，目前多個(gè)省份和城市都在開(kāi)展適合本地實(shí)際情況的綠道建設(shè)。

盡管從國(guó)家到地方各個(gè)層面在改善步行和自行車交通方面的努力不斷增強(qiáng)，但是由于城市規(guī)劃、建設(shè)、管理等工作多年來(lái)一直偏重于機(jī)動(dòng)交通，因此步行和自行車交通的發(fā)展仍然面臨較大的挑戰(zhàn)和困境。

在上述背景下，2013年12月住房城鄉(xiāng)建設(shè)部正式頒布實(shí)施《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》(以下簡(jiǎn)稱《導(dǎo)則》)，指導(dǎo)各城市在發(fā)展步行和自行車交通方面的工作。本文基于《導(dǎo)則》編制過(guò)程中的體會(huì)和經(jīng)驗(yàn)整理而成。

1 步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃的挑戰(zhàn)

1.1 自上而下的困境：步行和自行車交通功能定位尚未達(dá)成全面共識(shí)

雖然步行和自行車交通作為綠色交通方式的定位已經(jīng)在國(guó)際上得到共識(shí)，但是中國(guó)很多城市對(duì)步行和自行車交通系統(tǒng)的功能定位仍然認(rèn)識(shí)不清。步行和自行車交通在城市中究竟應(yīng)起到什么作用、功能如何定位等問(wèn)題在很多城市的規(guī)劃建設(shè)工作中存在較大爭(zhēng)論。有些城市的規(guī)劃建設(shè)決策者甚至認(rèn)為目前是機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的階段，應(yīng)該強(qiáng)調(diào)快速交通，而步行和自行車所代表的是慢速交通，已經(jīng)不再適應(yīng)城市發(fā)展的需要。

之所以產(chǎn)生上述的認(rèn)識(shí)，究其根源一方面是在相當(dāng)多的城市規(guī)劃建設(shè)工作中，以機(jī)動(dòng)車為主導(dǎo)的指導(dǎo)思想尚未改變，步行和自行車交通仍然處于被動(dòng)和從屬的地位，從而導(dǎo)致一系列規(guī)劃建設(shè)工作中的誤區(qū)。由此帶來(lái)的最突出問(wèn)題就是在道路空間資源分配中，很多城市會(huì)首先考慮機(jī)動(dòng)車的通行需求，之后才會(huì)將“剩余”的空間分配給步行和自行車交通，而不會(huì)顧及步行和自行車交通真正的需求是多少。圖1為某省會(huì)城市最重要交通走廊的道路橫斷面情況，該道路地位相當(dāng)于該市的“長(zhǎng)安街”，供機(jī)動(dòng)車通行的空間為雙向14條車道，單側(cè)寬度達(dá)25 m，而供步行和自行車通行的空間總計(jì)不足3 m，整條道路步行和自行車交通所占的空間資源比例不超過(guò)10%。省會(huì)城市的“長(zhǎng)安街”尚且如此，其他城市的情況可以想象。這種情況并不是個(gè)案，而是很多城市現(xiàn)階段城市建設(shè)指導(dǎo)思想的縮影，在這種指導(dǎo)思想下步行和自行車交通的安全性、連續(xù)性很難得到保障，更談不上良好的綠化和舒適的通行環(huán)境。

從規(guī)劃設(shè)計(jì)的技術(shù)工作來(lái)看，步行和自行車交通體系的發(fā)展也存在較大認(rèn)識(shí)誤區(qū)。最首要的是城市規(guī)劃和交通規(guī)劃的專業(yè)分隔比較嚴(yán)重，傳統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)以道路紅線為界，城市規(guī)劃和景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)工作集中在道路紅線之外，交通規(guī)劃和道路設(shè)計(jì)工作集中在道路紅線之內(nèi)。實(shí)際上道路紅線內(nèi)外與步行和自行車交通的關(guān)系非常密切，由于綠地公園、公共空間、建筑前區(qū)等空間沒(méi)有被整合和統(tǒng)籌考慮，人為造成了很多活動(dòng)的不便。以某城市濱江公園為例(見(jiàn)圖2)，由于交通規(guī)劃、城市規(guī)劃、景觀設(shè)計(jì)的專業(yè)分隔，使得生活在道路沿線的居民進(jìn)入濱江公園存在較大障礙，即便是正常過(guò)街(人行橫道)的位置，也被人為隔斷，這種只有圖紙上才存在的紅線卻成為人們實(shí)際使用中的“鴻溝”。

圖1 某城市重要交通走廊的道路空間資源分配情況Fig.1 Allocation of roadway space for a major transportation corridor in a city

圖2 由于專業(yè)分隔導(dǎo)致人的活動(dòng)空間使用不便Fig.2 Inconvenience in people’s activity space due to specialized separation

因此，做好步行和自行車交通規(guī)劃，一方面需要扭轉(zhuǎn)長(zhǎng)期以來(lái)存在的以機(jī)動(dòng)交通為主導(dǎo)的觀念，另一方面需要轉(zhuǎn)變技術(shù)人員的工作思路和模式，對(duì)人的活動(dòng)空間進(jìn)行一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)。

1.2 自下而上的訴求：相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的缺失

隨著從國(guó)家到地方各層面對(duì)步行和自行車交通系統(tǒng)關(guān)注度的提升，城市在發(fā)展步行和自行車交通方面傾注了越來(lái)越多的熱情，但是對(duì)于步行和自行車交通系統(tǒng)應(yīng)該怎么發(fā)展和建設(shè)卻往往缺少系統(tǒng)、規(guī)范的謀劃和思考，從各地實(shí)踐的反饋來(lái)看，非常迫切需要能夠系統(tǒng)指導(dǎo)地方規(guī)劃建設(shè)工作的相關(guān)文件。

目前用于指導(dǎo)步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范存在多方面的缺失，有一些規(guī)定也需要根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整和完善。例如《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB 50220—95)(以下簡(jiǎn)稱《規(guī)范》)提到在市區(qū)范圍內(nèi)自行車專用路間距為1 000～1 200 m，其實(shí)這一標(biāo)準(zhǔn)很高，規(guī)范編制要求超前，現(xiàn)在來(lái)看沒(méi)有城市能達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn)[1]。

圖3 阿姆斯特丹自行車道路網(wǎng)密度Fig.3 Bicycle lane network intensity inAmsterdam

圖4 哥本哈根自行車道路網(wǎng)密度Fig.4 Bicycle lane network intensity in Copenhagen

再以過(guò)街設(shè)施間距為例，《規(guī)范》中規(guī)定主次干路的行人過(guò)街設(shè)施間距宜為250～300m，但是根據(jù)近年來(lái)各地實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)過(guò)街設(shè)施間距應(yīng)有更加細(xì)致的規(guī)定。在國(guó)外很多城市，城市功能核心區(qū)的行人過(guò)街設(shè)施間距為80～100 m的情況非常普遍，因此對(duì)于過(guò)街設(shè)施間距的規(guī)定應(yīng)該比傳統(tǒng)規(guī)定有所突破，并且不能再?gòu)臋C(jī)動(dòng)車的語(yǔ)境描述這一標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該從步行和自行車交通的話語(yǔ)體系中給出相關(guān)規(guī)定。

再例如人行道寬度的規(guī)定?！冻鞘械缆饭こ淘O(shè)計(jì)規(guī)范》(CJJ 37—2012)中給出了人行道凈寬(扣除綠化帶、街道家具等占用的空間)最小值和一般值規(guī)定，并且擺脫了傳統(tǒng)的依據(jù)快速路、主干路、次干路、支路來(lái)確定人行道和非機(jī)動(dòng)車道寬度的做法[2]。但是不同功能區(qū)人行道的寬度應(yīng)該如何界定，還需進(jìn)一步細(xì)化研究。

此外，在步行和自行車交通網(wǎng)絡(luò)密度方面，需要研究適合中國(guó)國(guó)情的路網(wǎng)密度指標(biāo)。《規(guī)范》中規(guī)定的自行車道路網(wǎng)密度指標(biāo)(見(jiàn)表1)已超過(guò)荷蘭阿姆斯特丹(6.24 km·km-2)、丹麥哥本哈根(10.8 km·km-2)(見(jiàn)圖3和圖4)等國(guó)際公認(rèn)的自行車發(fā)展優(yōu)秀城市的標(biāo)準(zhǔn)，因此自行車道路網(wǎng)密度是否合適需要進(jìn)一步探討。

1.3 綜合交通系統(tǒng)內(nèi)部的糾結(jié)：步行和自行車交通與其他交通方式的銜接不合理

步行和自行車交通設(shè)施的布局，尤其是與軌道交通、公共交通、機(jī)動(dòng)車停車的銜接關(guān)系，直接影響步行和自行車交通設(shè)施的使用效率。近年來(lái)，隨著城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)的飛速發(fā)展，國(guó)務(wù)院批復(fù)的北京、上海、廣州等城市軌道交通建設(shè)規(guī)模均已接近或突破1 000 km，北京、上海等城市實(shí)際運(yùn)行的線路也達(dá)到400～500 km的規(guī)模，其他各大中城市的軌道交通建設(shè)也快速發(fā)展。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)顯示，城市軌道交通僅能吸引一小部分小汽車使用者，軌道交通大部分的乘客可能來(lái)自于公共汽車或更加緩慢的自行車或步行[3]。伴隨中國(guó)城市軌道交通的快速發(fā)展，軌道交通車站周邊的步行和自行車交通系統(tǒng)與軌道交通之間銜接不完善的問(wèn)題逐漸暴露，軌道交通“最后一公里”交通服務(wù)缺乏，帶來(lái)軌道交通在使用中諸多不便。

表1 《規(guī)范》中自行車道路網(wǎng)密度要求Tab.1 Bicycle lane network intensity requirement in the Guideline

公共交通系統(tǒng)與步行和自行車交通系統(tǒng)的銜接也是目前亟須解決的問(wèn)題，在大多數(shù)的公共汽車站，往往出現(xiàn)行人、自行車、公共汽車間的嚴(yán)重干擾，處理不當(dāng)將造成局部交通擁堵(見(jiàn)圖5)，進(jìn)而影響全線的交通順暢。很多城市公共汽車站的設(shè)置本應(yīng)首先考慮行人的換乘方便，但是往往首先考慮的是不能影響機(jī)動(dòng)交通(見(jiàn)圖6)。

步行和自行車交通系統(tǒng)還需要重點(diǎn)協(xié)調(diào)與機(jī)動(dòng)車停車的關(guān)系。由于各城市機(jī)動(dòng)車保有量快速增長(zhǎng)，機(jī)動(dòng)車停車難的問(wèn)題非常突出，因此占用非機(jī)動(dòng)車道和人行道停車的情況非常普遍，導(dǎo)致步行和自行車交通通行空間、品質(zhì)、環(huán)境受到較大影響。當(dāng)然在現(xiàn)實(shí)條件下，完全禁止路內(nèi)停車不現(xiàn)實(shí)也不科學(xué)，但是如何更好地解決機(jī)動(dòng)車停車與步行、自行車交通系統(tǒng)之間的關(guān)系需要深入思考。

2 步行和自行車交通系統(tǒng)發(fā)展總體策略

2.1 明確提出步行和自行車交通發(fā)展的功能定位

傳統(tǒng)觀念認(rèn)為步行和自行車交通是落后的、不符合當(dāng)前發(fā)展實(shí)際的交通方式，而近年來(lái)的實(shí)踐證明，凡是步行和自行車交通發(fā)展良好的城市，恰恰也是整體環(huán)境和面貌發(fā)展很好的城市。杭州、株洲、深圳、重慶、三亞等城市在參加“城市步行和自行車交通系統(tǒng)示范項(xiàng)目”工作中的共同經(jīng)驗(yàn)是：塑造良好的步行和自行車交通環(huán)境是提升城市品質(zhì)的重要途徑。

因此，《導(dǎo)則》在編制過(guò)程中，始終堅(jiān)持步行和自行車交通系統(tǒng)的功能定位一方面是滿足短距離交通需求，與其他交通方式共同協(xié)調(diào)構(gòu)建完善的綜合交通體系，另一方面更重要的是提升城市品質(zhì)，通過(guò)打造一種健康的交通方式營(yíng)造城市全新的生活方式和精神面貌。

圖5 交通方式銜接不當(dāng)導(dǎo)致的秩序混亂Fig.5 Traffic chaos caused by poor connection among different modes of transportation

2.2 確定將人活動(dòng)的空間進(jìn)行整體規(guī)劃設(shè)計(jì)的總體指導(dǎo)思想

鑒于步行和自行車交通的總體功能定位，以及目前各個(gè)專業(yè)在技術(shù)上的分隔，《導(dǎo)則》明確“將人活動(dòng)的空間進(jìn)行整體規(guī)劃設(shè)計(jì)”的總體指導(dǎo)思想，打破目前交通規(guī)劃、道路設(shè)計(jì)、城市規(guī)劃、景觀設(shè)計(jì)等專業(yè)分隔，只要是有人活動(dòng)的空間，都應(yīng)該統(tǒng)一納入步行和自行車交通的整體規(guī)劃控制范圍。實(shí)踐中采用的方法和思路可以有所差異，但都應(yīng)該遵從《導(dǎo)則》所規(guī)定的原則和要求，避免因?qū)I(yè)分隔導(dǎo)致市民活動(dòng)空間分隔以及設(shè)施使用不便。

3 “網(wǎng)絡(luò)、空間、環(huán)境、銜接”一體化步行和自行車交通系統(tǒng)構(gòu)建

步行和自行車交通系統(tǒng)解決的不僅僅是交通問(wèn)題。其包括四方面的核心要素：網(wǎng)絡(luò)、空間、環(huán)境和銜接。網(wǎng)絡(luò)要素主要指步行和自行車交通設(shè)施布局，涉及網(wǎng)絡(luò)密度、設(shè)施間距等核心指標(biāo)；空間要素主要涉及通道寬度、隔離設(shè)施等核心指標(biāo)；環(huán)境要素主要涉及與步行和自行車交通相聯(lián)系的綠化、景觀、街道界面等；銜接要素主要協(xié)調(diào)步行和自行車交通與其他交通方式之間的關(guān)系。四方面要素均涉及交通規(guī)劃和城市規(guī)劃，對(duì)于打造完善的步行和自行車交通體系而言，缺一不可[4]。

3.1 網(wǎng)絡(luò)要素：強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)密度、間距和設(shè)施等級(jí)的規(guī)定

圖6 考慮機(jī)動(dòng)交通便利卻忽視換乘需求的公共汽車站Fig.6 Neglect of transfer needs at the bus stops for the convenience of motorized vehicles

網(wǎng)絡(luò)要素規(guī)劃的核心是明確設(shè)施的布局、等級(jí)以及密度等。合理的網(wǎng)絡(luò)是構(gòu)建良好步行和自行車交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)，更是綜合交通規(guī)劃和城市總體規(guī)劃中重點(diǎn)考慮的內(nèi)容。合理的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)應(yīng)結(jié)合城市的不同功能分區(qū)確定?！秾?dǎo)則》中明確提出三類功能分區(qū)，在核心功能區(qū)應(yīng)該突破傳統(tǒng)觀念，結(jié)合城市功能提倡“窄寬度、高密度”的道路網(wǎng)絡(luò)[5](見(jiàn)圖7)?！秾?dǎo)則》同時(shí)對(duì)不同分區(qū)的網(wǎng)絡(luò)密度和設(shè)施間距進(jìn)行了規(guī)定，見(jiàn)表2和表3。

網(wǎng)絡(luò)要素規(guī)劃中另外一個(gè)重要指標(biāo)是設(shè)施等級(jí)。步行和自行車交通設(shè)施分級(jí)的核心思路是要擺脫機(jī)動(dòng)交通語(yǔ)境的影響，步行和自行車交通設(shè)施分級(jí)一定不能與機(jī)動(dòng)交通的等級(jí)(主干路、次干路、支路)相關(guān)聯(lián)，而應(yīng)該依據(jù)步行和自行車交通的需求特征和功能來(lái)確定級(jí)別。例如主干路兩側(cè)的步行和自行車道不一定是一級(jí)，次干路兩側(cè)的步行和自行車道等級(jí)反而較高，而有些支路可能更高。在科學(xué)確定合理級(jí)別的基礎(chǔ)上，《導(dǎo)則》針對(duì)每一級(jí)別的步行和自行車交通設(shè)施明確了寬度、間距、隔離方式等方面的要求。

圖7 從低密度向高密度道路網(wǎng)絡(luò)的轉(zhuǎn)化Fig.7 Transition of road network from low intensity to high intensity

3.2 空間要素：以安全、連續(xù)為原則確定寬度、隔離設(shè)施等指標(biāo)

當(dāng)前步行和自行車交通面臨的最大困境是空間被其他交通方式及其他設(shè)施侵占，無(wú)法保證連續(xù)、安全的通行環(huán)境。因此，在有關(guān)空間要素的規(guī)定中，《導(dǎo)則》突出強(qiáng)調(diào)了要打破道路紅線的約束，將人活動(dòng)的空間統(tǒng)一納入規(guī)劃設(shè)計(jì)，既包括道路紅線范圍內(nèi)的人行道、綠化帶或設(shè)施帶等，也包括紅線范圍之外的公共活動(dòng)空間(例如建筑前區(qū)、綠化公園)等范圍。《導(dǎo)則》對(duì)每類設(shè)施的寬度以及在設(shè)計(jì)中應(yīng)該考慮到的細(xì)節(jié)問(wèn)題都進(jìn)行了說(shuō)明和規(guī)定，尤其突出強(qiáng)調(diào)了人行道寬度的規(guī)定實(shí)際上是“凈寬度”的概念(見(jiàn)表4)，從而避免街道家具和其他設(shè)施占用步行通道的空間而導(dǎo)致行人“無(wú)路可走”。

鑒于當(dāng)前步行和自行車交通在實(shí)際使用過(guò)程中缺少安全和相對(duì)獨(dú)立空間的情況，《導(dǎo)則》特別強(qiáng)調(diào)了對(duì)不同等級(jí)步行、自行車道隔離設(shè)施的要求。表5中規(guī)定了自行車道應(yīng)采用的隔離形式，建議原則上采用物理隔離或者非連續(xù)的物理隔離，保證自行車有相對(duì)獨(dú)立、安全的通行空間。對(duì)于步行通道與自行車通道之間，也建議設(shè)計(jì)適當(dāng)隔離，或者通過(guò)高差進(jìn)行區(qū)分，原則上應(yīng)避免步行道與自行車道共板設(shè)置。

長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)對(duì)于道路交叉口轉(zhuǎn)角路緣石轉(zhuǎn)彎半徑的規(guī)定值偏大，鼓勵(lì)機(jī)動(dòng)車快速右轉(zhuǎn)，對(duì)行人和騎車者過(guò)街的安全構(gòu)成威脅，且易導(dǎo)致人行橫道和自行車過(guò)街帶遠(yuǎn)離交叉口中心而增加過(guò)街距離?！秾?dǎo)則》指出交叉口右轉(zhuǎn)彎行車設(shè)計(jì)時(shí)速宜為20 km·h-1，對(duì)于行人和自行車過(guò)街流量特別大的交叉口宜為15 km·h-1。因此《導(dǎo)則》明確提出：“無(wú)自行車道的交叉口轉(zhuǎn)角路緣石轉(zhuǎn)彎半徑不宜大于10 m，有自行車道的路緣石轉(zhuǎn)彎半徑可采用5 m，采取較小路緣石轉(zhuǎn)彎半徑的交叉口應(yīng)配套設(shè)置必要的限速標(biāo)志或其他交通穩(wěn)靜化措施”。圖8是交叉口轉(zhuǎn)角路緣石不同轉(zhuǎn)彎半徑的比較，較大緣石半徑的交叉口范圍較大，行人過(guò)街距離長(zhǎng)，車速較快，行人危險(xiǎn)；較小緣石半徑的交叉口范圍較小，行人過(guò)街距離短，車速較慢，行人安全。

表2 《導(dǎo)則》中步行道網(wǎng)絡(luò)密度和平均間距Tab.2 Sidewalk network intensity and average interval in the Guideline

表3 《導(dǎo)則》中自行車道網(wǎng)絡(luò)密度和平均間距Tab.3 Bicycle lane network intensity and average interval in the Guideline

3.3 環(huán)境要素：關(guān)注細(xì)節(jié)，保障活動(dòng)空間的舒適和方便

為保障步行和自行車交通的方便和舒適，《導(dǎo)則》中旗幟鮮明地首先推薦平面過(guò)街的形式。對(duì)于立體過(guò)街設(shè)施，則規(guī)定了相應(yīng)的布局原則以及與空間、景觀結(jié)合的要求。針對(duì)中國(guó)很多城市核心區(qū)過(guò)街設(shè)施間距過(guò)大的問(wèn)題，《導(dǎo)則》在總結(jié)國(guó)外城市核心區(qū)以及國(guó)內(nèi)參與步行和自行車交通系統(tǒng)示范項(xiàng)目城市建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，在步行和自行車交通I類區(qū)實(shí)現(xiàn)較大突破，提出行人過(guò)街設(shè)施間距為130～200 m，盡可能為行人過(guò)街提供便利。

在打造宜人、舒適交通環(huán)境的過(guò)程中，豐富的街道界面也是重要元素之一。因此《導(dǎo)則》借鑒上海經(jīng)驗(yàn)，在建筑退線、建筑貼線率等方面都提出了具體要求。隨著建筑貼線率的提高，街道的活力和趣味性將大大增強(qiáng)。因此，對(duì)于步行和自行車I類區(qū)活力最強(qiáng)的地方，提出底層建筑界面控制線退讓紅線距離不宜大于10 m，建筑貼線率不宜小于70%，從空間上整體保證了街道的整齊、豐富和活力。在細(xì)節(jié)上，《導(dǎo)則》對(duì)于街道家具的類型、寬度等給出了相關(guān)建議，對(duì)于步行和自行車交通標(biāo)志系統(tǒng)分類型進(jìn)行考慮，也提出了相應(yīng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)控制要求。

3.4 銜接要素：確保各種交通方式綜合協(xié)調(diào)

圖8 交叉口轉(zhuǎn)角路緣石轉(zhuǎn)彎半徑比較Fig.8 Comparison of curb radius at the corner of intersections

表4 人行道單側(cè)寬度推薦值Tab.4 Recommended width of the one-way sidewalk m

表5 自行車道寬度及隔離方式建議Tab.5 Recommendations on the width and separation method of the bicycle lane

為確保各種交通方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展，《導(dǎo)則》重點(diǎn)加強(qiáng)了步行、自行車交通與機(jī)動(dòng)車、公共交通銜接的相關(guān)規(guī)定。在與機(jī)動(dòng)交通協(xié)調(diào)方面，《導(dǎo)則》在確定交通空間資源分配的基本原則和順序的基礎(chǔ)上，提出“彈性設(shè)計(jì)”的方法，即優(yōu)先保證人行道和自行車道寬度以及在機(jī)非物理隔離原則下依次縮減其他設(shè)施的寬度。

《導(dǎo)則》倡導(dǎo)步行、自行車與公共汽車、軌道交通進(jìn)行整體設(shè)計(jì)。在公共汽車站、軌道交通車站應(yīng)該通過(guò)設(shè)施的優(yōu)化和詳細(xì)設(shè)計(jì)，保證各種交通方式相互間順暢銜接。尤其是在軌道交通車站附近，應(yīng)該優(yōu)先保障軌道交通與步行設(shè)施的銜接，見(jiàn)圖9。

3.5 通過(guò)對(duì)核心要素定量化約束，保障步行和自行車交通的品質(zhì)

“網(wǎng)絡(luò)、空間、環(huán)境和銜接”是步行和自行車交通系統(tǒng)的四大核心要素，圍繞這四大要素，《導(dǎo)則》提出一些關(guān)鍵的控制因素和參數(shù)(見(jiàn)表6)，這是建立步行和自行車交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)和關(guān)鍵，因此應(yīng)在實(shí)際規(guī)劃設(shè)計(jì)工作中重點(diǎn)落實(shí)。

4 結(jié)語(yǔ)

各城市實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，良好的步行和自行車交通系統(tǒng)在構(gòu)建完善的綜合交通體系、提升城市品質(zhì)、打造全新的生活方式方面具有重要意義。應(yīng)在扭轉(zhuǎn)以機(jī)動(dòng)車為主導(dǎo)的傳統(tǒng)交通理念的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)各相關(guān)技術(shù)專業(yè)的融合，緊密圍繞“網(wǎng)絡(luò)、空間、環(huán)境、銜接”四大核心要素，將人的活動(dòng)空間進(jìn)行一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)，才能打造良好的步行和自行車交通體系。

圖9 深圳市某地鐵車站步行設(shè)施規(guī)劃布局Fig.9 Layout of walking facilities at a subway station in Shenzhen

表6 步行和自行車交通系統(tǒng)關(guān)鍵控制因素及參數(shù)Tab.6 Key regulated elements and parameters for a pedestrian and bicycle transportation system

致謝

本文以中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院承擔(dān)的《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》為基礎(chǔ)進(jìn)行整理，項(xiàng)目工作得到來(lái)自宇恒可持續(xù)交通研究中心的王江燕、姜洋、解建華、王悅、王志高等同志的大力支持，中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通研究院的殷廣濤院長(zhǎng)及張宇、田凱、李晗、黎明、鈕志強(qiáng)、陳仲、王宇等同志均參加了該項(xiàng)目，在此一并表示感謝！

[1]GB 50220—95城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[2]CJJ 37—2012城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[3]黃良會(huì).香港公交都市剖析[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2014.

[4]中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則[R].北京：中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部，2014.

[5]戴繼鋒，殷廣濤.北川新縣城規(guī)劃中人性化交通系統(tǒng)的構(gòu)建[J].城市交通，2009，7(3)：卷首.Dai jifeng,Yin Guangtao.People-Oriented Transportation Planning in the New Beichuan County[J].Urban Transport of China,2009,7(3):editorial.