城市交通規(guī)劃體系框架下的步行和自行車交通

（中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037）

0 引言

隨著中國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的推進(jìn)，城市人口及用地規(guī)模不斷擴(kuò)張，城市交通的機(jī)動(dòng)化水平不斷提高，私人小汽車已經(jīng)成為越來(lái)越多城市居民的代步工具。城市交通擁堵問(wèn)題不再是大城市的“專利”，中、小城市也相繼步入交通擁堵的行列。2012年開(kāi)始的全國(guó)范圍內(nèi)大面積、長(zhǎng)時(shí)間的空氣質(zhì)量惡化，再一次觸痛了城市居民脆弱的神經(jīng)。盡管尚未有官方權(quán)威對(duì)機(jī)動(dòng)車的城市空氣污染貢獻(xiàn)率做出定論，但是國(guó)家扭轉(zhuǎn)現(xiàn)有城市交通過(guò)度依賴小汽車，轉(zhuǎn)而重視步行和自行車交通系統(tǒng)的大方向已經(jīng)基本明確?！秶?guó)務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的意見(jiàn)》(國(guó)發(fā)[2013]36號(hào))中明確提出：“城市交通要樹(shù)立行人優(yōu)先的理念”，應(yīng)加強(qiáng)“城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)”[1]。

住房城鄉(xiāng)建設(shè)部發(fā)布的《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》(以下簡(jiǎn)稱《導(dǎo)則》)適時(shí)于2013年末出臺(tái)?！秾?dǎo)則》中除了對(duì)步行和自行車交通系統(tǒng)的具體規(guī)劃和設(shè)計(jì)明確了要求及技術(shù)要點(diǎn)之外，還以附件形式給出了《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃》的編制大綱。同時(shí)，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部發(fā)文要求各地須抓緊編制《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃》，2015年前，設(shè)市城市要完成該規(guī)劃的編制[2]。

然而，長(zhǎng)久以來(lái)，大量城市和地區(qū)的城市交通規(guī)劃和建設(shè)管理存在“重車輕人”、“重快輕慢”的誤區(qū)，城市步行和自行車交通系統(tǒng)往往欠債較多，僅靠編制一個(gè)交通專項(xiàng)規(guī)劃，無(wú)法從根本上扭轉(zhuǎn)和改善各城市步行和自行車交通發(fā)展不利的局面。如同城市規(guī)劃系統(tǒng)是一個(gè)由城市總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)劃、修建性詳細(xì)規(guī)劃等多層次規(guī)劃構(gòu)成的完整體系，完善的城市交通規(guī)劃系統(tǒng)也是一個(gè)由綜合交通體系規(guī)劃、各類交通專項(xiàng)規(guī)劃(道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、樞紐布局規(guī)劃等)、片區(qū)交通改善/整治規(guī)劃、交通設(shè)計(jì)等構(gòu)成的有機(jī)整體。換言之，除了步行和自行車交通系統(tǒng)專項(xiàng)規(guī)劃之外，“綠色交通優(yōu)先”、“以人為本”等理念和規(guī)劃方法必須在城市交通規(guī)劃體系各個(gè)組成部分(各類、各層次交通規(guī)劃和設(shè)計(jì))中都有所體現(xiàn)，才能真正改善步行和自行車交通發(fā)展的不利局面。本文力求在城市交通規(guī)劃體系框架內(nèi)，找尋突出步行和自行車交通優(yōu)先發(fā)展的切入點(diǎn)，從而提高步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃的可實(shí)施性和可操作性。

1 城市交通規(guī)劃體系的落實(shí)途徑

根據(jù)《中華人民共和國(guó)城鄉(xiāng)規(guī)劃法》的規(guī)定，城市總體規(guī)劃、詳細(xì)規(guī)劃(控制性詳細(xì)規(guī)劃及修建性詳細(xì)規(guī)劃)均屬于具備法律強(qiáng)制力的法定規(guī)劃。詳細(xì)規(guī)劃須符合總體規(guī)劃的要求，總體規(guī)劃中的規(guī)劃思路和理念須進(jìn)一步在詳細(xì)規(guī)劃中具體化，重要的規(guī)劃控制要素可以通過(guò)向建設(shè)單位下發(fā)的“規(guī)劃設(shè)計(jì)條件通知書”等方式進(jìn)行明確，確保土地利用開(kāi)發(fā)、舊城更新改造和重點(diǎn)工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)方案和施工圖符合各層級(jí)規(guī)劃的要求，對(duì)不符合詳細(xì)規(guī)劃圖則控制要素要求的設(shè)計(jì)和施工方案不予批準(zhǔn)，從而確保規(guī)劃的“落地”。

反觀各類交通規(guī)劃，從綜合交通體系規(guī)劃到各類交通專項(xiàng)規(guī)劃，以及片區(qū)交通改善/整治規(guī)劃等，均不屬于法定規(guī)劃的范疇。各類交通規(guī)劃要真正發(fā)揮指導(dǎo)城市建設(shè)的作用，就應(yīng)該將重要的規(guī)劃方案和控制內(nèi)容納入相應(yīng)的法定規(guī)劃之中(見(jiàn)圖1)。例如，越來(lái)越多的城市開(kāi)始將城市綜合交通體系規(guī)劃和城市總體規(guī)劃同步編制，從而使綜合交通體系規(guī)劃中的核心內(nèi)容，諸如中心城區(qū)的干路網(wǎng)絡(luò)、軌道交通線網(wǎng)、重要樞紐場(chǎng)站等重大交通基礎(chǔ)設(shè)施的方案同時(shí)納入城市總體規(guī)劃之中，作為強(qiáng)制性內(nèi)容并獲得法定地位。

圖1 城市交通規(guī)劃體系與城市規(guī)劃體系的關(guān)系Fig.1 Relationship between urban transportation planning system and urban planning system

在城市交通規(guī)劃體系中，城市綜合交通體系規(guī)劃是總體和基礎(chǔ)框架，道路網(wǎng)絡(luò)、軌道交通線網(wǎng)、公共交通系統(tǒng)、停車系統(tǒng)、步行和自行車交通系統(tǒng)等各類交通專項(xiàng)規(guī)劃以及各類片區(qū)交通規(guī)劃和交通設(shè)計(jì)均在綜合交通體系規(guī)劃的指導(dǎo)下完成。各類專項(xiàng)及片區(qū)交通規(guī)劃一方面可以被納入綜合交通體系規(guī)劃之中，影響城市總體規(guī)劃；另一方面，可以直接滲透至城市詳細(xì)規(guī)劃，特別是控制性詳細(xì)規(guī)劃之中，通過(guò)關(guān)鍵性交通控制要素(交叉口、路段紅線、道路橫斷面、場(chǎng)站用地等)在法定圖則中得以體現(xiàn)，從而真正被建設(shè)單位實(shí)施。實(shí)踐證明，盡管有些交通專項(xiàng)規(guī)劃自身方案和思路可圈可點(diǎn)，但是由于其游離于其他交通規(guī)劃之外，無(wú)法真正與整個(gè)交通規(guī)劃體系發(fā)生聯(lián)系，因此往往最終落入自說(shuō)自話、被束之高閣的尷尬境地。對(duì)于城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃而言，需要將步行和自行車使用者優(yōu)先的規(guī)劃理念和關(guān)鍵方案要素融入其他相關(guān)規(guī)劃之中，才能更加有效地指導(dǎo)城市步行和自行車交通系統(tǒng)的健康發(fā)展。

2 綜合交通體系規(guī)劃中的步行和自行車交通系統(tǒng)

在當(dāng)前中國(guó)快速城鎮(zhèn)化的大背景下，城市建設(shè)用地的擴(kuò)張必須以“快”交通系統(tǒng)來(lái)支撐，因此長(zhǎng)期以來(lái)，綜合交通體系規(guī)劃的第一要?jiǎng)?wù)是構(gòu)建快速路、軌道交通線網(wǎng)等高快速交通廊道來(lái)支撐城市總體規(guī)劃中提出的城市空間結(jié)構(gòu)和用地規(guī)模，而步行和自行車交通這種被打上“慢行”烙印的交通方式，往往在綜合交通體系規(guī)劃中體現(xiàn)不足。在眾多城市的綜合交通體系規(guī)劃中，步行和自行車交通系統(tǒng)章節(jié)的內(nèi)容往往空洞寬泛，各類諸如行人過(guò)街設(shè)施間距等標(biāo)準(zhǔn)千城一律，缺乏可操作性。更有甚者，有些城市的綜合交通體系規(guī)劃中竟沒(méi)有步行和自行車交通系統(tǒng)的章節(jié)，其在城市交通體系中被邊緣化的程度可見(jiàn)一斑。

綜合交通體系規(guī)劃是引導(dǎo)城市綜合交通體系發(fā)展、指導(dǎo)城市交通建設(shè)的方向性和戰(zhàn)略性規(guī)劃，規(guī)劃中明確了多種交通方式的協(xié)調(diào)關(guān)系，對(duì)重大交通設(shè)施廊道進(jìn)行預(yù)留，并對(duì)典型交通設(shè)施的形式和布局提出了指導(dǎo)性的方案，因此有必要在該規(guī)劃中進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)步行和自行車交通的指導(dǎo)，以便為編制步行和自行車交通系統(tǒng)專項(xiàng)規(guī)劃提供條件。綜合交通體系規(guī)劃中對(duì)步行和自行車交通系統(tǒng)主要應(yīng)明確以下三方面內(nèi)容：

1）明確步行和自行車交通系統(tǒng)在城市綜合交通體系中的地位和作用。

綜合交通體系規(guī)劃的主要內(nèi)容之一是確定各種交通方式的發(fā)展定位和目標(biāo)，從而確定城市交通資源分配利用的原則。然而，僅僅提出定量化的方式分擔(dān)率目標(biāo)不足以支撐城市步行和自行車交通系統(tǒng)發(fā)展策略，應(yīng)結(jié)合城市的規(guī)模和特征，對(duì)未來(lái)步行和自行車交通系統(tǒng)在城市交通系統(tǒng)中所處的地位和作用做出更加清晰的表述。例如，對(duì)于大城市，特別是建有城市軌道交通系統(tǒng)的大城市而言，城市規(guī)模尺度較大，居民平均出行距離較長(zhǎng)，因此步行和自行車交通應(yīng)重點(diǎn)發(fā)展與公共交通的“最后一公里”接駁；而對(duì)中、小城市而言，城市尺度不大，如果通勤距離仍然處于自行車可以滿足的范圍內(nèi)，則可以將自行車交通作為規(guī)劃主導(dǎo)的交通方式；對(duì)于臨山、河、湖、海的城市而言，良好的自然條件使得步行和自行車交通往往成為居民重要的休閑、健身方式。由此，差異化的功能定位直接關(guān)系到不同城市對(duì)待步行和自行車交通設(shè)施的組織思路，進(jìn)而從整體上影響各類相關(guān)設(shè)施的布局和空間預(yù)留方案。

2）明確建立獨(dú)立于機(jī)動(dòng)車道路分級(jí)系統(tǒng)的步行和自行車道(路)系統(tǒng)，并在典型道路橫斷面中體現(xiàn)。

綜合交通體系規(guī)劃中需要對(duì)次干路以上道路網(wǎng)布局進(jìn)行規(guī)劃，并給出典型的道路橫斷面。現(xiàn)行的城市快速路、主干路、次干路、支路的道路分級(jí)系統(tǒng)，是以機(jī)動(dòng)交通的通行條件作為主要判定標(biāo)準(zhǔn)：機(jī)動(dòng)車流量大、設(shè)計(jì)速度高的快速路紅線最寬，機(jī)動(dòng)車流量小、設(shè)計(jì)速度低的支路紅線最窄。在很多城市的綜合交通體系規(guī)劃中，步行和自行車道系統(tǒng)完全依附于機(jī)動(dòng)車道路體系之上，其通行空間與實(shí)際需求完全脫鉤。因此出現(xiàn)機(jī)動(dòng)車流量越大的道路，紅線寬度越大，非機(jī)動(dòng)車道和人行道也越寬，而隨著道路等級(jí)的降低，非機(jī)動(dòng)車道和人行道寬度越窄的情況。表1為某獲獎(jiǎng)綜合交通體系規(guī)劃中提出的步行和自行車交通空間控制標(biāo)準(zhǔn)，其完全依賴于道路分級(jí)系統(tǒng)并呈正相關(guān)。

表1 某城市綜合交通體系規(guī)劃中提出的步行和自行車空間控制標(biāo)準(zhǔn)Tab.1 Proposed spatial control criteria for pedestrian and bicycle travel in a city’s comprehensive transportation system planning m

在典型道路橫斷面的布局上，這種空間分配方法往往造成步行和自行車交通空間需求和設(shè)置不匹配，越寬的人行道和非機(jī)動(dòng)車道反而沒(méi)有人使用(見(jiàn)圖2)，白白被路側(cè)停車?yán)速M(fèi)；而步行和自行車交通出行需求強(qiáng)的道路沿線，步行和自行車的空間卻非常局促，使用者的通行感受很差。因此，應(yīng)該在綜合交通體系規(guī)劃中，旗幟鮮明地建立獨(dú)立于機(jī)動(dòng)車道路分級(jí)體系之外、基于步行和自行車交通實(shí)際需求的通行道(路)體系。與之相對(duì)應(yīng)，在不同路段的典型道路橫斷面布局中，根據(jù)沿線交通需求特征，有可能部分城市次干路甚至支路的步行和自行車交通空間大于高等級(jí)道路，而道路的整體紅線應(yīng)該由機(jī)動(dòng)車、步行和自行車的需求共同決定。

圖2 與需求脫鉤的過(guò)寬非機(jī)動(dòng)車道Fig.2 Excessively wide bicycle lanes that do not match the demand

圖3 三亞市中心城區(qū)步行交通分區(qū)Fig.3 Pedestrian transportation zones in central district in Sanya City

3）明確中心城區(qū)步行和自行車交通分區(qū)。

《導(dǎo)則》中明確，要針對(duì)步行和自行車交通進(jìn)行分區(qū)，主要目的是“體現(xiàn)不同區(qū)域間的步行、自行車交通特征差異，確定相應(yīng)的發(fā)展策略和政策，提出差異化的規(guī)劃設(shè)計(jì)要求”。綜合交通體系規(guī)劃往往與城市總體規(guī)劃同步編制，對(duì)土地利用的空間布局有著較為清晰的認(rèn)識(shí)，同時(shí)，綜合交通規(guī)劃體系建立的交通需求預(yù)測(cè)模型也相對(duì)完善和細(xì)致?；诖耍ㄗh在綜合交通體系規(guī)劃中，對(duì)步行和自行車交通進(jìn)行分區(qū)，以便在下位專項(xiàng)規(guī)劃中提出更為細(xì)致的分區(qū)指引和規(guī)劃設(shè)計(jì)方案。目前，尚無(wú)成熟的步行和自行車交通分區(qū)方法，實(shí)踐往往采用定性與定量相結(jié)合的方式開(kāi)展。其中定性的方法主要依據(jù)規(guī)劃用地的情況，依據(jù)不同片區(qū)的土地利用性質(zhì)，對(duì)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、人流密集程度、公共服務(wù)設(shè)施集中情況等進(jìn)行綜合判斷；定量的方法則更多依賴于現(xiàn)狀調(diào)查的數(shù)據(jù)結(jié)果和交通需求預(yù)測(cè)模型的判斷，從而對(duì)步行和自行車出行的空間需求進(jìn)行識(shí)別。應(yīng)將定量和定性分區(qū)方法獲得的不同結(jié)果進(jìn)行疊加，綜合分析，從而獲得中心城區(qū)范圍內(nèi)的步行、自行車交通分區(qū)，見(jiàn)圖3。

3 步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃在交通專項(xiàng)規(guī)劃中的體現(xiàn)

在綜合交通體系規(guī)劃的框架下，各類交通專項(xiàng)規(guī)劃的內(nèi)容也會(huì)與步行和自行車交通系統(tǒng)產(chǎn)生直接或間接的關(guān)系，在以下幾項(xiàng)重點(diǎn)的交通專項(xiàng)規(guī)劃編制中，應(yīng)考慮如何為步行和自行車交通的發(fā)展提供必要條件。

3.1 道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)根據(jù)不同地區(qū)交通方式(機(jī)動(dòng)車、步行、自行車等)的實(shí)際需求，進(jìn)一步細(xì)化道路網(wǎng)絡(luò)體系分級(jí)，并因地制宜地提出典型橫斷面型式。在既往“車本位”的道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中，由于僅僅單一考慮機(jī)動(dòng)車通行需求，典型橫斷面型式的種類較少，在考慮步行和自行車交通的出行特征和需求后，橫斷面的型式會(huì)有所增加。此外，相對(duì)于機(jī)動(dòng)交通而言，步行和自行車交通的使用者對(duì)道路環(huán)境的感受更為直接和敏感，應(yīng)該結(jié)合實(shí)際的地形高差、河道、山體、綠地等自然地理?xiàng)l件，盡可能地為綠色交通使用者營(yíng)造宜人的通行環(huán)境，見(jiàn)圖4。

在步行和自行車交通出行需求較為旺盛的地區(qū)，應(yīng)貫徹“密路網(wǎng)+窄斷面”的規(guī)劃理念。城市中心、副中心、中央商務(wù)區(qū)、商業(yè)區(qū)等開(kāi)發(fā)量大、出行強(qiáng)度高、人流活動(dòng)密集的地區(qū)，是鼓勵(lì)步行和自行車交通的重點(diǎn)地區(qū)。在同樣的道路面積率下，窄斷面道路網(wǎng)絡(luò)可以提供更高的道路網(wǎng)密度。對(duì)于機(jī)動(dòng)交通而言，密路網(wǎng)為組織單行、禁左等提供了基礎(chǔ)條件。此外，較少的機(jī)動(dòng)車車道數(shù)和較小的整體路面寬度也要求降低機(jī)動(dòng)車的行駛速度，對(duì)步行和自行車交通使用者而言更加友好。寬度適宜的街道是構(gòu)建宜人步行和自行車交通環(huán)境的必要條件，隨著片區(qū)內(nèi)街道長(zhǎng)度的增加，人與沿街建筑、商鋪等之間的交互空間增加，地塊被分割得更小，使得土地利用更加多樣化，從而增加整個(gè)街道的活躍程度和人氣，與步行和自行車交通形成良性循環(huán)。由于綜合交通體系規(guī)劃中一般不編制等級(jí)低于次干路的路網(wǎng)方案，因此，道路網(wǎng)絡(luò)專項(xiàng)規(guī)劃成為落實(shí)“密路網(wǎng)+窄斷面”理念的途徑，建議在城市步行、自行車一類區(qū)中盡可能采用這種路網(wǎng)形式，見(jiàn)圖5。

3.2 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃一般只對(duì)軌道交通線位通道和換乘車站等重要節(jié)點(diǎn)進(jìn)行布局，但不包括軌道交通車站落地、車站形式等深度的內(nèi)容。因此，在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，應(yīng)重點(diǎn)考慮線網(wǎng)線位的布局與人流密集地區(qū)的匹配程度，為營(yíng)造良好的軌道交通與步行和自行車換乘環(huán)境提供基礎(chǔ)。

雙快(快速路、快速軌道交通)系統(tǒng)是支撐城市空間結(jié)構(gòu)、引導(dǎo)城市擴(kuò)展的主要交通基礎(chǔ)設(shè)施，其中快速路是主要服務(wù)于個(gè)體機(jī)動(dòng)交通的機(jī)動(dòng)車走廊，而軌道交通線網(wǎng)則是服務(wù)于人流的客流走廊。一般要求軌道交通線路盡可能直接串聯(lián)城市中心和副中心等人流密集區(qū)，而快速路則應(yīng)從開(kāi)發(fā)強(qiáng)度較低的外圍地區(qū)經(jīng)過(guò)，從而實(shí)現(xiàn)客流走廊和機(jī)動(dòng)車走廊的空間分離。特別應(yīng)該避免僅從軌道交通敷設(shè)工程條件出發(fā)，將軌道交通線路設(shè)置于紅線較寬的高等級(jí)道路，這種布局模式將直接導(dǎo)致沿線車站距離周邊地塊(出行起訖點(diǎn))較遠(yuǎn)，進(jìn)出站乘客步行距離長(zhǎng)(見(jiàn)圖6)，接駁環(huán)境差，對(duì)步行和自行車交通的使用者不友好，此外還會(huì)從中觀和宏觀層面引起機(jī)動(dòng)車流與人流之間的重合和干擾，為交通組織、沿線土地利用開(kāi)發(fā)等帶來(lái)負(fù)面影響，并降低軌道交通吸引力。

圖4 與沿線實(shí)際環(huán)境和地形相協(xié)調(diào)的道路橫斷面型式Fig.4 Roadway cross section in concert with the surrounding environment and terrain

3.3 樞紐布局規(guī)劃

在針對(duì)機(jī)場(chǎng)、高鐵車站等高速對(duì)外交通樞紐提出的旅客“快進(jìn)快出”的思路指導(dǎo)下，大型樞紐往往對(duì)步行和自行車交通的接駁條件考慮不足。此外，軌道交通和公共交通沿線的接駁站、城市中心站、片區(qū)中心站等中、小型樞紐對(duì)步行和自行車交通接駁要求也不明確。因此，樞紐布局規(guī)劃應(yīng)根據(jù)樞紐所處地區(qū)、自身交通功能、客流規(guī)模等條件，對(duì)各個(gè)樞紐進(jìn)行分級(jí)分類，并在此基礎(chǔ)上，對(duì)不同等級(jí)和類型樞紐的功能、服務(wù)對(duì)象、設(shè)施條件等就接駁步行和自行車交通提出明確、差異化的要求，見(jiàn)表2。

圖5 兩種模式道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案對(duì)比Fig.5 Comparison on two modes of roadway network planning scenarios

圖6 北京市軌道交通1號(hào)線與10號(hào)線換乘樞紐(公主墳站)Fig.6 Rail transit transfer between Subway Line 1 and Line 10 in Beijing(Gongzhufen Station)

此外，樞紐布局規(guī)劃往往要求就典型樞紐做出概念性的規(guī)劃布局方案，應(yīng)在平面圖中明確自行車停車場(chǎng)、租賃點(diǎn)、步行道等設(shè)施，以便為下階段詳細(xì)設(shè)計(jì)提供依據(jù)和參考，見(jiàn)圖7。

3.4 公共交通系統(tǒng)規(guī)劃

對(duì)公共交通重點(diǎn)換乘站、接駁站、首末站等節(jié)點(diǎn)，要求明確自行車停車場(chǎng)、租賃點(diǎn)等換乘設(shè)施的要求。對(duì)于需要建設(shè)公共自行車交通系統(tǒng)的城市而言，應(yīng)將租賃點(diǎn)與公共交通車站整體協(xié)調(diào)，進(jìn)行一體化規(guī)劃布局。

在條件允許的情況下，鼓勵(lì)在步行、自行車I類分區(qū)中，開(kāi)辟“公交+步行”，或“公交+步行+自行車”的綠色交通專用道，結(jié)合沿線用地開(kāi)發(fā)和商業(yè)提升，提高步行和自行車交通的吸引力。

在要求設(shè)置公交港灣停靠站的道路沿線，須充分考慮設(shè)置港灣對(duì)自行車通行空間的擠占等不利影響，在有條件的情況下，采取相應(yīng)工程措施，將不利影響降至最低。

3.5 停車系統(tǒng)規(guī)劃

停車系統(tǒng)規(guī)劃往往以機(jī)動(dòng)交通為研究重點(diǎn)，忽略對(duì)自行車交通系統(tǒng)的要求。從維護(hù)步行和自行車交通使用者的角度出發(fā)，停車系統(tǒng)規(guī)劃關(guān)鍵要明確在什么情況下不能設(shè)置機(jī)動(dòng)車停車位，同時(shí)還要明確在哪些公共設(shè)施和節(jié)點(diǎn)必須預(yù)留自行車停車場(chǎng)、租賃點(diǎn)等設(shè)施的空間。規(guī)劃中應(yīng)對(duì)占用非機(jī)動(dòng)車道的路內(nèi)停車保持謹(jǐn)慎的態(tài)度，確需占道停車的，應(yīng)對(duì)騎車者產(chǎn)生的影響進(jìn)行充分評(píng)估和說(shuō)明，并根據(jù)不同的道路橫斷面型式，因地制宜地設(shè)置機(jī)動(dòng)車停車位，以安全為首要原則，并盡量減小對(duì)步行和自行車交通的干擾，見(jiàn)圖8。

4 步行和自行車交通系統(tǒng)在交通設(shè)計(jì)工作中的要求

交通設(shè)計(jì)是城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)工作的重要組成部分，是各類既有規(guī)劃設(shè)計(jì)工作的有益補(bǔ)充和銜接完善。交通設(shè)計(jì)向上承接各類城市規(guī)劃與交通規(guī)劃，向下指導(dǎo)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和管理，確保各類城市規(guī)劃和交通規(guī)劃的規(guī)劃意圖及理念能落實(shí)在工程建設(shè)實(shí)踐中。交通設(shè)計(jì)可分為面向片區(qū)和面向具體工程項(xiàng)目(道路、軌道交通沿線)兩類。前者一般與片區(qū)的控規(guī)同步編制，重要的交通控制要素被納入控規(guī)圖則之中，后者則直接指導(dǎo)具體的初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)。

表2 不同等級(jí)樞紐接駁換乘設(shè)施要求Tab.2 Transfer facilities requirement for different transportation terminals

圖7 有軌電車換乘樞紐平面布局Fig.7 Layout of streetcar transfer terminal

圖8 與綠化、自行車交通相協(xié)調(diào)的路內(nèi)停車Fig.8 On-street parking coordinated with landscaping and bicycle transportation

4.1 面向片區(qū)的交通設(shè)計(jì)

1）針對(duì)整個(gè)規(guī)劃片區(qū)進(jìn)行總體的步行和自行車交通組織，構(gòu)建步行和自行車交通網(wǎng)絡(luò)，確定通勤、休閑等不同功能線路的走向及其對(duì)路權(quán)分配、設(shè)施配置的要求，特別應(yīng)該注意與公共交通車站、開(kāi)放空間的銜接。

2）對(duì)片區(qū)內(nèi)道路的步行和自行車交通空間進(jìn)行精細(xì)化的預(yù)留設(shè)計(jì)，各等級(jí)道路合理設(shè)置人行道和非機(jī)動(dòng)車道在道路紅線中的占比，根據(jù)地塊用地和交通組織方案，確定步行和自行車交通過(guò)街設(shè)施的位置、形式以及用地控制范圍。

3）確定非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施(包括自行車停車和公共自行車租賃等)的預(yù)留空間，為提高服務(wù)水平，每個(gè)停車設(shè)施的服務(wù)半徑應(yīng)小于200 m。

4）對(duì)個(gè)體機(jī)動(dòng)交通進(jìn)行適當(dāng)?shù)目刂婆c平衡，明確采用交通穩(wěn)靜化的地區(qū)范圍和具體措施[6]。

針對(duì)控規(guī)項(xiàng)目的交通設(shè)計(jì)內(nèi)容應(yīng)被納入控規(guī)地塊圖則之中；在出讓地塊和城市舊改地區(qū)下發(fā)的“項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)條件”中，應(yīng)有明確的關(guān)于步行和自行車交通的要求。

4.2 面向具體工程的交通設(shè)計(jì)

1）應(yīng)明確交通基礎(chǔ)設(shè)施工程項(xiàng)目的改造和新建，不能以犧牲步行和自行車交通的通行空間和品質(zhì)作為代價(jià)，同時(shí)摒棄以交叉口、路段機(jī)動(dòng)車通行能力為單一校驗(yàn)指標(biāo)的思路。以交叉口拓寬渠化為例，要避免采用大路緣石轉(zhuǎn)彎半徑提高機(jī)動(dòng)車輛轉(zhuǎn)彎車速、壓縮步行和自行車通行空間以增加機(jī)動(dòng)車道等錯(cuò)誤方法。

2）要重新組織道路沿線或軌道交通車站周邊步行和自行車交通系統(tǒng)，完善城市綠色交通環(huán)境，盡可能提供直通商務(wù)區(qū)、商業(yè)區(qū)、居住社區(qū)及公共建筑等便捷的步行和自行車交通服務(wù)，道路沿線大型商業(yè)設(shè)施、公交車站，以及軌道交通車站周邊交通設(shè)施應(yīng)與步行和自行車交通骨干網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)，鼓勵(lì)采用空中連廊、人行天橋、人行地道等設(shè)施形成獨(dú)立、安全的步行和自行車交通系統(tǒng)。

5 結(jié)語(yǔ)

將步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃和設(shè)計(jì)工作落到實(shí)處，從而能夠真正指導(dǎo)城市實(shí)際的交通建設(shè)和改造更新，不能僅寄希望于編制專項(xiàng)規(guī)劃這一項(xiàng)工作，更加需要從既有的城市規(guī)劃體系和規(guī)劃管理環(huán)節(jié)找尋突破口和切入點(diǎn)，形成一條貫穿各項(xiàng)宏觀、中觀和微觀交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)工作的完整的技術(shù)體系和流程。對(duì)于處在快速城鎮(zhèn)化進(jìn)程中的中國(guó)城市而言，步行和自行車交通是個(gè)既傳統(tǒng)又富有新意的課題。本文所闡述的部分內(nèi)容已經(jīng)超出了現(xiàn)有相關(guān)規(guī)范、導(dǎo)則和規(guī)劃編制內(nèi)容的要求，需要進(jìn)一步在各地的規(guī)劃和建設(shè)實(shí)踐中不斷摸索、總結(jié)和提煉。

[1]中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院辦公廳.國(guó)務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的意見(jiàn)(國(guó)發(fā)[2013]36號(hào))[R].2013[2013-05-01].http://www.gov.cn/zwgk/2013-09/16/content_2489070.htm.

[2]中華人民共和國(guó)住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部.住房城鄉(xiāng)建設(shè)部關(guān)于印發(fā)城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則的通知(建城[2013]192號(hào)).2014[2013-05-01].http://www.mohurd.gov.cn/zcfg/jsbwj_0/jsbwjcsjs/201401/t201401 14_216859.html.

[3]中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.三亞市慢行交通專項(xiàng)規(guī)劃(中間稿)[R].北京：中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2013.

[4]中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.北川前羌族自治縣新縣城災(zāi)后重建規(guī)劃交通工程設(shè)計(jì)[R].北京：中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2009.

[5]中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.海南省?？谖骱０堕L(zhǎng)流南片交通體系規(guī)劃研究及交通工程設(shè)計(jì)[R].北京：中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2011.

[6]中華人民共和國(guó)住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部.城市交通設(shè)計(jì)導(dǎo)則(中間稿)[R].北京：中華人民共和國(guó)住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部，2014.