全國校車需求量的估算及影響因素分析

王磊

教育經(jīng)濟(jì)熱點(diǎn)問題探討

全國校車需求量的估算及影響因素分析

王磊

（中國社會(huì)科學(xué)院人口與勞動(dòng)經(jīng)濟(jì)研究所，北京，100028）

近年來，校車問題逐漸引起黨和政府以及全社會(huì)的重視。校車事業(yè)涉及到學(xué)校、學(xué)生家長、教育主管部門、交通運(yùn)營公司和校車生產(chǎn)廠家等各方。校車需求量成為校車事業(yè)或校車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的一個(gè)關(guān)鍵問題。本文在回顧已有校車需求量估算方法的基礎(chǔ)上，從人口發(fā)展的視角，從學(xué)齡人口總量角度估算了校車潛在需求量，并基于實(shí)地調(diào)查分析了影響校車需求量的人口、地理、經(jīng)濟(jì)和政治等因素。

校車；需求量；學(xué)齡人口

一、引言

長期的低生育水平人口背景下，農(nóng)村學(xué)齡人口快速減少，農(nóng)村人口舉家外出務(wù)工的人口流動(dòng)進(jìn)一步加速了農(nóng)村學(xué)齡人口的減少進(jìn)程。20世紀(jì)90年代中后期開始，特別是2000年以來，我國在農(nóng)村中小學(xué)實(shí)施了新一輪的學(xué)校布局大調(diào)整[1]，大量農(nóng)村小學(xué)、初中被裁撤、合并，許多孩子上學(xué)距離因而變遠(yuǎn)。“撤點(diǎn)并?！奔又亓宿r(nóng)村地區(qū)義務(wù)教育階段學(xué)生“上學(xué)遠(yuǎn)”的問題。然而，農(nóng)村教育經(jīng)費(fèi)不足，很難提供便利安全的公共交通工具，農(nóng)村學(xué)生成為校車安全問題的最直接影響群體。針對這個(gè)問題，政府部門出臺(tái)了一系列的制度和規(guī)定①2012年4月5日，國務(wù)院頒布了《校車安全管理?xiàng)l例》（國務(wù)院令第617號）。校車行業(yè)也逐步制定和完善了標(biāo)準(zhǔn)，2010年7月全國第一部《專用小學(xué)生校車安全技術(shù)條件》（GB24407-2009）國家標(biāo)準(zhǔn)頒布實(shí)施，2012年4月國家質(zhì)檢總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)分布了《專用校車安全技術(shù)條件》（GB24407-2012）。，地方政府也推出了針對校車的補(bǔ)貼政策②這些政策主要涉及購車補(bǔ)貼、運(yùn)營補(bǔ)貼和稅費(fèi)減免等，各地探索了不同的運(yùn)營模式。。由此可見，校車是涉及民生的重大事業(yè)，社會(huì)上對校車的需求比較強(qiáng)烈。但是，目前我國校車發(fā)展存在諸多問題：多部門管理、缺乏政府協(xié)調(diào)機(jī)制，校車經(jīng)營散亂、管理不規(guī)范，校車運(yùn)營困難，甚至出現(xiàn)地方政府逃避責(zé)任，不鼓勵(lì)或限制校車發(fā)展的現(xiàn)象。盡管目前我國校車供給能力也有保障，校車生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)不亞于歐美國家，但是校車市場難以快速發(fā)展。我國校車存在巨大的供需缺口，據(jù)教育部“中小學(xué)生上下學(xué)出行方式的調(diào)查”統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示：我國中小學(xué)校共有在校學(xué)生1.8億人，有接送中小學(xué)生及幼兒上下學(xué)車輛28.5萬輛，其中符合標(biāo)準(zhǔn)的校車2.9萬輛，僅占10.32%，平均6428名中小學(xué)生才擁有一輛專業(yè)校車。

二、研究回顧

（一）國際校車發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

國際校車歷史經(jīng)驗(yàn)給予我國發(fā)展校車以啟發(fā)，下面以美日兩國為代表進(jìn)行回顧和評述。

經(jīng)過百年的發(fā)展歷程，美國建立了完善的校車法律法規(guī)系統(tǒng)、安全標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營管理體系、權(quán)利責(zé)任規(guī)范：（1）全面、清晰的安全標(biāo)準(zhǔn)和要求，包括了對校車的車體、車身、外部裝置和內(nèi)部飾物的詳細(xì)規(guī)定和與校車相

關(guān)的道路安全、交通運(yùn)輸、車輛管理等法律法規(guī)；（2）形成了包括聯(lián)邦、州和地方政府在內(nèi)的三級職責(zé)體系，聯(lián)邦政府負(fù)責(zé)全國安全標(biāo)準(zhǔn)的制定，州政府負(fù)責(zé)制定本州的校車安全和運(yùn)營法律政策和財(cái)務(wù)預(yù)算與支出，地方學(xué)區(qū)負(fù)責(zé)校車的直接運(yùn)營或外包給服務(wù)公司；（3）明確了校車運(yùn)營參與者的責(zé)任和義務(wù)，不僅包括政府、學(xué)區(qū)主管、校車公司管理者，也包括駕駛員、陪乘、維修人員、家長和學(xué)生；（4）明確校車費(fèi)用屬于教育費(fèi)用，編入教育財(cái)政預(yù)算，保證校車管理者以校車安全性為第一目標(biāo)①NCST (2010).National School Transportation Specifications and Procedures.Fifteenth National Congress on School Transportation.http://www.ncstonline.org,last visited November22,2013.pp.26-129.。日本基本教育理念是保障義務(wù)教育就學(xué)條件和兒童的人身安全、提高邊遠(yuǎn)偏僻地區(qū)學(xué)校教育質(zhì)量、實(shí)現(xiàn)兒童受教育機(jī)會(huì)均等。因此，日本的教育機(jī)會(huì)和學(xué)校分布十分合理，中小學(xué)生可以方便地就近入學(xué)，校車使用也就不是很普遍，校車僅在偏遠(yuǎn)地區(qū)運(yùn)營或由少量學(xué)生所乘坐。盡管如此，《偏僻地區(qū)教育振興法》等法律明確規(guī)定了必須提供校車的情況，規(guī)定了中央政府和地方政府經(jīng)費(fèi)的分擔(dān)比例?？傮w而言，日本校車制度是建立在保障教育公平和學(xué)生安全的前提下形成的一整套法律制度，其經(jīng)費(fèi)主要根據(jù)義務(wù)教育以及財(cái)稅法律給予保障和支持國家在給予充分的經(jīng)費(fèi)保障的同時(shí)，對各地校車的經(jīng)營管理又給予了很大的自由空間，保障了因地制宜，避免了一刀切的政策[2]。盡管國際校車發(fā)展經(jīng)驗(yàn)十分豐富，但是有關(guān)校車需求量的學(xué)術(shù)研究文獻(xiàn)較難尋覓。

（二）國內(nèi)校車需求量的估算

1.全國校車需求量的估算

有研究指出，目前國內(nèi)接送上下學(xué)的車輛為28.5萬輛，其中符合標(biāo)準(zhǔn)的校車為2.9萬輛，比例僅為10%。研究者據(jù)此估計(jì)，此后每年因報(bào)廢需要更換的校車將超過10萬輛，同時(shí)，按照目前我國小學(xué)在校學(xué)生有1億人左右、幼兒園約50萬所看，以5000萬人需乘坐校車、每輛校車乘員50人計(jì)算，校車的需求量就將達(dá)100萬輛[3]。這一針對校車需求總量預(yù)測的研究主要是從市場需求角度采用非常粗略的估算方法所得到的初步結(jié)果，它對于乘坐校車人口的比例、實(shí)際校車平均乘客量等參數(shù)設(shè)定不甚準(zhǔn)確和實(shí)際，也沒有考慮到目前基層校車實(shí)際運(yùn)行狀況。

2.地方校車需求量的估算

對于校車需求量的更精細(xì)化估算的現(xiàn)有研究主要來自地市級或省區(qū)級層面。通過調(diào)查洛陽市中小學(xué)生上下學(xué)各種交通方式所占比率，計(jì)算出洛陽市市區(qū)校車市場的潛在客流量根據(jù)近幾年的潛在客流量，首先采用加權(quán)平滑預(yù)測模型、灰色系統(tǒng)模型和灰色——馬爾柯夫預(yù)測模型進(jìn)行初步預(yù)測，然后采用組合預(yù)測模型來對未來客流量進(jìn)行最終預(yù)測，最終計(jì)算出洛陽市市區(qū)普及校車工程所需要的校車數(shù)量：2015年要達(dá)到校車擁有量為1243輛，以五年的時(shí)間來實(shí)現(xiàn)全面推廣校車的話則每年需要從生產(chǎn)廠家購進(jìn)249輛[4]?！爸袊x務(wù)教育發(fā)展報(bào)告”對廣西農(nóng)村地區(qū)義務(wù)教育階段的學(xué)生家長和學(xué)校管理人員進(jìn)行問卷調(diào)查和訪談，表明：農(nóng)村地區(qū)對校車有較大的需求，家長和學(xué)校管理人員均認(rèn)為校車是確保學(xué)生上下學(xué)途中人身安全的有效途徑，也希望政府能擔(dān)當(dāng)起有關(guān)的責(zé)任；但由于地區(qū)發(fā)展滯后等因素，當(dāng)?shù)貙W(xué)校和政府在校車管理、經(jīng)費(fèi)、人員等基本保障方面無法跟進(jìn)，校車問題還須“因地制宜”地辯證看待[5]。還有研究以北京市中關(guān)村地區(qū)三所小學(xué)為研究對象，對這三所小學(xué)進(jìn)行了大規(guī)模摸底調(diào)查，以問卷形式調(diào)查了學(xué)生的居住地分布、交通出行結(jié)構(gòu)、出行距離以及學(xué)生家長對乘坐校車的意見及意愿等，并對調(diào)查結(jié)果進(jìn)行了具體分析[6]。

地方校車需求量估算和預(yù)測中，洛陽市校車估算與預(yù)測研究的方法專業(yè)性較強(qiáng)、思路比較明晰、結(jié)論說服力較強(qiáng)，是校車需求量估算和預(yù)測的較好嘗試。推廣起來的主要障礙可能是調(diào)查成本很高。其他地方校車需求研究實(shí)際上并沒有直接觸及校車需求量的估算。

3.小結(jié)

目前，國內(nèi)缺乏有關(guān)國內(nèi)市場校車需求量預(yù)測的學(xué)術(shù)研究。已有的“預(yù)測”文獻(xiàn)可以分為三大類，第一類是校車行業(yè)或企業(yè)的粗略“估算”，第二類是對校車的“需求”調(diào)查，第三類是針對某個(gè)特定城市所做的校車需求量預(yù)測。第一類的預(yù)測只是對校車需求量的比較粗略的估算，不能稱之為嚴(yán)格意義上的預(yù)測。第二類主要采取問卷調(diào)查和訪談的方式獲得社會(huì)（主要針對學(xué)生家長）對校車的需求，也談不上對校車需求量的直接預(yù)測。第三類是對某個(gè)城市的特定區(qū)域所做的嚴(yán)格意義上的預(yù)測，能為我們的預(yù)測提供經(jīng)驗(yàn)，比如“客流量”的概念和整個(gè)研究思路。但是，如何借鑒也存在很多困難，問題包括：（1）單個(gè)城市的預(yù)測如何能夠有效拓展到全國；（2）“客流量”預(yù)測之外是否應(yīng)該有“中小學(xué)（包括部分幼兒園兒童）學(xué)齡人口規(guī)模和結(jié)構(gòu)的預(yù)測”；（3）人口遷移導(dǎo)致的地區(qū)間學(xué)齡人口分布的變化以及農(nóng)村基層學(xué)校撤并將會(huì)對校車需求產(chǎn)生何種影響。

二、全國學(xué)齡人口與校車潛在需求量

（一）簡單估算思路與方法

校車為學(xué)齡人口服務(wù)，但并不是所有學(xué)齡人口都會(huì)有乘坐校車需求。從人口發(fā)展角度估算的校車需求只可以稱之為校車潛在需求。下文主要從有校車乘坐需求的學(xué)齡人口的當(dāng)前及未來的總量來估算全國校車的潛在需求量。這樣的粗略估測基本沒有考慮到城市化影響到的城鄉(xiāng)學(xué)齡人口構(gòu)成、校車運(yùn)行的地理限制條件和學(xué)齡人口流動(dòng)等影響校車需求量的參數(shù)，只是以學(xué)齡人口數(shù)量和構(gòu)成及其變化為基礎(chǔ)、以平均每輛校車乘坐35人并且每輛校車每個(gè)上學(xué)日只運(yùn)營一個(gè)往返班次為基本假設(shè)、采用設(shè)定學(xué)齡人口乘車的不同比例（30%；20%；10%；5%；1%）來估算出不同乘坐比例口徑下的校車需求量。

（二）基于“六普”數(shù)據(jù)估算的學(xué)齡人口與校車潛在需求量

學(xué)齡有兩種含義，第一種含義是指達(dá)到入學(xué)年齡的兒童。各國學(xué)制規(guī)定不一。英國規(guī)定5歲兒童入學(xué)。朝鮮、羅馬尼亞、美國、法國、日本、德意志聯(lián)邦共和國等規(guī)定6歲兒童入學(xué)。蘇聯(lián)、南斯拉夫等規(guī)定7歲兒童入學(xué)。中國現(xiàn)行教育法令規(guī)定兒童年滿6周歲入學(xué)。學(xué)齡的第二種含義是指符合普及義務(wù)教育入學(xué)年齡階段的兒童。有的僅指6~7歲至11~12歲小學(xué)階段的學(xué)生為學(xué)齡兒童；也有稱6~7歲至17~18歲整個(gè)普通教育階段的學(xué)生為學(xué)齡兒童。與此相適應(yīng)，把在普通學(xué)校受教育的時(shí)期，分為三個(gè)年齡階段：小學(xué)階段為學(xué)齡初期，初中階段為學(xué)齡中期，高中階段為學(xué)齡晚期。

數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站，http://www.stats.gov.cn/tjsj/pcsj/rk pc/6rp/indexch.htm。

全國第六次人口普查顯示，2010年我國6-18歲學(xué)齡人口總量達(dá)到了2.09億人。隨著年齡的減小，學(xué)齡人口數(shù)量也在減少。2010年，6-11歲組的單歲學(xué)齡人口不到1500萬，12-16歲組的單歲學(xué)齡人口不到2000萬，17-18歲組的單歲學(xué)齡人口剛超過2000萬且不超過2200萬（圖1）。

盡管實(shí)際生活中，幼兒園和托兒所等學(xué)齡前人口乘坐校車的情況也很多，但是因?yàn)閷W(xué)齡前幼兒乘坐校車的危險(xiǎn)性更大，難度也更大，而16-18歲學(xué)齡人口通常處于高中階段，這部分人口的校車需求量相對較小，因此，基于學(xué)齡人口的校車需求量預(yù)測只考慮小學(xué)和初中階段的學(xué)齡人口，我們認(rèn)為這部分學(xué)齡人口基本上處于6~15歲之間。在不考慮校車?yán)寐省⑿＼嚕ㄝd客量）類型、校車報(bào)廢更新和其他諸多限制校車發(fā)展因素的情況下，僅按照每輛校車承載35名學(xué)生計(jì)算，下文估算了不同情形下的分年齡校車潛在需求量和全部校車潛在需求量，結(jié)果表明，如果6-15歲學(xué)齡人口乘坐校車比例在5%-20%（情形2、3、4）之間的話，校車潛在需求量在21.3萬輛至85.2萬輛之間（表1）。

表1 2010年校車潛在需求量（萬輛）

（三）未來5年、10年的校車潛在需求

20世紀(jì)70年代以來，我國經(jīng)歷了生育水平快速降低并長期保持在較低生育水平狀態(tài)。1990年之后，總和生育率一直低于更替水平，官方認(rèn)為總和生育率在1.8左右，學(xué)界認(rèn)為要低于1.8，甚至可能低于1.5。2010年及以后出生的人口將主要是1975年之后出生的人口婚育的結(jié)果，父母一代人口總量的萎縮、加之總和生育率低于更替水平，導(dǎo)致未來學(xué)齡人口還將繼續(xù)減少。

本文對人口預(yù)測參數(shù)的簡單設(shè)置是：生育水平2010-2015均保持在1.5的水平上，2015-2020年則分別為1.6、1.65、1.7、1.75、1.8；死亡水平保持不變；不考慮人口遷移。另外，我們主要考慮未來5年、10年的校車潛在需求，因此，只要預(yù)測未來5年、10年的學(xué)齡人

口變化，就能夠基本滿足這個(gè)預(yù)測要求。

簡單估算表明：2015年，如果6-15歲學(xué)齡人口乘坐校車比例在5%-20%（情形2、3、4）之間的話，校車潛在需求量在21.2萬輛至84.9萬輛之間（表2）；2020年，如果6-15歲學(xué)齡人口乘坐校車比例在5%-20%（情形2、3、4）之間的話，校車潛在需求量在20.3萬輛至80.7萬輛之間（表3）。

表2 2015年校車潛在需求量（萬輛）

表3 2020年校車潛在需求量（萬輛）

（四）小結(jié)

對于全國校車潛在需求量的簡單估算和預(yù)測結(jié)果如下：根據(jù)第六次人口普查的學(xué)齡人口分布狀況，如果小學(xué)至初中（6-15歲）學(xué)齡人口乘坐校車比例在5% -20%之間的話，校車潛在需求量在21.3萬輛至85.2萬輛之間，均值約為53.25萬輛。未來5年、10年的校車需求量將會(huì)下降。2015年校車潛在需求量大約為53.05萬輛。2020年校車潛在需求量大約為50.5萬輛。

三、校車實(shí)際需求量估算與預(yù)測的限制參數(shù)

上面只從學(xué)齡人口角度粗略估計(jì)了當(dāng)前及外來5年、10年的校車潛在需求量，然而，潛在需求和實(shí)際需求之間還有諸多中間限制環(huán)節(jié)。通過在全國多地的校車發(fā)展情況實(shí)地調(diào)研，研究人員發(fā)現(xiàn)包括人口、地理、經(jīng)濟(jì)和政治等幾大因素決定了校車實(shí)際需求。

（一）人口

目前我國校車主要服務(wù)于小學(xué)和初中階段學(xué)生，托兒所和幼兒園等學(xué)齡前人口使用校車存在較大安全隱患，高中階段學(xué)生基本具備了乘坐公共交通工具或步行或騎行等自行上下學(xué)的能力。由此，從人口變化視角看校車需求變動(dòng)，考察6-15歲學(xué)齡人口基本達(dá)到預(yù)測校車需求的目標(biāo)。由于長期的低生育水平，我國6-15歲學(xué)齡人口發(fā)展的總體趨勢是總量不斷降低，因此僅從人口數(shù)量變化角度看，校車需求將會(huì)出現(xiàn)不斷萎縮的前景。

城鄉(xiāng)分布變動(dòng)是學(xué)齡人口變化的另一個(gè)主要因素。伴隨著不斷推進(jìn)的鄉(xiāng)城人口流動(dòng)和不斷深入的城市化進(jìn)程，學(xué)齡人口也處在鄉(xiāng)城流動(dòng)之中。部分農(nóng)村學(xué)齡人口跟隨其他家庭人員流動(dòng)到務(wù)工城市，從而在城市上學(xué)。調(diào)研情況表明，我國校車需求主要集中在農(nóng)村，城市公共交通條件相對較好。因此，從人口流動(dòng)角度看，校車需求也將會(huì)弱化。

不過，2013年11月12日中國共產(chǎn)黨十八屆三中全會(huì)通過的《中共中央關(guān)于全面深化改革若干重大問題的決定》明確指出：“堅(jiān)持計(jì)劃生育的基本國策，啟動(dòng)實(shí)施一方是獨(dú)生子女的夫婦可生育兩個(gè)孩子的政策，逐步調(diào)整完善生育政策，促進(jìn)人口長期均衡發(fā)展?！背青l(xiāng)全面放開“單獨(dú)”生育二孩的生育政策變動(dòng)預(yù)計(jì)將會(huì)帶來出生人口一定程度的增加，也必將會(huì)增加未來校車需求人口數(shù)量，從而在一定程度上延緩校車需求弱化的進(jìn)程。

（二）地理

校車運(yùn)營對于交通和道路條件的要求比較高。這主要是為了保障學(xué)生乘坐校車的安全。然而，客觀現(xiàn)實(shí)是城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施存在較大差別，農(nóng)村不同地區(qū)的校車運(yùn)營道路的差別也比較大。比如，運(yùn)營在農(nóng)村山區(qū)中的校車所面臨的道路情況必然要差于城市平原地區(qū)。各地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，校車僅僅服務(wù)于住所與學(xué)校之間距離在2-3公里之外的學(xué)生，住所與學(xué)校之間距離在2-3公里之內(nèi)的不予提供校車服務(wù)。因此，學(xué)校和學(xué)生住所之間的分布狀態(tài)是決定校車需求的重要因素。以往，學(xué)

生住所大部分在學(xué)校周圍，現(xiàn)在，隨著人口出生數(shù)量的下降，發(fā)生并校的情況大幅增加，學(xué)生住所與學(xué)校之間的距離在增大，因此，這客觀上就增加了校車需求量。因此，從地理因素看，山區(qū)的校車需求量要高于平原，并校將增加校車需求量。另外，還需考慮的是，并校將會(huì)導(dǎo)致有校車需求的學(xué)齡人口數(shù)量變化和校車線路的重新規(guī)劃，這些也將影響到校車需求量。

（三）經(jīng)濟(jì)

諸多經(jīng)濟(jì)因素也深刻影響著校車需求量。第一個(gè)經(jīng)濟(jì)因素是校車?yán)寐?。由于校車的專業(yè)用途，校車在節(jié)假日和工作日上下學(xué)之外的時(shí)間，都處于閑置狀態(tài)。雖然校車車輛處于閑置狀態(tài)較長，但是校車司機(jī)的人工費(fèi)用、校車管理服務(wù)費(fèi)用、校車維護(hù)費(fèi)用甚至校車停放費(fèi)用都不會(huì)減少。為了克服這一最為重要的經(jīng)濟(jì)條件限制，多地校車運(yùn)營采取了“兩班制”甚至“三班制”，提高校車?yán)寐省Ｋ^的“兩班制”或“三班制”指的是，每天上下學(xué)，校車分別都接送兩次或三次。以“三班制”為例，早上接學(xué)生上學(xué)時(shí)，將接送學(xué)生的距離分為最遠(yuǎn)、中間和較近三類，最先安排最早的時(shí)間去接最遠(yuǎn)的學(xué)生，將最遠(yuǎn)的學(xué)生接到學(xué)校之后，接著去接中間距離的學(xué)生，最后去接近距離的學(xué)生，也就是說，早上接學(xué)生上學(xué)一輛校車需要連續(xù)運(yùn)營三趟。放學(xué)的時(shí)候，同樣也是分三趟將全部學(xué)生送回家。如此一來，校車?yán)寐侍岣吡?，校車需求量也就降低了。以前需?輛校車才能完成的任務(wù)，目前只需要1輛。如此一來，校車需求量將會(huì)變?yōu)椤耙话嘀啤钡娜种?。第二個(gè)經(jīng)濟(jì)因素是校車運(yùn)營成本、費(fèi)用分擔(dān)模式以及校車費(fèi)用的漲價(jià)模式。校車費(fèi)用分擔(dān)最終是政府、校車公司、學(xué)校和家長的一場博弈。各方都覺得付出大致等于回報(bào)，或者“有利可圖”，才能夠讓校車持續(xù)發(fā)展下去。任何一方利益沒有照顧到，校車發(fā)展都將難以為繼。因此，校車發(fā)展還和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和居民收入水平緊密相關(guān)。

（四）政治

政治因素主要與政府及教育行政主管部門有密切關(guān)系。我國校車發(fā)展處于起步階段，各地開展校車事業(yè)也主要是緣起于政治事件。非法校車和黑校車事故將政府和教育行政管理部門推到了風(fēng)口浪尖，他們不得不承擔(dān)之前沒有明確要求承擔(dān)而現(xiàn)在不得不承擔(dān)的高政治風(fēng)險(xiǎn)事業(yè)——校車事業(yè)。安全是校車官員們的首要考慮，因此，托兒所和幼兒園等學(xué)齡前兒童不鼓勵(lì)乘坐校車。校車發(fā)展仍沒有全國性的中央政府層面的制度安排，各地發(fā)展校車主要依靠自身財(cái)力，勉強(qiáng)維持運(yùn)營，如果沒有中央的經(jīng)濟(jì)、政策和制度等支持，地方政府將缺乏繼續(xù)采購和運(yùn)營校車的積極性。

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[6]余柳，劉瑩.北京市小學(xué)生通學(xué)交通特征分析及校車開行建議[J].交通運(yùn)輸信息系統(tǒng)工程與信息，2011，(5)：193-199.

Estimation of School Bus Demand in China and Analysis of its Influencing Factors

WANG Lei

In recent years,school bus increasingly gets attention from the public and the government.The development of school bus relates to schools,students'parents,education authority,transportation companies and school bus producers, etc.The quantity demand is a key issue that determines the development of school bus.This paper estimates the potential quantity demand of school bus from the perspective of population development and school-age population gross after reviews the former estimation method.Besides,it analyzes the factors which influence the demand of school bus based on field work and interviews in several counties and cities.

school bus;quantity demand;school-age population

F08；G40-054

A

1003-4870(2014)03-0032-05

責(zé)任編輯 范先佐

2014-05-07

中國社會(huì)科學(xué)院2013年度委托課題“中國校車發(fā)展研究”。

王磊，男，中國社會(huì)科學(xué)院人口與勞動(dòng)經(jīng)濟(jì)研究所助理研究員，博士，主要從事人口與社會(huì)發(fā)展和家庭人口學(xué)研究。