何時(shí)清

摘要：隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的電控技術(shù)手段不斷精確，柴油機(jī)原先的震動(dòng)以及噪音等等缺陷被減小，相反的其經(jīng)濟(jì)性能以及出色的動(dòng)機(jī)表現(xiàn)使得其得到了廣泛的應(yīng)用。文章主要對(duì)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的電控系統(tǒng)以及新技術(shù)的應(yīng)用進(jìn)行了介紹。

關(guān)鍵詞：柴油發(fā)動(dòng)機(jī)；電控技術(shù)；汽車排量

中圖分類號(hào)：TK421 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-2374（2014）07-0074-03

柴油發(fā)動(dòng)機(jī)因?yàn)槠渥陨硇阅苋毕?，例如工作狀態(tài)下的振動(dòng)以及噪聲比較大，排放污染情況較為嚴(yán)重等原因，在轎車行業(yè)的應(yīng)用比較少。隨著人們對(duì)環(huán)境污染的重視，以及對(duì)汽車排放量的控制越來(lái)越嚴(yán)格，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)的壓力與日俱增，因此對(duì)于以前的技術(shù)的改進(jìn)是迫在眉睫的。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)就是在此背景下應(yīng)運(yùn)而生的。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)發(fā)展至今已經(jīng)有五、六十年的歷史了，國(guó)外的許多發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)于新產(chǎn)品的開發(fā)都非常積極，電控技術(shù)得到了快速的發(fā)展。

隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的電控技術(shù)手段不斷精確，柴油機(jī)原先的震動(dòng)以及噪音等等缺陷被減小，相反的其經(jīng)濟(jì)性能以及出色的動(dòng)機(jī)表現(xiàn)使得其得到了廣泛的應(yīng)用。柴油機(jī)具有較大的扭矩，較低的油耗排放量以及耐用性好使得其幫助汽車行業(yè)解決了許多棘手問(wèn)題。轎車的柴油化已經(jīng)是汽車發(fā)展的一個(gè)很重要的方向了，尤其是在一些重型的汽車設(shè)備中，對(duì)于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)用更是廣泛。

1 柴油機(jī)電控系統(tǒng)組成以及特點(diǎn)

柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)的特點(diǎn)主要有兩個(gè)：一是執(zhí)行器較為復(fù)雜，二是噴射系統(tǒng)的多樣化。

柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的電控系統(tǒng)的基本組成與其他發(fā)動(dòng)機(jī)的電控系統(tǒng)基本是一致的，主要包括：傳感器，發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)以及執(zhí)行元件這三個(gè)部分構(gòu)成。在傳感器部分比較常見(jiàn)的有：燃油溫度傳感器、反饋信號(hào)傳感器、加速踏板位置傳感器、其他傳感器和信號(hào)開關(guān)等等。

2 現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)采用的新技術(shù)

2.1 電控系統(tǒng)的柴油電噴技術(shù)為時(shí)間控制

在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)間控制的電噴系統(tǒng)中，為了使高壓燃油能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)字調(diào)節(jié)功能，不再使用傳統(tǒng)的機(jī)械噴閥，而是使用高速電磁閥而代之。對(duì)于高壓燃油環(huán)節(jié)的數(shù)字調(diào)節(jié)的實(shí)現(xiàn)，使得柴油霧化非常的細(xì)，從而使得柴油的燃燒十分完全，而且速度非常快，但是并沒(méi)有使得燃燒溫度有明顯提高。不僅使得柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的壓力得以提高，又使得污染的排放量大大減少了。

2.2 共軌式電噴系統(tǒng)

共軌式電噴系統(tǒng)也屬于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓噴射系統(tǒng)的一種。這種過(guò)程中的壓力的產(chǎn)生與噴油的過(guò)程是完全分開的，其壓力可高達(dá)220MPa。該系統(tǒng)使用壓力時(shí)間計(jì)量原理，這就是的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的變化對(duì)于壓力影響幾乎可以忽略不計(jì)，并且使用壓力時(shí)間計(jì)量原理使得柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的顆粒排放量大大減小。電控共軌噴射又稱壓力時(shí)間噴射，主要包括：中壓共軌和高壓共軌兩個(gè)類別。發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)能夠確定發(fā)動(dòng)機(jī)每次噴油的開始以及關(guān)閉時(shí)間，其產(chǎn)生的電脈沖根據(jù)一定順序使得噴油器電磁閥被觸發(fā)，并且電控共軌噴射對(duì)于噴油的速率的控制由于使用多次噴射的方式顯得十分靈活。

1.高壓泵；2.濾清器；3.油泵；4.郵箱；5.壓力傳感器；6.油軌；7.壓力調(diào)節(jié)器；8.噴油器；9.發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)；10.傳感器

圖1 電控共軌式噴射系統(tǒng)

發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)對(duì)于噴油器的噴油量的控制，主要是取決于電磁閥開啟時(shí)間的長(zhǎng)短以及公共供油管的壓力大小。該技術(shù)改變了傳統(tǒng)的柱塞泵脈動(dòng)供油的原理。如圖1所示。

在圖1中，共軌直接或間接形成的恒定的高壓燃油分別送到各個(gè)噴油器，各個(gè)噴油器上的高速電磁開關(guān)閥的啟閉能夠?qū)娪推鲊娚涞挠土窟M(jìn)行定時(shí)定量的控制。

2.3 泵- 噴油器系統(tǒng)

此系統(tǒng)就是將電磁閥和油泵、噴油器連為一體，稱為電控單體式噴油器。它的安裝位置為柴油機(jī)氣缸蓋燃燒室的上方，噴油過(guò)程由電磁閥進(jìn)行控制，其驅(qū)動(dòng)方式是通過(guò)搖臂由柴油機(jī)凸輪軸驅(qū)動(dòng)。

2.4 其他

除了上面我們介紹的技術(shù)應(yīng)用比較廣泛，還包括渦輪增壓中冷技術(shù)以及廢氣再循環(huán)技術(shù)等等，我們就不再一一進(jìn)行介紹了。

3 現(xiàn)代柴油機(jī)電控技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)

3.1 自動(dòng)調(diào)節(jié)性能

在實(shí)際的柴油電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中其工作狀況并不是一成不變的，由于油耗、排量等等要求的限制，自動(dòng)控制技術(shù)的應(yīng)用使得柴油機(jī)的調(diào)節(jié)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)多功能的自動(dòng)調(diào)節(jié)。從而使得柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢(shì)得以發(fā)揮。

3.2 使得柴油機(jī)的空間利用更加完美

對(duì)于柴油機(jī)在現(xiàn)代的應(yīng)用而言，較大的噴油泵的扭矩使得柴油機(jī)的空間大小并不理想。自動(dòng)控制技術(shù)的使用使得柴油機(jī)的空間大小更加緊湊。

3.3 可維修性得到了提高

自動(dòng)控制系統(tǒng)的使用，使得相關(guān)部件的尺寸有所減小，使得各個(gè)安裝部位的空間之間的約束性減小，連接更加容易，并且為零部件的維修帶來(lái)了便利。

3.4 故障診斷、聯(lián)絡(luò)等功能的擴(kuò)展

自動(dòng)控制系統(tǒng)的使用使得柴油機(jī)與微型計(jì)算機(jī)的連接更加的方便，使得對(duì)柴油機(jī)的故障診斷功能以及性能檢測(cè)更加容易實(shí)現(xiàn)，并且順帶解決了柴油機(jī)運(yùn)行及檢測(cè)數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)與傳遞等問(wèn)題，使得對(duì)于這些數(shù)據(jù)的管理和使用更加的科學(xué)。

3.5 使柴油機(jī)的動(dòng)力輸出和負(fù)荷的匹配更精確

工程機(jī)械制造技術(shù)發(fā)展十分迅速，電噴柴油機(jī)使得自行式工程機(jī)械的作業(yè)效能得到了提高。

3.6 經(jīng)濟(jì)性以及環(huán)保性

電控技術(shù)在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)中的應(yīng)用使得柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性得到了提高并且使得其污染物的排放大大減少。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)對(duì)于噴油提前角的精確控制能夠適用于各種工況，并且其能始終保持在最佳值。

4 柴油機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)

由于現(xiàn)代工業(yè)對(duì)于柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性能、環(huán)保性能、動(dòng)力性能等等的要求越來(lái)越嚴(yán)苛，所以要求柴油機(jī)要不斷對(duì)燃油使用的經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性以及污染物的排放進(jìn)行控制。這樣才能使得柴油機(jī)在各個(gè)工況茍能處于最佳的工作狀態(tài)，提高其壽命。隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步與發(fā)展，其發(fā)展趨勢(shì)主要有：endprint

4.1 高的燃油噴射壓力

為了符合相關(guān)排放法規(guī)的要求，噴射壓力從10MPa提高到了200MPa。壓力的提高可是明顯改善燃油的質(zhì)量，使得著火延遲期大大縮短，并且使得燃燒過(guò)程更加的迅速以及徹底。這就使得廢氣排放量得到了降低。

4.2 獨(dú)立的燃油噴射控制

以往的柴油機(jī)的供油系統(tǒng)中，柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速變化產(chǎn)生的負(fù)荷對(duì)于柴油機(jī)的的噴射壓力會(huì)有一定程度上的影響。這就使得在低轉(zhuǎn)速、部分負(fù)荷條件下燃油經(jīng)濟(jì)性較低以及污染顆粒的排放量增大，要想使得噴射壓力合適從而保證噴射持續(xù)期、著火延遲期更加合理，就要求轉(zhuǎn)速和負(fù)荷對(duì)供油系統(tǒng)的噴射壓力控制的影響可以忽略不計(jì)，這樣一來(lái)，不僅可以延長(zhǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命，還可以使得發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)。

柴油的噴射時(shí)間對(duì)于柴油機(jī)活塞上止點(diǎn)前噴入汽缸的油量的影響是直接的，同時(shí)也對(duì)汽缸的峰值爆發(fā)壓力和最高溫度的影響也非常大。燃油的使用經(jīng)濟(jì)性與汽缸壓力和溫度是成正比的，同時(shí)NOX也會(huì)相應(yīng)的增加?？偨Y(jié)以上的論點(diǎn)就是，若噴射正時(shí)不受轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的影響，那么燃油消耗率和排放就會(huì)達(dá)到最合理的平衡。

4.3 可變的預(yù)噴射控制能力

不管是為了減少顆粒的排放、降低噪音、還是為了提高柴油機(jī)的可變的預(yù)噴射控制能力，都要以不增加NOX的排放為前提，而實(shí)現(xiàn)對(duì)柴油機(jī)冷啟動(dòng)性能的優(yōu)化以及降低冷態(tài)工況下白煙的排放量等等工作。但是要注意預(yù)噴射、主噴射以及預(yù)噴射量之間的時(shí)間間隔當(dāng)工況不同時(shí)往往是不同的。所以對(duì)于改善柴油機(jī)的性能來(lái)說(shuō)，具有可變的預(yù)噴射控制能力是一個(gè)非常好的途徑。

4.4 最小油量與快速斷油控制

在柴油機(jī)的供油系統(tǒng)中，柴油機(jī)怠速所需要的小油量控制能力與高噴射壓力的能力之間存在一定的矛盾，兩者不管哪一者的能力加強(qiáng)都會(huì)削弱另一方的能力。由于在工程機(jī)械中的柴油機(jī)的工況很復(fù)雜，怠速工況經(jīng)常出現(xiàn)，所以電噴柴油機(jī)更容易實(shí)現(xiàn)最小油量控制。

4.5 高的柴油機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性

能源問(wèn)題日益嚴(yán)重，所以柴油機(jī)的燃油消耗率是比較吸引人們的注意的，所以我們對(duì)于不斷提高柴油機(jī)的燃油使用經(jīng)濟(jì)性而不斷努力。

5 結(jié)語(yǔ)

對(duì)于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的電控噴射系統(tǒng)的革命大大拓展了柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)用范圍，電控高壓共軌、渦輪增壓中冷等一系列燃油噴射技術(shù)的應(yīng)用，使得原先柴油電動(dòng)機(jī)的噪音等等問(wèn)題得到了解決，并且使得其舒適性等優(yōu)勢(shì)凸顯，再加之柴油電動(dòng)機(jī)的固有優(yōu)勢(shì)，使得其在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的地位日益重要。在國(guó)際上，各大汽車廠商對(duì)于柴油機(jī)配置的轎車產(chǎn)品的開發(fā)研制工作進(jìn)行的非常順利，但是國(guó)內(nèi)的狀態(tài)就沒(méi)有那么好了，只有少數(shù)車型進(jìn)行了發(fā)動(dòng)機(jī)的柴油化，但是這是一種必然趨勢(shì)。

隨著國(guó)際上，尤其是歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)于排放控制標(biāo)準(zhǔn)的制定的日益嚴(yán)格，無(wú)論是汽油機(jī)還是柴油機(jī)都要對(duì)自身的技術(shù)進(jìn)行不斷的改進(jìn)，讓我們一起期待柴油機(jī)電子控制會(huì)有更大的發(fā)展吧。

參考文獻(xiàn)

[1] 嚴(yán)安輝，韋忠霞.車柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)原理與檢

修[M].國(guó)防工業(yè)出版社，2007，（6）.

[2] 邊金英，等.柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)對(duì)排放

的影響[J].農(nóng)機(jī)化研究，2006，（7）.

[3] 汪世倫，等.迅速發(fā)展的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電噴技術(shù)

[J].機(jī)電產(chǎn)品開發(fā)與創(chuàng)新，2005.endprint

4.1 高的燃油噴射壓力

為了符合相關(guān)排放法規(guī)的要求，噴射壓力從10MPa提高到了200MPa。壓力的提高可是明顯改善燃油的質(zhì)量，使得著火延遲期大大縮短，并且使得燃燒過(guò)程更加的迅速以及徹底。這就使得廢氣排放量得到了降低。

4.2 獨(dú)立的燃油噴射控制

以往的柴油機(jī)的供油系統(tǒng)中，柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速變化產(chǎn)生的負(fù)荷對(duì)于柴油機(jī)的的噴射壓力會(huì)有一定程度上的影響。這就使得在低轉(zhuǎn)速、部分負(fù)荷條件下燃油經(jīng)濟(jì)性較低以及污染顆粒的排放量增大，要想使得噴射壓力合適從而保證噴射持續(xù)期、著火延遲期更加合理，就要求轉(zhuǎn)速和負(fù)荷對(duì)供油系統(tǒng)的噴射壓力控制的影響可以忽略不計(jì)，這樣一來(lái)，不僅可以延長(zhǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命，還可以使得發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)。

柴油的噴射時(shí)間對(duì)于柴油機(jī)活塞上止點(diǎn)前噴入汽缸的油量的影響是直接的，同時(shí)也對(duì)汽缸的峰值爆發(fā)壓力和最高溫度的影響也非常大。燃油的使用經(jīng)濟(jì)性與汽缸壓力和溫度是成正比的，同時(shí)NOX也會(huì)相應(yīng)的增加。總結(jié)以上的論點(diǎn)就是，若噴射正時(shí)不受轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的影響，那么燃油消耗率和排放就會(huì)達(dá)到最合理的平衡。

4.3 可變的預(yù)噴射控制能力

不管是為了減少顆粒的排放、降低噪音、還是為了提高柴油機(jī)的可變的預(yù)噴射控制能力，都要以不增加NOX的排放為前提，而實(shí)現(xiàn)對(duì)柴油機(jī)冷啟動(dòng)性能的優(yōu)化以及降低冷態(tài)工況下白煙的排放量等等工作。但是要注意預(yù)噴射、主噴射以及預(yù)噴射量之間的時(shí)間間隔當(dāng)工況不同時(shí)往往是不同的。所以對(duì)于改善柴油機(jī)的性能來(lái)說(shuō)，具有可變的預(yù)噴射控制能力是一個(gè)非常好的途徑。

4.4 最小油量與快速斷油控制

在柴油機(jī)的供油系統(tǒng)中，柴油機(jī)怠速所需要的小油量控制能力與高噴射壓力的能力之間存在一定的矛盾，兩者不管哪一者的能力加強(qiáng)都會(huì)削弱另一方的能力。由于在工程機(jī)械中的柴油機(jī)的工況很復(fù)雜，怠速工況經(jīng)常出現(xiàn)，所以電噴柴油機(jī)更容易實(shí)現(xiàn)最小油量控制。

4.5 高的柴油機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性

能源問(wèn)題日益嚴(yán)重，所以柴油機(jī)的燃油消耗率是比較吸引人們的注意的，所以我們對(duì)于不斷提高柴油機(jī)的燃油使用經(jīng)濟(jì)性而不斷努力。

5 結(jié)語(yǔ)

對(duì)于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的電控噴射系統(tǒng)的革命大大拓展了柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)用范圍，電控高壓共軌、渦輪增壓中冷等一系列燃油噴射技術(shù)的應(yīng)用，使得原先柴油電動(dòng)機(jī)的噪音等等問(wèn)題得到了解決，并且使得其舒適性等優(yōu)勢(shì)凸顯，再加之柴油電動(dòng)機(jī)的固有優(yōu)勢(shì)，使得其在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的地位日益重要。在國(guó)際上，各大汽車廠商對(duì)于柴油機(jī)配置的轎車產(chǎn)品的開發(fā)研制工作進(jìn)行的非常順利，但是國(guó)內(nèi)的狀態(tài)就沒(méi)有那么好了，只有少數(shù)車型進(jìn)行了發(fā)動(dòng)機(jī)的柴油化，但是這是一種必然趨勢(shì)。

隨著國(guó)際上，尤其是歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)于排放控制標(biāo)準(zhǔn)的制定的日益嚴(yán)格，無(wú)論是汽油機(jī)還是柴油機(jī)都要對(duì)自身的技術(shù)進(jìn)行不斷的改進(jìn)，讓我們一起期待柴油機(jī)電子控制會(huì)有更大的發(fā)展吧。

參考文獻(xiàn)

[1] 嚴(yán)安輝，韋忠霞.車柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)原理與檢

修[M].國(guó)防工業(yè)出版社，2007，（6）.

[2] 邊金英，等.柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)對(duì)排放

的影響[J].農(nóng)機(jī)化研究，2006，（7）.

[3] 汪世倫，等.迅速發(fā)展的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電噴技術(shù)

[J].機(jī)電產(chǎn)品開發(fā)與創(chuàng)新，2005.endprint

4.1 高的燃油噴射壓力

為了符合相關(guān)排放法規(guī)的要求，噴射壓力從10MPa提高到了200MPa。壓力的提高可是明顯改善燃油的質(zhì)量，使得著火延遲期大大縮短，并且使得燃燒過(guò)程更加的迅速以及徹底。這就使得廢氣排放量得到了降低。

4.2 獨(dú)立的燃油噴射控制

以往的柴油機(jī)的供油系統(tǒng)中，柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速變化產(chǎn)生的負(fù)荷對(duì)于柴油機(jī)的的噴射壓力會(huì)有一定程度上的影響。這就使得在低轉(zhuǎn)速、部分負(fù)荷條件下燃油經(jīng)濟(jì)性較低以及污染顆粒的排放量增大，要想使得噴射壓力合適從而保證噴射持續(xù)期、著火延遲期更加合理，就要求轉(zhuǎn)速和負(fù)荷對(duì)供油系統(tǒng)的噴射壓力控制的影響可以忽略不計(jì)，這樣一來(lái)，不僅可以延長(zhǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命，還可以使得發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)。

柴油的噴射時(shí)間對(duì)于柴油機(jī)活塞上止點(diǎn)前噴入汽缸的油量的影響是直接的，同時(shí)也對(duì)汽缸的峰值爆發(fā)壓力和最高溫度的影響也非常大。燃油的使用經(jīng)濟(jì)性與汽缸壓力和溫度是成正比的，同時(shí)NOX也會(huì)相應(yīng)的增加?？偨Y(jié)以上的論點(diǎn)就是，若噴射正時(shí)不受轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的影響，那么燃油消耗率和排放就會(huì)達(dá)到最合理的平衡。

4.3 可變的預(yù)噴射控制能力

不管是為了減少顆粒的排放、降低噪音、還是為了提高柴油機(jī)的可變的預(yù)噴射控制能力，都要以不增加NOX的排放為前提，而實(shí)現(xiàn)對(duì)柴油機(jī)冷啟動(dòng)性能的優(yōu)化以及降低冷態(tài)工況下白煙的排放量等等工作。但是要注意預(yù)噴射、主噴射以及預(yù)噴射量之間的時(shí)間間隔當(dāng)工況不同時(shí)往往是不同的。所以對(duì)于改善柴油機(jī)的性能來(lái)說(shuō)，具有可變的預(yù)噴射控制能力是一個(gè)非常好的途徑。

4.4 最小油量與快速斷油控制

在柴油機(jī)的供油系統(tǒng)中，柴油機(jī)怠速所需要的小油量控制能力與高噴射壓力的能力之間存在一定的矛盾，兩者不管哪一者的能力加強(qiáng)都會(huì)削弱另一方的能力。由于在工程機(jī)械中的柴油機(jī)的工況很復(fù)雜，怠速工況經(jīng)常出現(xiàn)，所以電噴柴油機(jī)更容易實(shí)現(xiàn)最小油量控制。

4.5 高的柴油機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性

能源問(wèn)題日益嚴(yán)重，所以柴油機(jī)的燃油消耗率是比較吸引人們的注意的，所以我們對(duì)于不斷提高柴油機(jī)的燃油使用經(jīng)濟(jì)性而不斷努力。

5 結(jié)語(yǔ)

對(duì)于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的電控噴射系統(tǒng)的革命大大拓展了柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)用范圍，電控高壓共軌、渦輪增壓中冷等一系列燃油噴射技術(shù)的應(yīng)用，使得原先柴油電動(dòng)機(jī)的噪音等等問(wèn)題得到了解決，并且使得其舒適性等優(yōu)勢(shì)凸顯，再加之柴油電動(dòng)機(jī)的固有優(yōu)勢(shì)，使得其在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的地位日益重要。在國(guó)際上，各大汽車廠商對(duì)于柴油機(jī)配置的轎車產(chǎn)品的開發(fā)研制工作進(jìn)行的非常順利，但是國(guó)內(nèi)的狀態(tài)就沒(méi)有那么好了，只有少數(shù)車型進(jìn)行了發(fā)動(dòng)機(jī)的柴油化，但是這是一種必然趨勢(shì)。

隨著國(guó)際上，尤其是歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)于排放控制標(biāo)準(zhǔn)的制定的日益嚴(yán)格，無(wú)論是汽油機(jī)還是柴油機(jī)都要對(duì)自身的技術(shù)進(jìn)行不斷的改進(jìn)，讓我們一起期待柴油機(jī)電子控制會(huì)有更大的發(fā)展吧。

參考文獻(xiàn)

[1] 嚴(yán)安輝，韋忠霞.車柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)原理與檢

修[M].國(guó)防工業(yè)出版社，2007，（6）.

[2] 邊金英，等.柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)對(duì)排放

的影響[J].農(nóng)機(jī)化研究，2006，（7）.

[3] 汪世倫，等.迅速發(fā)展的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電噴技術(shù)

[J].機(jī)電產(chǎn)品開發(fā)與創(chuàng)新，2005.endprint