營口港盤錦港區(qū)鐵路港灣站方案研究

摘 要：文章在分析盤錦港區(qū)鐵路運量的基礎上，結合港區(qū)規(guī)劃，對港區(qū)鐵路布置研究了三個不同的方案，并對方案進行了經濟技術比選和方案優(yōu)缺點分析，最后綜合得出西繞并行疏港公路的方案，并最終按此方案進行了建設。

關鍵詞：港灣站；港口；大環(huán)線布置；西繞布置

1 概述

港口是水路聯(lián)運的樞紐，其運輸特點是要在短時間內將大量的貨物裝船或卸船。目前，隨著港口建設規(guī)模的不斷發(fā)展壯大，需要遠洋運輸和鐵路聯(lián)輸?shù)呢浳锲奉愐搽S之增多，運輸量較大。與水路運輸相配套的鐵路運輸通道的建設也要完善，因此直接為其提供運輸服務的鐵路港灣站作用也越來越重要。

隨著遼寧省“五點一線”戰(zhàn)略實施的快速發(fā)展，盤錦港在振興東北經濟中的作用和地位已經突顯，未來的盤錦港不僅是盤錦市臨港工業(yè)發(fā)展和城市轉型的重要依托，同時也是遼寧沿海經濟帶與我國東南部沿海城市群以及東北亞地區(qū)和國家之間的物資交流樞紐。

鐵路港灣站的修建有利于盤錦港口發(fā)展，便于港口貨物集疏，使得盤錦港和沈西工業(yè)走廊鐵路組成“鐵海聯(lián)運”通道，進而有利于盤錦市石油、化工等產業(yè)的發(fā)展，提升了盤錦市在遼寧省港口城市的經濟地位，更加完善了路網結構，增強了港口的競爭力。隨著港口設施的逐步完善和腹地運輸需求的日益增長，港區(qū)將逐步拓展服務范圍，成為廣大腹地經濟發(fā)展的重要支撐。因此，規(guī)劃修建盤錦港區(qū)鐵路。

2 營口港盤錦港區(qū)概況

2.1 盤錦港區(qū)概況

盤錦港位于大遼河入海口，面臨渤海，背靠遼河三角洲，是遼寧西南沿海的門戶。本區(qū)立足于以石油工業(yè)、造船工業(yè)為主的臨港工業(yè)服務，具有大宗干散貨、液體散貨、雜貨、集裝箱等運輸功能及造船服務功能的綜合深水港區(qū)和大宗干散貨、液體散貨運輸基地。近期主要是盤錦市臨港工業(yè)發(fā)展和城市轉型的基礎條件和重要依托，是吸引國際、國內資源，促進區(qū)域經濟發(fā)展的重要平臺。根據(jù)腹地經濟社會發(fā)展規(guī)劃，綜合分析影響港口發(fā)展的各種相關因素。盤錦港區(qū)于2009年開工建設，2010年開港運營，3個多用途泊位已投入使用。2011年盤錦港總吞吐量達到586萬噸，按照港區(qū)規(guī)劃，最終建成3個港池，岸線長15.289km，其中集裝箱泊位13個，雜貨及通用泊位15個，散貨泊位13個，液體散貨泊位8個。預測2020年、2030年榮興港吞吐量將分別達到9345萬噸和14495萬噸。

2.2 港區(qū)鐵路運量

盤錦港預測2020年和2030年貨物吞吐量分別為9345萬噸和14495萬噸，主要貨物品類是煤炭、石油及制品、金屬礦石、鋼鐵、礦建材料、水泥、糧食和集裝箱等。預測年度各品類吞吐量見下表。

表1 盤錦港總吞吐量預測結果匯總 單位：104t

鐵路主要承擔港口的集裝箱、原油、石油制品、鋼鐵、糧食等散雜貨物運輸，是盤錦港口集疏貨物的主要運輸方式。

3 港灣站方案研究

本次研究從運量的預測、運輸組織模式、港口規(guī)劃等因素出發(fā)，充分結合貨物流向特點，滿足直進直出運輸條件，共研究了西繞并行疏港公路方案（Ⅰ方案）、環(huán)港區(qū)大環(huán)線方案（Ⅱ方案）兩個方案。

3.1 Ⅰ方案：西繞并行疏港公路

本方案線路自金帛灣站南端咽喉接軌引出，直行500m后以半徑400m曲線穿越濱海大道后折向西北，并行濱海大道走行1km后再以半徑400m曲線折向西南，并行疏港公路走行3.1km進入本次設計的終點站榮興港站，線路正線設計全長7.471km。榮興港站站中心里程為DK6+000（詳見圖1）。該方案符合港區(qū)總體規(guī)劃設計，線位靠近規(guī)劃的疏港道路，減少了公路與鐵路之間的空閑用地，有利于土地的集約化使用，隨著港區(qū)的發(fā)展，鐵路具有增設復線的條件。

3.2 Ⅱ方案：環(huán)港區(qū)大環(huán)線方案

本方案線路自盤錦疏港鐵路金帛灣站南端咽喉接軌引出，向南直行500m，折向西北并穿越濱海大道，并行濱海大道走行1km后再折向西南，并行疏港公路西側走行3.4km進入榮興港站。出站后再折向東北，通過卸煤場向北穿過榮港五路，在遠期規(guī)劃的集裝箱裝卸場設空車集結場，過榮港四路、五路，穿集裝箱物流區(qū)，避開污水處理廠環(huán)回至金帛灣站接軌處。專用線形成環(huán)繞港口的大環(huán)線，線路全長17.15km（詳見圖2）。該方案進出港車流較順暢，整列到發(fā)的車流對車場的行車干擾較小；但無遠期預留復線條件，影響港口遠期發(fā)展規(guī)劃，限制了港區(qū)的長遠發(fā)展。

3.3 榮興港站（港灣站）方案設計說明

港區(qū)內鐵路專用線均在榮興港站末端接軌，出車站后折向港區(qū)東側，卸煤線、金屬礦石裝卸線、糧食笨重雜貨裝卸線、集裝箱裝卸線等所有線路平行港區(qū)東西向規(guī)劃公路并由北向南平行布置。

榮興港站按橫列式布置，本站近期規(guī)劃到發(fā)線8條（含正線1條），效長滿足1050m；設牽出線1條，為滿足港區(qū)編組車列整列轉線，效長設計為1050m，機待線2條各96m。遠期預留到發(fā)線4條，預留到發(fā)線兼調車線4條。車站尾部接卸煤場，采用翻車機進行卸煤，根據(jù)煤炭運量近期設1重1空1走行3條鐵路線路，遠期預留2重2空1走行翻車機卸煤模式。車站末端設綜合性貨場1處，近期設5條貨物線（集裝箱2條貫通式、糧食等1條盡頭式、鋼材、笨重機械等1條盡頭線、礦石等散堆裝貨物1條盡頭線）。

3.4 方案比較

從表3和表4綜合比較可以看出，西繞并行疏港公路方案總體布置合理，完全符合港區(qū)總體規(guī)劃，占地較少，靜態(tài)投資較省，運輸組織順暢等優(yōu)點，故盤錦港灣站推薦采用西繞并行疏港公路方案。

表4 方案優(yōu)缺點分析表

4 結束語

鐵路港灣站是鐵路運輸與水路運輸聯(lián)系的樞紐，在港灣站的設計中，應在對運量進行科學合理預測的基礎上，本著“超前預想、留有余地、適當儲備、滿足需要”的原則，合理確定車站規(guī)模，做好總體規(guī)劃。

參考文獻

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[4]中華人民共和國鐵道部.鐵路工業(yè)站港灣站設計規(guī)范[M].北京：中國鐵道出版社，2002.

作者簡介：王傳峰（1980，2-），男，黑龍江省，鐵道工程。