唐熱情， 郭思臻， 劉浪濤

(1.重慶市綜合交通運(yùn)輸研究所，重慶 401121；2.重慶市汽車(chē)運(yùn)輸(集團(tuán))有限責(zé)任公司，重慶 400010)

我國(guó)出租車(chē)行業(yè)從上世紀(jì)80年代初興起，伴隨著城市化進(jìn)程的加快而不斷發(fā)展，已經(jīng)成為城市客運(yùn)體系的重要組成部分。隨著出租車(chē)數(shù)量規(guī)模的不斷擴(kuò)大，出租車(chē)市場(chǎng)矛盾變得日益尖銳。近十年來(lái)，全國(guó)各地此起彼伏的出租車(chē)停運(yùn)、上訪等群體性事件已成為影響行業(yè)穩(wěn)定、社會(huì)和諧不容忽視的焦點(diǎn)問(wèn)題，出租車(chē)行業(yè)發(fā)展已陷入瓶頸。剖析出租車(chē)行業(yè)面臨的矛盾困境，借鑒國(guó)外的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，有助于明晰出租車(chē)行業(yè)的改革發(fā)展之路。

一、出租車(chē)問(wèn)題的特殊性

出租車(chē)之所以多年來(lái)一直為政府、民眾、學(xué)者和媒體普遍關(guān)注，源自出租車(chē)問(wèn)題的特殊性，突出表現(xiàn)在以下三個(gè)方面。

(一)出租車(chē)問(wèn)題的重要性

從民眾角度看，穿行在大街小巷的出租車(chē)已成為城市生活不可或缺的一部分。在公共交通比較發(fā)達(dá)的大城市，出租車(chē)是城市客運(yùn)的必要補(bǔ)充，在公共交通夜間停運(yùn)之后或公共交通不發(fā)達(dá)的中小城市，出租車(chē)通常成為城市出行的重要交通工具。隨著人們生活水平的不斷提高和區(qū)域經(jīng)濟(jì)交流的不斷擴(kuò)大，這一特定需求呈現(xiàn)大眾化趨勢(shì)，加之規(guī)模龐大的出租車(chē)駕駛員群體，使出租車(chē)問(wèn)題浸潤(rùn)了濃厚的民生色彩。

從政府角度看，出租車(chē)是一個(gè)城市的文明窗口和宣傳名片，是交通便利條件和城市管理水平的綜合反映。外地游客第一次來(lái)到一個(gè)城市，一走出機(jī)場(chǎng)、碼頭、車(chē)站，首先接觸的往往是出租車(chē)。正因?yàn)檫@樣，出租車(chē)的車(chē)容車(chē)貌、駕駛員的服務(wù)質(zhì)量、出租車(chē)行業(yè)的經(jīng)營(yíng)秩序是政府部門(mén)加強(qiáng)管制的重要出發(fā)點(diǎn)。另外，基于城市可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略導(dǎo)向，以及優(yōu)先發(fā)展公共交通、緩解城市交通擁堵、促進(jìn)交通節(jié)能減排等政策需要，也是政府重視出租車(chē)行業(yè)管理的重要原因。

(二)出租車(chē)問(wèn)題的普遍性

目前出租車(chē)問(wèn)題在國(guó)內(nèi)普遍存在，小城市稍顯緩和，大中城市尤為突出。自1996年8月19日天津市發(fā)生全國(guó)首起出租車(chē)駕駛員停運(yùn)事件開(kāi)始，出租車(chē)停運(yùn)、上訪事件不斷在各地上演。特別是近十年來(lái)，呈規(guī)模性爆發(fā)態(tài)勢(shì)，媒體報(bào)道的出租車(chē)停運(yùn)事件大大小小不下百余起，其中重慶、沈陽(yáng)、杭州等地的出租車(chē)停運(yùn)事件一度成為關(guān)注度極高的社會(huì)焦點(diǎn)新聞，輿論媒體、專(zhuān)家學(xué)者對(duì)北京出租車(chē)“打車(chē)難、開(kāi)車(chē)賠”的討論爭(zhēng)議一直沒(méi)有停過(guò)。

出租車(chē)問(wèn)題在國(guó)際上同樣具有普遍性，只是比國(guó)內(nèi)早遇到數(shù)十年而已。上世紀(jì)初，英美等工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家同樣經(jīng)歷著各種矛盾的演繹，80年代后受公共管理改革浪潮的影響，才陸續(xù)通過(guò)放松管制逐步緩和了長(zhǎng)期存在的市場(chǎng)矛盾。美國(guó)紐約早在1937年就建立了嚴(yán)格的出租車(chē)數(shù)量和費(fèi)率管制法律，在隨后長(zhǎng)達(dá)60年的時(shí)間里基本凍結(jié)了出租車(chē)牌照發(fā)放，直到90年代才解凍，通過(guò)拍賣(mài)逐步增發(fā)少量牌照，因供給不足導(dǎo)致的“天價(jià)牌照”、“駕駛員收入低”、“乘客打車(chē)難”等問(wèn)題長(zhǎng)期存在。不同的是，紐約自50年代開(kāi)始大量發(fā)展“約租車(chē)”(FHVs，俗稱(chēng)“便利車(chē)”，無(wú)數(shù)量管制，但只準(zhǔn)電話預(yù)約，不得巡游載客)，緩和了市場(chǎng)供求矛盾[1]。

(三)出租車(chē)問(wèn)題的復(fù)雜性

出租車(chē)問(wèn)題是典型的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，涉及企業(yè)規(guī)模、經(jīng)營(yíng)模式、價(jià)格、供需平衡、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、公共選擇、勞動(dòng)關(guān)系、壟斷、尋租、負(fù)外部性等諸多社會(huì)經(jīng)濟(jì)學(xué)術(shù)語(yǔ)，是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的集中反映。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)不健全的發(fā)展階段，出租車(chē)問(wèn)題表現(xiàn)非常突出。比如，老百姓反映打車(chē)難、服務(wù)差(拒載、繞道、超速、闖紅燈、不打表、亂收費(fèi))，駕駛員反映收入低(工時(shí)長(zhǎng)、份兒錢(qián)高、油價(jià)漲、成本大)、風(fēng)險(xiǎn)大(交通堵、加氣難、黑車(chē)多、缺社保)。這些訴求和公司對(duì)利潤(rùn)最大化的追求、政府對(duì)市場(chǎng)秩序和行業(yè)穩(wěn)定以及交通擁堵的擔(dān)心夾雜在一起，構(gòu)成了牽一發(fā)而動(dòng)全身的利益困局。出租車(chē)問(wèn)題不是簡(jiǎn)單的放開(kāi)或漲價(jià)能解決的，涉及到政府、公民、企業(yè)、工會(huì)、從業(yè)人員等等一系列相互關(guān)聯(lián)的角色定位和制度設(shè)計(jì)。

二、出租車(chē)行業(yè)問(wèn)題的主要爭(zhēng)議

出租車(chē)問(wèn)題引起了政府領(lǐng)導(dǎo)的高度重視，也引起了輿論媒體、專(zhuān)家學(xué)者和社會(huì)公眾的廣泛關(guān)注。但各方所持的觀點(diǎn)不盡相同，有些觀點(diǎn)甚至互相對(duì)立，大抵上形成了“保守派”和“改革派”兩大主流派別。對(duì)這些觀點(diǎn)進(jìn)行系統(tǒng)梳理和審慎分析，有利于準(zhǔn)確判斷出租車(chē)科學(xué)發(fā)展的大方向。

(一)關(guān)于出租車(chē)的經(jīng)濟(jì)屬性：公共交通 VS 非公共交通

根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，社會(huì)產(chǎn)品/服務(wù)按其經(jīng)濟(jì)屬性的不同，可分為公共產(chǎn)品、私人產(chǎn)品和準(zhǔn)公共產(chǎn)品(或混合產(chǎn)品)三類(lèi)，分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)是消費(fèi)的非競(jìng)爭(zhēng)性和受益的非排他性[2]。按照這一分類(lèi)法，顯然出租車(chē)和民航、高鐵、公共汽車(chē)、電影院、圖書(shū)館、餐館、公用電話等一樣，無(wú)論其公共性和個(gè)性、盈利性和公益性程度都屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，這一分類(lèi)法的局限性是導(dǎo)致人們對(duì)出租車(chē)市場(chǎng)定位產(chǎn)生分歧的根本原因。

保守派的主流觀點(diǎn)認(rèn)為出租車(chē)屬于城市公共交通的組成部分，理由是：(1)按照經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，出租車(chē)屬于純“私人產(chǎn)品”和純“公共產(chǎn)品”之間的“準(zhǔn)公共產(chǎn)品”。出租車(chē)不屬于“私人交通”，自然應(yīng)該屬于公共交通的范疇，對(duì)出租車(chē)進(jìn)行經(jīng)營(yíng)模式管制、價(jià)格管制、價(jià)格聽(tīng)證甚至價(jià)格補(bǔ)貼具有正當(dāng)性；(2)相對(duì)于大容量公共交通，出租車(chē)使用成本相對(duì)較高，對(duì)資源環(huán)境造成的壓力相對(duì)較大，占用的城市道路資源也相對(duì)較多，主要功能是彌補(bǔ)常規(guī)公共交通發(fā)展不足，滿(mǎn)足特定出行需要，因此其地位應(yīng)確定為城市公共交通的必要補(bǔ)充[3]。國(guó)家建設(shè)部發(fā)布的《城市公共交通分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)》(CJJ/T 114-2007)明確規(guī)定出租汽車(chē)屬于城市公共交通。

改革派的主流觀點(diǎn)認(rèn)為出租車(chē)接近于私人交通，不屬于城市公共交通，理由是：(1)出租車(chē)具有和公共汽車(chē)完全不同的兩大特點(diǎn)：一是個(gè)性化突出，出租車(chē)的每一次服務(wù)都具有消費(fèi)的競(jìng)爭(zhēng)性和受益的排他性，更具有私人交通隨機(jī)供給、“門(mén)到門(mén)”便捷服務(wù)的個(gè)性化特點(diǎn)，完全不同于常規(guī)公共交通的計(jì)劃供給；二是公益性弱，由于出租車(chē)的單位服務(wù)能力小、經(jīng)濟(jì)成本及資源占用率高，其服務(wù)對(duì)象雖屬公眾，但并非大眾，適合于普通人群特殊(緊急、不方便等)出行和特殊人群(較高收入者、外地人、不熟悉交通路況者等)普通出行，雖屬日常生活需要，但并非基本生活必需，不屬于城市公共事業(yè)應(yīng)當(dāng)向公眾提供的普遍服務(wù)項(xiàng)目，不適用低票價(jià)管制及財(cái)政補(bǔ)貼政策[4]。(2)公共交通有廣義和狹義之分，區(qū)分的標(biāo)準(zhǔn)不在其公共性，而在其公益性。如果采用廣義概念，那么民航、高鐵、長(zhǎng)途汽車(chē)等也應(yīng)該是公共交通，這無(wú)益于公共交通政策的制定和執(zhí)行；如果采用狹義概念，那么只有公共汽車(chē)、軌道交通等公共性突出、公益性強(qiáng)的方式才是公共交通，民航、高鐵、長(zhǎng)途汽車(chē)等公共性突出但公益性弱的方式不屬于公共交通，公共性不突出且公益性弱的出租車(chē)更不應(yīng)當(dāng)屬于公共交通。上海市《關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)本市出租汽車(chē)行業(yè)健康持續(xù)發(fā)展的意見(jiàn)》(滬府發(fā)〔2009〕62號(hào))中明確定位“出租汽車(chē)是城市綜合客運(yùn)體系的重要組成部分”，已放棄“城市公共交通的重要組成部分”而保留“城市公共交通的必要補(bǔ)充”的提法。

(二)關(guān)于出租車(chē)的數(shù)量：政府管制 VS 市場(chǎng)調(diào)控

政府管制和市場(chǎng)調(diào)控的爭(zhēng)議是一個(gè)關(guān)于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的古老話題。從理論上看，出租車(chē)行業(yè)管理存在一個(gè)“悖論”：依照公共產(chǎn)品理論和管制俘虜理論，政府應(yīng)放開(kāi)出租車(chē)行業(yè)管制，實(shí)行市場(chǎng)化運(yùn)作；根據(jù)市場(chǎng)失靈理論和公共利益理論，政府對(duì)出租車(chē)行業(yè)實(shí)行管制有其合理性和必要性[5]。要破解這個(gè)“悖論”，關(guān)鍵在于處理好政府和市場(chǎng)的關(guān)系，明確市場(chǎng)調(diào)節(jié)哪些、政府管制哪些。

保守派的主流觀點(diǎn)認(rèn)為出租車(chē)數(shù)量必須由政府管制。其理由是：(1)出租車(chē)服務(wù)具有一定的公共性。相對(duì)于私人交通，出租車(chē)在使用上不具有完全的排他性，是供居民出行的一種公共交通工具，客觀上需要政府從公共利益出發(fā)對(duì)經(jīng)營(yíng)秩序進(jìn)行管制。(2)出租車(chē)具有明顯的負(fù)外部性。與公共汽車(chē)和軌道交通相比，出租車(chē)的運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)性較低，使用成本相對(duì)較高，對(duì)資源環(huán)境造成的壓力相對(duì)較大，是一種便捷但不經(jīng)濟(jì)的交通方式。出于城市可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略考慮，有必要對(duì)出租車(chē)數(shù)量進(jìn)行管制。(3)出租車(chē)數(shù)量由市場(chǎng)調(diào)節(jié)可能失靈。現(xiàn)階段市場(chǎng)機(jī)制不健全，“市場(chǎng)失靈”的可能性很大，放開(kāi)出租車(chē)數(shù)量管制很容易導(dǎo)致供給過(guò)剩。雖然市場(chǎng)會(huì)逐漸做出調(diào)整，迫使部分車(chē)輛退出市場(chǎng)，但調(diào)整過(guò)程可能是持久和痛苦的，不僅會(huì)使城市公共秩序和駕駛員個(gè)人財(cái)產(chǎn)遭受損失，而且會(huì)給社會(huì)穩(wěn)定造成不利影響[3]。

改革派的主流觀點(diǎn)認(rèn)為出租車(chē)數(shù)量應(yīng)由市場(chǎng)調(diào)控。其理由是：(1)公共產(chǎn)品或服務(wù)領(lǐng)域引入市場(chǎng)機(jī)制是國(guó)際潮流。出租車(chē)作為個(gè)性化的公共服務(wù)產(chǎn)品，在消費(fèi)上更接近于私人小轎車(chē)的使用特性，其供需調(diào)節(jié)應(yīng)該由市場(chǎng)來(lái)主導(dǎo)?！按蜍?chē)難”、黑車(chē)多、駕駛員待遇低，都是過(guò)度計(jì)劃管制引起的供給和競(jìng)爭(zhēng)不足造成的。經(jīng)濟(jì)理論和歷史實(shí)踐證明，由于信息不對(duì)稱(chēng)的廣泛存在和政府責(zé)任效率機(jī)制的缺陷，在實(shí)現(xiàn)供需平衡方面，市場(chǎng)機(jī)制“無(wú)形的手”遠(yuǎn)比政府調(diào)控更為有效。上世紀(jì)70年代末以來(lái)，西方國(guó)家“新公共管理運(yùn)動(dòng)”的實(shí)踐證明，在公共管理領(lǐng)域放松行政管制、引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制不僅可行，而且成效卓著、影響深遠(yuǎn)。(2)出于城市道路空間的有限性而管制出租車(chē)是轉(zhuǎn)移話題。私家車(chē)比出租車(chē)更不經(jīng)濟(jì)，為何不管制私家車(chē)總量？即便部分城市對(duì)私家車(chē)實(shí)行尾號(hào)限行(限制使用)、搖號(hào)購(gòu)車(chē)(控制增速)，為何出租車(chē)牌照不僅是控制總量，還要設(shè)置新進(jìn)入者限制，人為制造壟斷[6]？事實(shí)上，恰恰是“打車(chē)難”導(dǎo)致很大一部分無(wú)車(chē)群體下定決心購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)，形成“越買(mǎi)車(chē)越堵、越堵越打不上車(chē)、越打不上車(chē)越買(mǎi)車(chē)”的惡性循環(huán)，最終走向管制的反面[6-7]。(3)達(dá)到政府調(diào)控市場(chǎng)、避免“市場(chǎng)失靈”的初衷，未必只有數(shù)量管制一條道路，政府完全可以完善市場(chǎng)機(jī)制，通過(guò)調(diào)控標(biāo)準(zhǔn)(入行標(biāo)準(zhǔn)、安全服務(wù)標(biāo)準(zhǔn))和費(fèi)率更好地達(dá)到調(diào)控市場(chǎng)的目的[1]。數(shù)量管制是最簡(jiǎn)單、最直接的行政管制手段，但對(duì)市場(chǎng)機(jī)制的基礎(chǔ)作用而言卻往往是粗暴的、破壞性的。數(shù)量管制的短期效果明顯，但長(zhǎng)期來(lái)看，特別是對(duì)快速發(fā)展中的城市而言，必然導(dǎo)致供求關(guān)系和市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的扭曲，這是不穩(wěn)定因素的主要源頭。(4)放開(kāi)數(shù)量管制可能會(huì)產(chǎn)生供給過(guò)剩，但政府?dāng)?shù)量管制必然產(chǎn)生供給不足，用“政府失靈”去避免“市場(chǎng)失靈”并不是社會(huì)的進(jìn)步，而是一種“懶政”。近十年來(lái)國(guó)內(nèi)此起彼伏的出租車(chē)停運(yùn)事件都是在數(shù)量管制下產(chǎn)生的，通過(guò)政府管制減少競(jìng)爭(zhēng)所帶來(lái)的社會(huì)損失和行業(yè)不穩(wěn)定影響反而更加嚴(yán)重，目前在數(shù)量、主體、費(fèi)率、標(biāo)準(zhǔn)多重管制疊加下的出租車(chē)行業(yè)管理明顯已經(jīng)走入困境[6-7]。

(三)關(guān)于出租車(chē)牌照的取得：定價(jià)定向出讓VS起價(jià)競(jìng)爭(zhēng)拍賣(mài)

保守派和改革派的觀點(diǎn)都承認(rèn)出租車(chē)牌照的市場(chǎng)價(jià)值。出讓和拍賣(mài)同樣是基于數(shù)量管制下的特許經(jīng)營(yíng)授權(quán)方式，差別有兩個(gè)：(1)定價(jià)機(jī)制有別。前者是以較低的市場(chǎng)價(jià)格定價(jià)出讓(如重慶每個(gè)牌照1.5萬(wàn)元/年，北京采用無(wú)償發(fā)放)，把更多的盈利空間讓給了市場(chǎng)；后者是以接近市場(chǎng)價(jià)值的價(jià)格或超過(guò)市場(chǎng)價(jià)值的投機(jī)價(jià)格特許(一般大城市交易價(jià)格在50—60萬(wàn)元左右，部分城市如溫州曾炒到140萬(wàn)元)。(2)特許范圍有別。定價(jià)出讓的范圍是定向的，甚至只能在現(xiàn)有市場(chǎng)格局范圍內(nèi)的特定對(duì)象間進(jìn)行，基本不允許有新進(jìn)入者；起價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的范圍有開(kāi)放的，也有定向的，開(kāi)放情況下新進(jìn)入者與現(xiàn)有市場(chǎng)主體有平等的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)會(huì)。

保守派的主流觀點(diǎn)是不支持拍賣(mài)，推薦定價(jià)定向出讓。其理由有二：(1)拍賣(mài)以貨幣作為決定許可對(duì)象的唯一因素，忽略了服務(wù)質(zhì)量的優(yōu)劣，只要有錢(qián)就可以擁有牌照，不符合行業(yè)管理的方向；(2)拍賣(mài)加劇了牌照的炒賣(mài)，抬高了出租車(chē)經(jīng)營(yíng)權(quán)價(jià)格，增加了出租車(chē)的運(yùn)營(yíng)成本，給行業(yè)的不穩(wěn)定埋下了隱患[3]。

改革派的主流觀點(diǎn)是不反對(duì)拍賣(mài)，推薦定價(jià)出讓。其理由是：(1)拍賣(mài)是在眾多具備條件的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)象中公開(kāi)、公平、公正配置資源的一種有效模式，拍賣(mài)制可避免政府尋租，也可避免產(chǎn)生市場(chǎng)壟斷收益。但是在數(shù)量管制普遍存在的背景下進(jìn)行拍賣(mài)，如果沒(méi)有良好的制度設(shè)計(jì)(如香港)，必然加劇市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，造成不穩(wěn)定(如溫州模式)。(2)在暫不能取消數(shù)量管制的前提下，定價(jià)出讓是穩(wěn)妥維持現(xiàn)狀的模式選擇。但是為緩解駕駛員和承包人、公司之間緊張的勞資關(guān)系，應(yīng)改變加劇壟斷效果的定向出讓方式，逐步開(kāi)放經(jīng)營(yíng)主體限制，增加公司與公司、承包人和承包人之間的有效競(jìng)爭(zhēng)，從而逐步改善出租車(chē)駕駛員的絕對(duì)弱勢(shì)地位[8-9]。

(四)關(guān)于出租車(chē)經(jīng)營(yíng)模式：統(tǒng)一公司化 VS 競(jìng)爭(zhēng)多元化

除了數(shù)量管制，還有一種管制類(lèi)型是對(duì)經(jīng)營(yíng)主體的準(zhǔn)入限制。我國(guó)目前出租車(chē)經(jīng)營(yíng)模式有公司化和個(gè)體化兩種，85%以上城市出租車(chē)行業(yè)推行公司化管理模式，個(gè)體化經(jīng)營(yíng)模式(除溫州、鄭州等少數(shù)城市外)大多是歷史原因形成的，目前國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)城市新增出租車(chē)經(jīng)營(yíng)權(quán)實(shí)際上只出讓給已經(jīng)取得經(jīng)營(yíng)權(quán)的法人，禁止出讓給自然人。

保守派的主流觀點(diǎn)認(rèn)為統(tǒng)一公司化是大方向，理由是：(1)公司作為一級(jí)管理責(zé)任主體，有利于加強(qiáng)對(duì)駕駛員的管理、教育和培訓(xùn)，有利于提高安全服務(wù)質(zhì)量；(2)公司具有較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力，有利于理順產(chǎn)權(quán)關(guān)系和勞資關(guān)系，有利于促進(jìn)行業(yè)穩(wěn)定發(fā)展[3]。

改革派的主流觀點(diǎn)認(rèn)為競(jìng)爭(zhēng)多元化是大方向，理由是：(1)政府強(qiáng)力推行公司化的結(jié)果是政府的管理難度明顯減小，公司的壟斷利益得到保障。但如果公司之間不能對(duì)承包人、駕駛員形成有效競(jìng)爭(zhēng)，公司處于絕對(duì)的強(qiáng)勢(shì)地位，那么公司和承包人、駕駛員之間的產(chǎn)權(quán)糾紛及待遇矛盾等行業(yè)穩(wěn)定問(wèn)題就不可能得到根本解決。(2)企業(yè)經(jīng)營(yíng)模式是市場(chǎng)選擇的結(jié)果，而不應(yīng)是行政干預(yù)的結(jié)果。競(jìng)爭(zhēng)多元化體現(xiàn)了站在公眾立場(chǎng)、促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)、改善服務(wù)的出發(fā)點(diǎn)，但是要求政府提高相適應(yīng)的管理能力。政府默認(rèn)自身管理能力無(wú)需改變，而通過(guò)強(qiáng)制性、歧視性的管制措施緩解眼前的壓力，恰恰反映了政府角色的錯(cuò)位和權(quán)力的傲慢[6，9]。

(五)關(guān)于出租車(chē)“打車(chē)難”：提高租價(jià) VS 增加供給

保守派的主流觀點(diǎn)認(rèn)為提高租價(jià)可以緩解“打車(chē)難”。其理由是：(1)提高租價(jià)可以增加駕駛員收入，調(diào)動(dòng)駕駛員的積極性，增加出租車(chē)的出車(chē)率，從而緩解“打車(chē)難”；(2)提高租價(jià)后，可使對(duì)價(jià)格敏感的、非必須的打車(chē)需求轉(zhuǎn)向更低價(jià)的公共交通，通過(guò)需求調(diào)節(jié)緩解“打車(chē)難”[10]。

改革派的主流觀點(diǎn)認(rèn)為單純漲價(jià)效果有限，關(guān)鍵是增加供給。理由是：(1)提高租價(jià)對(duì)于緩解出租車(chē)駕駛員收入過(guò)低的問(wèn)題有積極作用，能提高平峰期出租車(chē)的出車(chē)率，也會(huì)造成駕駛員非高峰時(shí)段收入提高而更不愿意在高峰期交通擁堵區(qū)域出車(chē)，所以很難真正緩解高峰期“打車(chē)難”[11]；(2)提高租價(jià)后必然減少部分打車(chē)需求，但影響效果有限。漲價(jià)只能作為價(jià)格結(jié)構(gòu)性扭曲的一種理性回歸，不會(huì)取得多大提高社會(huì)效率、降低社會(huì)成本的改革效果，過(guò)度漲價(jià)只會(huì)降低社會(huì)效率、提高社會(huì)成本。理順出租車(chē)和公共交通的比價(jià)關(guān)系是必要的，但是加大投入、建設(shè)更有競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通體系才是優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵。如果公共交通換乘不便和高峰期極度擁擠的狀況得不到改善，仍然會(huì)有大量?jī)r(jià)格不敏感的通勤需求會(huì)轉(zhuǎn)移至出租車(chē)、“黑車(chē)”或購(gòu)買(mǎi)私家車(chē)。(3)解決“打車(chē)難”是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，關(guān)鍵靠增加供給，包括增加公共交通的供給、出租車(chē)的供給，改革出租車(chē)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，積極發(fā)展出租車(chē)電招或預(yù)約服務(wù)，提高交通便民信息化服務(wù)水平。尤其是針對(duì)上下班高峰期“打車(chē)難”，需要決策者們發(fā)揮政治智慧，通過(guò)上下班錯(cuò)峰、發(fā)展約租車(chē)提供預(yù)約服務(wù)、支持上下班私家車(chē)合乘拼車(chē)等方式，在有限的道路空間內(nèi)通過(guò)調(diào)整市場(chǎng)結(jié)構(gòu)來(lái)充分利用既有運(yùn)輸能力。

(六)關(guān)于出租車(chē)黑車(chē)問(wèn)題：嚴(yán)厲打擊 VS 開(kāi)放市場(chǎng)

保守派的主流觀點(diǎn)認(rèn)為必須嚴(yán)厲打擊“黑車(chē)”，維護(hù)市場(chǎng)秩序和出行安全。理由是：(1)“黑車(chē)”破壞出租車(chē)運(yùn)營(yíng)秩序，產(chǎn)生不公平競(jìng)爭(zhēng)，嚴(yán)厲打擊黑車(chē)是出租車(chē)駕駛員罷運(yùn)的主要訴求之一；(2)“黑車(chē)”安全保障不到位，帶來(lái)社會(huì)隱患[12-13]。

改革派的主流觀點(diǎn)認(rèn)為解決“黑車(chē)”問(wèn)題應(yīng)開(kāi)放市場(chǎng)、疏堵結(jié)合。其理由是：(1)“黑車(chē)”是數(shù)量管制、新進(jìn)入者限制導(dǎo)致市場(chǎng)供應(yīng)不足的結(jié)果，城市的就業(yè)壓力、行業(yè)的高利潤(rùn)和巨大的需求空間催生了規(guī)模龐大的“黑車(chē)”群體。事實(shí)上，多年來(lái)政府運(yùn)動(dòng)式治理的結(jié)果不但沒(méi)有消滅“黑車(chē)”，而是“黑車(chē)”越來(lái)越多。解決“黑車(chē)問(wèn)題”的根源是要解除數(shù)量管制，同時(shí)應(yīng)解除新進(jìn)入者限制和經(jīng)營(yíng)主體限制，增加市場(chǎng)供應(yīng)。(2)出租車(chē)行業(yè)的矛盾源于出租車(chē)駕駛員缺乏保護(hù)的弱勢(shì)地位，制裁更弱勢(shì)的群體并不能根本解決出租車(chē)駕駛員相對(duì)于公司的弱勢(shì)地位。出租車(chē)駕駛員想讓政府打擊“黑車(chē)”來(lái)保護(hù)他們的市場(chǎng)利潤(rùn)，同時(shí)他們也是政府保護(hù)出租車(chē)公司利益的犧牲品。出租車(chē)駕駛員弱勢(shì)地位的根本解決需要破除壟斷、促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)，此時(shí)政府不能越位、制造壟斷；出租車(chē)駕駛員基本權(quán)益的保護(hù)需要加強(qiáng)立法規(guī)范和執(zhí)法監(jiān)督，此時(shí)政府不能缺位，寄希望于公司化。(3)“黑車(chē)”作為城郊偏遠(yuǎn)地區(qū)公共交通服務(wù)不足的替代品，有存在的需求價(jià)值空間，應(yīng)給予合法通道，通過(guò)安全和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)改造，允許其通過(guò)電話預(yù)約方式、專(zhuān)用候車(chē)點(diǎn)出租或固定區(qū)域內(nèi)營(yíng)運(yùn)，從制度和政策上引導(dǎo)“黑車(chē)”向合法經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)變[6，14]。

(七)關(guān)于出租車(chē)駕駛員待遇訴求問(wèn)題：適應(yīng)市場(chǎng) VS 要挾政府

保守派的主流觀點(diǎn)認(rèn)為駕駛員待遇訴求沒(méi)有理由全部寄希望于政府。其理由為：(1)駕駛員待遇沒(méi)有保障，關(guān)鍵是出租車(chē)公司、承包人和駕駛員利益平衡的選擇和協(xié)商問(wèn)題，政府最多只能出面協(xié)調(diào)，強(qiáng)行介入有違法越位之嫌。(2)為什么餐館服務(wù)員收入低，他們不去找政府？(3)利潤(rùn)低，為什么不主動(dòng)退出行業(yè)，能否提高出租車(chē)駕駛員的就業(yè)門(mén)檻，以改善其在行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中的弱勢(shì)地位？

改革派的主流觀點(diǎn)認(rèn)為駕駛員待遇訴求在目前的嚴(yán)格管制格局下只能找政府。其理由是：(1)與權(quán)力對(duì)應(yīng)的是責(zé)任，權(quán)力越大，責(zé)任自然也就越大。如果出租車(chē)行業(yè)一切權(quán)力都是由政府來(lái)安排的，也就意味著政府選擇了承擔(dān)這個(gè)行業(yè)的所有責(zé)任。出租車(chē)駕駛員的待遇得不到保障，并非源于他們自身的駕駛能力和努力程度，而是源于政府嚴(yán)格管制體制下的經(jīng)營(yíng)格局，出租車(chē)駕駛員的弱勢(shì)地位決定了不具備和承包人、公司的對(duì)話條件，也就自然而然只能轉(zhuǎn)向要求政府的干預(yù)[6]。(2)之所以餐館和服務(wù)員生意慘淡不會(huì)找政府，因?yàn)椴惋嬓袠I(yè)不是政府劃定其經(jīng)營(yíng)區(qū)域，不是政府決定其經(jīng)營(yíng)種類(lèi)和檔次，也不需要從政府那里取得有數(shù)量控制的特許權(quán)[7]。(3)出租車(chē)業(yè)本不是一個(gè)需要高投資、高技巧的行業(yè)，一個(gè)駕駛員、一輛車(chē)就構(gòu)成了一個(gè)完整的服務(wù)單位，可以提供所有的經(jīng)營(yíng)服務(wù)，因此成為了吸納社會(huì)低端就業(yè)(低學(xué)歷、缺少其他高技能)的重要行業(yè)，這一特征也決定了出租車(chē)駕駛員很難自主轉(zhuǎn)行從事其他更好的職業(yè)。他們的抗?fàn)幱胁缓侠淼囊幻?比如要求打擊黑車(chē)、抱怨罰款多)，但多數(shù)事出無(wú)奈。政府對(duì)出租車(chē)駕駛員數(shù)量的調(diào)控應(yīng)基于守法經(jīng)營(yíng)的從業(yè)記錄，建立優(yōu)勝劣汰機(jī)制，而不是強(qiáng)制設(shè)定更高的就業(yè)門(mén)檻。就業(yè)的學(xué)歷要求應(yīng)當(dāng)由用人單位提出，通過(guò)市場(chǎng)選擇實(shí)現(xiàn)，而不是政府規(guī)定，否則就是就業(yè)歧視[6]。

三、國(guó)外出租車(chē)行業(yè)管理的發(fā)展歷程及經(jīng)驗(yàn)借鑒[1，15]

出租車(chē)問(wèn)題在世界上普遍存在，爭(zhēng)論的焦點(diǎn)集中在是否放松管制上。從英國(guó)的馬車(chē)時(shí)代開(kāi)始，各國(guó)政府對(duì)出租車(chē)行業(yè)在數(shù)量、價(jià)格、安全和質(zhì)量上的管制一直不同程度存在。20世紀(jì)70年代后，在經(jīng)濟(jì)學(xué)理論上，“可競(jìng)爭(zhēng)理論”和“管制俘虜理論”對(duì)政府管制提出了質(zhì)疑；在實(shí)踐中，隨著西方新公共管理運(yùn)動(dòng)的興起，西方國(guó)家乃至世界范圍內(nèi)形成了一股放松管制的改革浪潮。

美國(guó)的一些城市在80年代后嘗試了放松管制的各種改革，不同城市產(chǎn)生的效果也存在較大差異。到1984年，全美共有24個(gè)城市不同程度地放松了出租車(chē)數(shù)量或(和)費(fèi)率管制。對(duì)放松管制的美國(guó)城市樣本的分析結(jié)果表明：取消數(shù)量管制將導(dǎo)致出租車(chē)企業(yè)和出租車(chē)數(shù)量較大幅度增長(zhǎng)，新入行者絕大多數(shù)是個(gè)體經(jīng)營(yíng)者或小公司，但退行者也主要是個(gè)體經(jīng)營(yíng)者或小公司。西雅圖1979年解除了出租車(chē)牌照的數(shù)量管制，由于標(biāo)準(zhǔn)管制和執(zhí)法監(jiān)督未及時(shí)跟上，市場(chǎng)出現(xiàn)了服務(wù)和安全質(zhì)量明顯下降的狀況，1984年西雅圖恢復(fù)數(shù)量管制，并陸續(xù)加強(qiáng)了安全和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)管制。印第安納波利斯(印第安納州首府)1994年取消出租車(chē)牌照數(shù)量管制，保留并強(qiáng)化了入行資質(zhì)等標(biāo)準(zhǔn)管制，改最低費(fèi)率管制為最高費(fèi)率管制，取得了良好的市場(chǎng)運(yùn)行效果，是美國(guó)出租車(chē)放松管制的成功案例。80年代初放松管制的美國(guó)城市大多忽視標(biāo)準(zhǔn)管制，結(jié)果解除數(shù)量管制后車(chē)輛質(zhì)量和服務(wù)水平有所下降。西雅圖和印第安納波利斯的經(jīng)驗(yàn)表明，入行和日常營(yíng)運(yùn)階段的標(biāo)準(zhǔn)管制對(duì)提升出租車(chē)的服務(wù)水平有著重要意義。此外，約租車(chē)市場(chǎng)的存在和發(fā)展說(shuō)明，出租車(chē)行業(yè)需要多樣性的服務(wù)，政府管制下的單一服務(wù)不能滿(mǎn)足消費(fèi)者需求。

目前，國(guó)際上放松管制的國(guó)家和地區(qū)可分為三類(lèi)：第一類(lèi)取消數(shù)量管制，保留費(fèi)率和標(biāo)準(zhǔn)管制，如英國(guó)、愛(ài)爾蘭、荷蘭、日本和澳大利亞。這些國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)顯示，取消數(shù)量管制后，出租車(chē)數(shù)量增加，但沒(méi)有出現(xiàn)出租車(chē)過(guò)度供給、道路擁堵、秩序紊亂等現(xiàn)象。相反，由于供給數(shù)量增加，消費(fèi)者等候時(shí)間縮短，可選車(chē)輛增多，消費(fèi)者能夠更便捷地得到服務(wù)。大部分國(guó)家如英國(guó)、愛(ài)爾蘭采取規(guī)定最高運(yùn)價(jià)的方式，最高費(fèi)率制盡管在一定程度上保護(hù)了消費(fèi)者，也允許一定程度的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，但對(duì)服務(wù)品種創(chuàng)新和品質(zhì)提升產(chǎn)生了限制，而且出租車(chē)的費(fèi)率問(wèn)題很可能成為政府與行業(yè)博弈的焦點(diǎn)。經(jīng)營(yíng)者會(huì)根據(jù)成本的變化要求上漲費(fèi)率，政府若無(wú)法做出合理的回復(fù)，容易導(dǎo)致出租車(chē)罷運(yùn)等現(xiàn)象。這幾個(gè)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)還說(shuō)明了安全和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的重要性。

第二類(lèi)國(guó)家取消數(shù)量和費(fèi)率管制，保留標(biāo)準(zhǔn)管制，是目前最大程度放松管制的國(guó)家，如在新西蘭、瑞典和新加坡。其經(jīng)驗(yàn)表明，放松數(shù)量管制后，出租車(chē)數(shù)量增多，消費(fèi)者等候時(shí)間變短，與第一類(lèi)國(guó)家效果一致。但是，解除費(fèi)率后各國(guó)的費(fèi)率競(jìng)爭(zhēng)程度和效果各不相同，因?yàn)閮r(jià)格競(jìng)爭(zhēng)還受制于其它市場(chǎng)和管制條件。如新西蘭，由于價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，大城市的出租車(chē)費(fèi)率下降了15%—25%；在瑞典，費(fèi)率上升，原因是管制解除后政府開(kāi)始對(duì)出租業(yè)征收25%的增值稅，但出租車(chē)費(fèi)率未明顯偏離消費(fèi)者價(jià)格指數(shù)的漲幅；在新加坡，由于公共交通系統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)和寡頭控制型的市場(chǎng)特點(diǎn)，費(fèi)率競(jìng)爭(zhēng)并不活躍。三個(gè)國(guó)家在放松管制的同時(shí)均加強(qiáng)了服務(wù)和安全標(biāo)準(zhǔn)管制。

第三類(lèi)國(guó)家取消費(fèi)率管制，保留數(shù)量和標(biāo)準(zhǔn)管制，代表國(guó)家是挪威。挪威出租車(chē)市場(chǎng)以預(yù)約服務(wù)為主，出租車(chē)均加盟派車(chē)中心，派車(chē)中心之間具有一定的競(jìng)爭(zhēng)性，這些都是產(chǎn)生價(jià)格和服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)的良好條件。但是，挪威沒(méi)有解除數(shù)量管制，因此，服務(wù)供給不夠充分，競(jìng)爭(zhēng)受到了限制。調(diào)查顯示，解除費(fèi)率并未導(dǎo)致價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，只是產(chǎn)生了不同時(shí)段的價(jià)格差異。

總之，國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，放松出租車(chē)管制可以廣泛適用于不同的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)條件。宏觀經(jīng)濟(jì)、當(dāng)?shù)厝丝诤徒煌l件以及行業(yè)結(jié)構(gòu)等，對(duì)是否以及如何放松管制具有重要影響。從放松管制的方向看，放松數(shù)量管制而保留最高費(fèi)率和標(biāo)準(zhǔn)管制最為多見(jiàn)。在解除數(shù)量管制的城市，并沒(méi)有出現(xiàn)因出租車(chē)數(shù)量的增長(zhǎng)而加劇交通擁堵和環(huán)境污染，出租車(chē)服務(wù)水平(特別是出租車(chē)的可得性)反而得到了提高。經(jīng)驗(yàn)還表明，安全和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)管制對(duì)維持出租車(chē)的安全和服務(wù)水平有著非常重要的作用。此外，放松管制的時(shí)候還應(yīng)盡可能降低企業(yè)設(shè)立成本和開(kāi)放個(gè)體經(jīng)營(yíng)，從而對(duì)擴(kuò)大駕駛員選擇自由和提高駕駛員收入起到積極影響。

四、出租車(chē)行業(yè)改革發(fā)展的理性認(rèn)識(shí)和未來(lái)方向

我國(guó)出租車(chē)行業(yè)從上世紀(jì)80年代中期起步，到90年代后期逐步接近飽和，全國(guó)各地陸續(xù)進(jìn)入總量控制發(fā)展階段，出租車(chē)行業(yè)在乘客、駕駛員、公司、政府等多重利益主體的力量角逐下艱難前行。目前出租車(chē)行業(yè)的發(fā)展困境很大程度上源于觀念認(rèn)識(shí)的模糊不清和制度體系的嚴(yán)重滯后，輕裝上陣必須統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，破除桎梏，構(gòu)建符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向的管理制度體系。

第一，明確出租車(chē)的經(jīng)濟(jì)屬性和市場(chǎng)定位是消除認(rèn)識(shí)分歧、促進(jìn)科學(xué)發(fā)展的基本前提。出租車(chē)具有個(gè)性化服務(wù)和盈利性經(jīng)營(yíng)的典型特點(diǎn)，公共性和公益性不是其主要經(jīng)濟(jì)屬性。與大中容量公共交通相比，出租車(chē)機(jī)動(dòng)靈活，但使用成本相對(duì)較高，對(duì)資源環(huán)境造成的壓力相對(duì)較大，是一種便捷但不經(jīng)濟(jì)的交通方式，不適宜定位為大眾化通勤交通工具，因此不能適用常規(guī)公共交通的低票價(jià)和財(cái)政補(bǔ)貼政策。與私家車(chē)相比，出租車(chē)使用率高，停車(chē)位需求少，分?jǐn)偟馁?gòu)置及維護(hù)成本低，具有替代私家車(chē)的作用。出租車(chē)的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)象不是大眾化公共交通，而是私家車(chē)、租賃車(chē)、公務(wù)車(chē)、商務(wù)車(chē)以及“黑車(chē)”，是抑制私家車(chē)過(guò)度增長(zhǎng)、公務(wù)車(chē)過(guò)度使用的替代交通方式。建議明確出租車(chē)的市場(chǎng)定位為：“是城市綜合客運(yùn)體系的重要組成部分，是滿(mǎn)足特定出行需求、替代私家車(chē)及公務(wù)車(chē)的個(gè)性化交通方式，是城市公共交通的必要補(bǔ)充”。明確出租車(chē)作為“個(gè)性化交通”的市場(chǎng)定位，有利于將出租車(chē)與不提供公眾服務(wù)的私家車(chē)和提供大眾化服務(wù)的公共交通區(qū)分開(kāi)來(lái)，避免產(chǎn)生概念上的無(wú)謂爭(zhēng)論，更加有利于制定科學(xué)有效的城市交通管理政策。出租車(chē)的價(jià)格管制應(yīng)堅(jiān)持合理比價(jià)結(jié)構(gòu)導(dǎo)向，既不能過(guò)低而導(dǎo)致與大中容量公共交通的客流競(jìng)爭(zhēng)，又不能過(guò)高而導(dǎo)致喪失抑制私家車(chē)增長(zhǎng)的優(yōu)勢(shì)。

第二，過(guò)度強(qiáng)調(diào)數(shù)量管制的模式已不適應(yīng)政府職能轉(zhuǎn)變、市場(chǎng)服務(wù)提升的發(fā)展需要。經(jīng)濟(jì)理論和國(guó)際實(shí)踐證明，數(shù)量管制是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的簡(jiǎn)單管理模式，很難適應(yīng)多元化市場(chǎng)需求的發(fā)展變化要求。沿用簡(jiǎn)單數(shù)量管制模式的唯一理由，是政府在制度設(shè)計(jì)和管理手段上沒(méi)有做好足夠準(zhǔn)備，但估計(jì)這一理由難以無(wú)限期成立。放開(kāi)數(shù)量管制并不意味著放任自流，一管就管住市場(chǎng)供給數(shù)量，一放就放棄政府規(guī)制責(zé)任，走向另一個(gè)極端必然帶來(lái)更為嚴(yán)重的市場(chǎng)問(wèn)題，政府職能的錯(cuò)位和缺位往往是導(dǎo)致市場(chǎng)矛盾和亂象的根本原因。放開(kāi)數(shù)量管制后，需要政府在完善市場(chǎng)規(guī)則制度和維護(hù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序等基本職能上提供更加及時(shí)有效的保障，這是適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)則、提升行業(yè)服務(wù)水平、加快轉(zhuǎn)變政府職能的發(fā)展需要。

第三，弱化數(shù)量管制和費(fèi)率管制，降低過(guò)高的入行規(guī)模要求，放開(kāi)新進(jìn)入者限制和經(jīng)營(yíng)主體限制，強(qiáng)化安全服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，完善市場(chǎng)優(yōu)勝劣汰機(jī)制，是未來(lái)出租車(chē)行業(yè)改革發(fā)展的大方向。出租車(chē)行業(yè)問(wèn)題的解決需要市場(chǎng)機(jī)制和政府管制，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，共同發(fā)揮經(jīng)濟(jì)治理作用。引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，發(fā)揮市場(chǎng)的供需調(diào)節(jié)作用，有利于提高行業(yè)效率、降低社會(huì)成本、增加消費(fèi)者福利；加強(qiáng)政府的安全服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)管制、強(qiáng)化政府對(duì)完善市場(chǎng)機(jī)制的主體責(zé)任，是促進(jìn)市場(chǎng)和諧穩(wěn)定并不斷向更高水平繁榮發(fā)展的重要保障。

參考文獻(xiàn)：

[1] 王軍.為競(jìng)爭(zhēng)而管制——出租車(chē)業(yè)管制改革國(guó)際比較[M].北京:中國(guó)物資出版社,2009.

[2] 程浩,管磊.對(duì)公共產(chǎn)品理論的認(rèn)識(shí)[J].河北經(jīng)貿(mào)大學(xué)學(xué)報(bào),2002,23(6):10-11.

[3] 國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心課題組.我國(guó)出租汽車(chē)行業(yè)管理和發(fā)展面臨問(wèn)題及對(duì)策建議[J].改革,2008(8):128-138.

[4] 韓彪,聶偉,何玲.出租車(chē)市場(chǎng)體系研究——理論與實(shí)踐[M].北京:人民交通出版社,2010:3-5,126-127.

[5] 2012年中國(guó)出租車(chē)行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析[EB/OL].( 2013-01-10)[2013-09-15].中商情報(bào)網(wǎng).http://www.askci.com/news/201301/10/1011573428612.shtml.

[6] 由晨立,等.數(shù)量管制政策之惡——從溫州模式看出租車(chē)業(yè)癥結(jié)[R].北京:傳知行社會(huì)經(jīng)濟(jì)研究所,2009.

[7] 王克勤.中國(guó)出租車(chē)業(yè)的問(wèn)題與反思[N].經(jīng)濟(jì)觀察報(bào),2011-10-22.

[8] 童大煥.打車(chē)難和私家車(chē)泛濫互為因果[N].南方日?qǐng)?bào)，2013-03-21.

[9] 張英,朱建國(guó).“香港模式”催生出租車(chē)行業(yè)變革[EB/OL].(2009-06-22)[2013-09-22].http://biz.xinmin.cn/chanjing/2009/06/22/2129706.html.

[10] 丁文英.城市出租車(chē)業(yè)管理中的法律問(wèn)題[EB/OL]. (2010-08-30)[2013-09-23].http://www.hhhtrd.gov.cn/home/text.asp?id=2184&class=1037.

[11] 楊磊.北京出租車(chē)漲價(jià)幾成定局 專(zhuān)家:調(diào)價(jià)不能根治“打車(chē)難”[EB/OL].(2013-05-23)[2013-09-26].http://gb.cri.cn/42071/2013/05/23/6611s4124522.htm.

[12] 首都之窗.本市采取嚴(yán)厲措施打擊“黑車(chē)”[EB/OL].(2013-05-22)[2013-09-22].http://www.beijing.gov.cn/zhuanti/zwgk/djhc/.

[13] 黃豁.重慶加大打擊黑車(chē)力度 將處3至10萬(wàn)元罰款[EB/OL].(2008-11-10)[2013-09-11].http://unn.people.com.cn/GB/14804/8307747.html.

[14] 陳宇,由晨立.為黑車(chē)正名[R].北京:傳知行社會(huì)經(jīng)濟(jì)研究所,2012.

[15] 陳明藝.國(guó)外出租車(chē)市場(chǎng)規(guī)制研究綜述及其啟示[J].外國(guó)經(jīng)濟(jì)與管理,2006,28(8):41-48.