梁 芷 銘

(欽州學(xué)院法律與公共管理學(xué)院，廣西 欽州 535099)

冷戰(zhàn)結(jié)束之后，迅速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)全球化不斷挑戰(zhàn)著傳統(tǒng)國際貿(mào)易的底線，并正在改變著世界經(jīng)濟(jì)關(guān)系和全球貿(mào)易格局。特別是20 世紀(jì) 90 年代以來,“伴隨科技進(jìn)步、金融創(chuàng)新和各國經(jīng)濟(jì)的市場化，制約商品、服務(wù)、資本和勞動力跨國流動的自然壁壘和政策壁壘大幅削減，各國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和貿(mào)易結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大的變化”[1]。當(dāng)前，以FTA(自由貿(mào)易協(xié)定)為主體的國際貿(mào)易新格局正在形成，而TPP(跨太平洋戰(zhàn)略經(jīng)濟(jì)伙伴協(xié)定)和TTIP(跨大西洋貿(mào)易與投資伙伴協(xié)定)的構(gòu)建則突顯出國際貿(mào)易新格局特征。其中，TPP被認(rèn)為是一個面向21世紀(jì)的綜合性高水平貿(mào)易自由化的FTA，而TTIP達(dá)成后將成為全球最大的FTA，與TPP共同構(gòu)成跨太平洋和大西洋的自由貿(mào)易區(qū)[2]。新貿(mào)易保護(hù)主義的重新回歸以及經(jīng)濟(jì)貿(mào)易全球化深刻影響著國際航運(yùn)市場，跨國公司則挑戰(zhàn)傳統(tǒng)國際貿(mào)易慣例，通過整合物流系統(tǒng)的方式推進(jìn)其全球采購、生產(chǎn)、銷售體系的建立，實(shí)現(xiàn)其全球化分工協(xié)作體系的戰(zhàn)略布局。

一、新國際貿(mào)易格局下港口物流發(fā)展的特點(diǎn)分析

科技進(jìn)步與生產(chǎn)力發(fā)展促使國際分工進(jìn)一步深化，推動生產(chǎn)資源與要素的流通跨越國界，在全球范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)優(yōu)化配置，迫使世界各國基于各自的比較優(yōu)勢尋求在新世界市場格局下的國際分工定位，從而快速提升其生產(chǎn)率。新國際貿(mào)易格局下的港口物流發(fā)展亟需通過革新發(fā)展模式以提升對新制度環(huán)境及新生產(chǎn)力格局的適應(yīng)能力?！案劭谧鳛楝F(xiàn)代物流過程中的無可替代的重要節(jié)點(diǎn)，完成整個物流系統(tǒng)中的許多基本服務(wù)和衍生的增值服務(wù)”[3]。作為海運(yùn)與陸運(yùn)的物流節(jié)點(diǎn)，港口崛起為新世界貿(mào)易格局下的全球供應(yīng)鏈樞紐，擔(dān)負(fù)著跨國的物質(zhì)型生產(chǎn)要素流通集結(jié)點(diǎn)功能。港口物流與國際貿(mào)易之間存在相互依存、互相促進(jìn)的關(guān)系，國際貿(mào)易是港口物流的基礎(chǔ)和前提，港口物流是國際貿(mào)易的支撐和保障。國際貿(mào)易新格局下港口物流發(fā)展具有以下3個方面的新特點(diǎn)。

1.我國的行政區(qū)劃分割致使區(qū)域間合作力度不足，致使各地政府重復(fù)建設(shè)港口設(shè)施，展開港口間惡性競爭，弱化港口群整體競爭實(shí)力。各港口群內(nèi)部物流效率較低的原因主要在于港口物流資源整合力度不足，缺乏有效的港口競合機(jī)制設(shè)計(jì)，故有必要綜合運(yùn)用系統(tǒng)理論分析港口物流發(fā)展態(tài)勢，通過港區(qū)聯(lián)動、海鐵聯(lián)運(yùn)等形式，創(chuàng)新港口物流競合發(fā)展新模式。

2.國際貿(mào)易中“綠色壁壘”正成為世界各國特別是發(fā)達(dá)國家阻滯他國產(chǎn)品進(jìn)入本國市場的重要非關(guān)稅壁壘工具，我國的出口產(chǎn)品及物流服務(wù)因遭受西方發(fā)達(dá)國家的“綠色壁壘”而損失巨大。因此,如何識別及突破其他國家的“綠色壁壘”，對促進(jìn)我國港口物流行業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化與升級有著重要意義。

3.信息化時(shí)代對港口物流現(xiàn)代化提出了信息化的新條件，港口物流信息化是港口物流服務(wù)水平提升的基礎(chǔ)性保障和技術(shù)性支撐。當(dāng)前我國港口物流信息系統(tǒng)條塊分割嚴(yán)重，由此造成港口物流信息孤島效應(yīng)，限制港口物流信息的有效共享與交互。通過實(shí)施港口物流信息化戰(zhàn)略，有助于搭建一個整合港口物流資源的新技術(shù)平臺，促進(jìn)港口物流各生產(chǎn)要素資源的有力整合，以提升物流服務(wù)水平。

二、國際貿(mào)易新格局下港口物流發(fā)展模式存在的問題

作為國際物流過程中的重要一環(huán)，港口因物流而興，物流因港口而活。但是，縱觀我國港口物流的發(fā)展現(xiàn)狀，特別是后發(fā)達(dá)地區(qū)的港口物流，如廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)港口群物流，均存在不同程度的制約物流快速發(fā)展的不利因素。特別是在國際貿(mào)易新格局的背景下，我國港口物流與國外港口物流之間的差距更為明顯。

(一)協(xié)同機(jī)制缺位制約港口物流企業(yè)有效競合關(guān)系的構(gòu)建

全球貿(mào)易的深入發(fā)展推動世界運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的動態(tài)演化及現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的興起，港口物流的系統(tǒng)集成水平對全球貿(mào)易的推動作用日益顯著。近年來，港口業(yè)的迅猛發(fā)展使得基于共同港口腹地的多個港口之間的競爭強(qiáng)度增加，港口物流企業(yè)間因缺乏有效的競合關(guān)系構(gòu)建而影響到港口群的國際競爭力，進(jìn)而沖擊港口腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。一方面，部分港口間及其港口物流企業(yè)間建立港口集群合作聯(lián)盟，但由于合作聯(lián)盟中各港口缺乏必要的港口服務(wù)差異化切入點(diǎn)，使得港口間的淺層次合作不能有效消除港口間及其港口物流企業(yè)間的競爭強(qiáng)度，從而無法為客戶企業(yè)提供優(yōu)質(zhì)物流服務(wù)。物流資源缺乏有效整合問題已經(jīng)成為阻礙港口進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸[4]。港口物流企業(yè)間合作聯(lián)盟的前提是合作所帶來的利潤水平高于過度競爭態(tài)勢下的利潤水平。但由于港口間及其港口物流企業(yè)間的固定資產(chǎn)投資建設(shè)同質(zhì)化，以及物流企業(yè)共享的港口腹地的物流市場在一定時(shí)期內(nèi)的市場容量有限的現(xiàn)實(shí)，制約各港口間及其港口物流企業(yè)間的合作深度，為后期更為殘酷的市場競爭埋下伏筆。另一方面，多層次的港口物流企業(yè)間的競爭現(xiàn)實(shí)使得競爭局面復(fù)雜化，加大港口物流企業(yè)間構(gòu)建有效競合關(guān)系的難度。當(dāng)前港口物流競爭態(tài)勢包括如下層面：(1)國外港口群及跨國物流企業(yè)與我國港口群及國內(nèi)中小物流企業(yè)間的競爭。(2)港口集群內(nèi)部樞紐港及其物流企業(yè)之間的競爭，主要表現(xiàn)為各港口群內(nèi)部樞紐港之間圍繞高附加值物流業(yè)務(wù)展開的爭奪競爭，這種內(nèi)耗性競爭削弱港口集群的國際競爭力。(3)港口集群內(nèi)部樞紐港與周邊支線港和喂給港的競爭。該類型競爭過程中存在來自樞紐港所在地政府的行政干預(yù)，雖然政府的行政力量對港口資源配置的強(qiáng)力干預(yù)有助于緩解港口間的惡性競爭態(tài)勢，但其強(qiáng)力壓制了周邊支線港口和喂給港口的發(fā)展?jié)摿?，抑制了港口集群?nèi)部通過市場化資源配置機(jī)制來優(yōu)化港口物流資源有效配置的可能性，從而影響了港口集群物流供給的長期發(fā)展?jié)摿Α?/p>

(二)信息孤島效應(yīng)制約港口物流企業(yè)實(shí)施供應(yīng)鏈整合戰(zhàn)略

港口物流信息孤島效應(yīng)是指港口物流相關(guān)各企業(yè)及部門之間的信息因缺乏有效聯(lián)通而導(dǎo)致多個相對獨(dú)立與封閉的信息系統(tǒng)出現(xiàn)，由此阻礙各系統(tǒng)間通過協(xié)同運(yùn)作以提升港口物流運(yùn)作效率?，F(xiàn)代國際貿(mào)易中，港口物流具有港區(qū)分工細(xì)化、貨物品種繁多、貨運(yùn)量巨大、物流網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜等特點(diǎn)，這促使港口物流企業(yè)須建立適應(yīng)港口物流特點(diǎn)的信息化發(fā)展模式，將計(jì)算機(jī)與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)引入港口物流企業(yè)管理中，以克服港口物流信息孤島效應(yīng)，提升港口物流整體管理水平，增強(qiáng)提供國際水平物流服務(wù)的競爭能力。雖然我國沿海港口信息化建設(shè)的投入資金較多，但信息化服務(wù)水平仍難以滿足國際客戶的業(yè)務(wù)需求，這與當(dāng)前國際物流迅猛增長的現(xiàn)實(shí)要求相矛盾，具體表現(xiàn)在以下2個方面。

1.信息孤島效應(yīng)制約支持港口物流的外部信息系統(tǒng)的有效運(yùn)行。海關(guān)、港口企業(yè)、港口物流企業(yè)及對口管理部門的信息系統(tǒng)獨(dú)立運(yùn)行，其信息缺乏有效的共享與交互功能。港口物流是國際貿(mào)易中重要的物流及商流樞紐，其業(yè)務(wù)涉及海關(guān)、商檢、邊檢、航運(yùn)、港口物流集疏交通系統(tǒng)、貨運(yùn)代理等眾多業(yè)務(wù)部門及管理部門，這些企業(yè)及部門橫跨多個行業(yè)，分屬多個行政管理系統(tǒng)。在港口物流信息系統(tǒng)建設(shè)方面，各行業(yè)有著差異化的信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及信息組織與處理標(biāo)準(zhǔn)。由于缺乏有效的跨行業(yè)的港口物流信息交互，致使現(xiàn)有信息系統(tǒng)在跨行業(yè)的信息共享與交互上無法有效滿足迅猛增長的國際物流市場需求。

2.信息孤島效應(yīng)制約支持港口物流的內(nèi)部信息系統(tǒng)的有效運(yùn)行。港口物流的內(nèi)部信息系統(tǒng)相對獨(dú)立運(yùn)行，信息的共享與交互水平不足。對于綜合性港口而言，由于下屬各子公司和部門的信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及數(shù)據(jù)格式的差異性，致使部門間的信息交互水平較低，以致不能滿足信息聯(lián)系頻繁的現(xiàn)實(shí)需求，客戶信息不能充分共享，信息交互的準(zhǔn)確性及時(shí)效性難以保障，降低港口物流企業(yè)的顧客滿意率。

(三)港口物流企業(yè)增值服務(wù)供給能力匱乏

2009年《聯(lián)合國氣候變化框架公約》第15次締約方會議上192國承諾共同削減溫室氣體排放以幫助脆弱地區(qū)應(yīng)對變暖帶來的災(zāi)害。我國政府做出到2020年單位GDP的CO2排放量下降到40%～45%的承諾[5]。港口物流業(yè)是重要的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，也是主要的能源耗費(fèi)與碳排放大戶產(chǎn)業(yè)，發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)需要現(xiàn)代港口物流業(yè)的支持。而現(xiàn)代港口物流業(yè)在其發(fā)展過程中，卻往往忽視了低碳的硬性要求而導(dǎo)致諸多高碳污染甚至破壞生態(tài)的行徑發(fā)生。主要表現(xiàn)為：(1)港口集疏交通系統(tǒng)的低碳水平不足，碳排放較高的公路運(yùn)輸占據(jù)主體地位，而碳排放較低的鐵路運(yùn)輸所占比重較低。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展水平不足，不僅妨礙港口的集疏運(yùn)輸效率，而且制約港口低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展。因此，港口及物流企業(yè)有必要通過推進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的方式來增進(jìn)我國節(jié)能減排目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。(2)港口物流環(huán)保技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用推廣力度不足。如“油改氣”工程可為物流企業(yè)減少50%的碳排放量，降低30%的燃料成本，但在實(shí)踐中由于初始投入成本較高，以致在物流企業(yè)中難以普遍推廣。又如港口的信息技術(shù)與現(xiàn)有的物流裝卸儲運(yùn)工藝的結(jié)合深度低，使得港口物流企業(yè)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性的物流設(shè)備利用率不足。(3)港口企業(yè)片面重視擴(kuò)大港口規(guī)模，提升港口通過能力，在港口環(huán)保設(shè)施與設(shè)備建設(shè)方面相對落后，致使港口周邊的陸域與海域的空氣和水體質(zhì)量下降，造成噪聲、固體廢物等污染，對港口物流活動范圍內(nèi)的生態(tài)多樣性造成破壞。

三、國際貿(mào)易新格局下港口物流發(fā)展模式的可行路徑

國外港口物流發(fā)展在大致經(jīng)歷了傳統(tǒng)物流階段、配送物流階段和綜合物流階段之后，進(jìn)入到港口供應(yīng)鏈物流階段?！案劭谝颡?dú)特性資源稟賦和業(yè)務(wù)的相關(guān)性，產(chǎn)業(yè)的集群現(xiàn)象日趨明顯”[6]。這實(shí)際上為國與國之間的貿(mào)易往來提出了一個嶄新的課題，即港口物流共生系統(tǒng)。面對國際貿(mào)易新形勢，各國政府不斷加快港口物流發(fā)展速度，通過創(chuàng)新競合模式、實(shí)施低碳物流、打造信息化平臺等途徑提升港口物流綜合實(shí)力與核心競爭力。

(一)基于港口物流協(xié)同機(jī)制的港口物流有序競合戰(zhàn)略

港口空間分布失衡性及其相互競爭的無序性是制約港口競爭力提升的外部因素。地理分布相近的港口集群中各港的物流集散干線相同，港口腹地重疊，經(jīng)濟(jì)政策及人文環(huán)境趨同，從而引致區(qū)域內(nèi)港口業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)同一化及運(yùn)營模式同質(zhì)化，削弱各港口競爭實(shí)力。構(gòu)建港口有序競合關(guān)系有助于消除同質(zhì)化及無序化競爭，具體策略包括以下3個方面。

1.推進(jìn)港口駐地政府間行政力量協(xié)同是構(gòu)建港口間有序競合戰(zhàn)略的政策基礎(chǔ)。作為港口建設(shè)深度參與方的地方政府，應(yīng)當(dāng)強(qiáng)化區(qū)域經(jīng)濟(jì)整合理念，建立有效的區(qū)域物流協(xié)同機(jī)制，系統(tǒng)規(guī)劃區(qū)域物流節(jié)點(diǎn)布局。毗鄰港口間通過有效整合港口群資源，形成差異化競爭態(tài)勢的方式來構(gòu)建協(xié)同機(jī)制是國際慣例，如新澤西港務(wù)局與紐約港務(wù)局間的合作鑄就了北美第一大港的地位。我國各港口群應(yīng)當(dāng)結(jié)合我國國情，以《全國沿海港口布局規(guī)劃》為行動指針，強(qiáng)化港口間的利益協(xié)調(diào)機(jī)制，形成港口差異化競爭態(tài)勢。港口間協(xié)調(diào)機(jī)制的構(gòu)建要兼顧三重關(guān)系，必須建立各港之間既有競爭，又有不同的市場定位和分工合作的新港口運(yùn)作模式[7]。具體來說：(1)以中央政府牽頭設(shè)立的十三部委聯(lián)席會議制度為平臺來建立全國港口間的利益博弈機(jī)制，以協(xié)調(diào)由地方經(jīng)濟(jì)比較優(yōu)勢決定港口物流發(fā)展方向與中央對地方港口布局的戰(zhàn)略性定位之間的矛盾。(2)構(gòu)建區(qū)域港口腹地與港口間的工作協(xié)調(diào)機(jī)制，著重破解跨省或跨市的物流職能整合工作，具體解決多式聯(lián)運(yùn)物流業(yè)務(wù)諸環(huán)節(jié)的利益分配問題，以及協(xié)調(diào)各地在物流業(yè)務(wù)定價(jià)、物流稅收政策、物流信息系統(tǒng)建設(shè)等領(lǐng)域的政策差異性問題。(3)構(gòu)建區(qū)域港口間合作的寬松制度環(huán)境。地方政府須建立跨地區(qū)的港口物流主管及協(xié)管單位聯(lián)席會議機(jī)制，清理制約區(qū)域內(nèi)物流無障礙流通的諸項(xiàng)地方性法律、法規(guī)及規(guī)章、制度，給區(qū)域港口物流發(fā)展提供寬松的制度環(huán)境。

2.港口物流基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)同是構(gòu)建港口間有序競合戰(zhàn)略的硬件基礎(chǔ)。港口物流業(yè)務(wù)是港口腹地區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動衍生品。但當(dāng)前行政區(qū)劃與經(jīng)濟(jì)區(qū)劃并不存在同一性，為此須突破行政區(qū)劃的局限性，整合區(qū)域基礎(chǔ)交通設(shè)施的戰(zhàn)略布局。一方面，通過完善互聯(lián)互通的一體化港口物流集疏交通基礎(chǔ)設(shè)施，建立以港口為核心的發(fā)散型疏港交通體系，實(shí)現(xiàn)港口腹地與港口間的零距離對接。另一方面，統(tǒng)籌規(guī)劃港口腹地各物流中心布局及功能定位，統(tǒng)籌設(shè)計(jì)港口腹地的鐵路、公路、航空、內(nèi)河水運(yùn)等交通樞紐，實(shí)現(xiàn)貨物在各物流環(huán)節(jié)間的無縫高效流轉(zhuǎn)。

3.提供差異化港口物流服務(wù)是構(gòu)建港口間有序競合戰(zhàn)略的市場基礎(chǔ)。區(qū)域港口群的有序競合關(guān)系建構(gòu)的基礎(chǔ)是各港口依據(jù)各自比較優(yōu)勢提供差異化港口服務(wù)，避開同質(zhì)化競爭而導(dǎo)致集體衰落。港口間的競爭直接表現(xiàn)為貨源的競爭，本質(zhì)上表現(xiàn)為港口腹地勢力范圍的競爭。以京津唐經(jīng)濟(jì)區(qū)港口群為例，天津港航道水深不能滿足25萬噸級以上船舶的通航能力，故需另辟天然深水良港曹妃甸以打造京津唐經(jīng)濟(jì)區(qū)的近畿國際航運(yùn)中心；而秦皇島港則被打造為以煤炭運(yùn)輸為主的世界第一大能源輸出港。港口間的競爭態(tài)勢良性化的前提是深入分析各港口的比較優(yōu)勢特點(diǎn)，進(jìn)行差異化功能定位，細(xì)分市場生存空間，從而打造港口間的差異化競爭態(tài)勢，并通過協(xié)同合作以建立良好的港口競爭生態(tài)系統(tǒng)。

4.區(qū)域產(chǎn)業(yè)和市場需求也是港口物流協(xié)同機(jī)制的重要考量因素。產(chǎn)業(yè)集群理論是當(dāng)前分析區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的一個重要理論工具。作為一種產(chǎn)業(yè)集群，港口群具備其特點(diǎn)及經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。而且從世界各國港口發(fā)展的現(xiàn)狀來看，很多大港口都朝著港口群的方向發(fā)展。以廣西北部灣港為例，其將之前分散的欽州港、北海港、防城港等3個城市港口，經(jīng)過整合、提升，形成一個具有初步競爭力的港口群。但港口作為一個物流節(jié)點(diǎn)，同時(shí)具有流程更復(fù)雜、管理難度大、競爭更加激烈、區(qū)域位置明顯的特點(diǎn)。從目前我國港口群的產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，其產(chǎn)業(yè)范圍更多局限在港口產(chǎn)業(yè)本身，而對與之相關(guān)的其他產(chǎn)業(yè)，如航運(yùn)業(yè)、貨代業(yè)、配送業(yè)等則少有涉及，從而未能充分體現(xiàn)并發(fā)揮產(chǎn)業(yè)集群的最大優(yōu)勢。

(二)基于港口物流信息化運(yùn)作模式的港口物流供應(yīng)鏈整合戰(zhàn)略

運(yùn)用信息系統(tǒng)理論指導(dǎo)港口物流建設(shè)是建設(shè)面向全球的現(xiàn)代物流系統(tǒng)的基本要求；而實(shí)施國際貿(mào)易體系下的港口物流信息化戰(zhàn)略，是高效、快捷連接全球物流系統(tǒng)諸節(jié)點(diǎn)，提升港口物流運(yùn)作效率的關(guān)鍵。

1.港口物流企業(yè)可通過實(shí)施虛擬物流供應(yīng)鏈系統(tǒng)來收集、處理港口物流信息，運(yùn)用預(yù)置系統(tǒng)內(nèi)部的模型分析并優(yōu)化配置鏈接到港口物流鏈上的各企業(yè)的物流資源，為其提供高品質(zhì)、低成本的物流服務(wù)，以增進(jìn)港口物流鏈全系統(tǒng)的核心競爭力?，F(xiàn)代港口的虛擬物流鏈系統(tǒng)包括物流業(yè)務(wù)模塊、客戶交易及服務(wù)模塊、貨物跟蹤模塊、信息交互模塊、物流資訊服務(wù)模塊、信息系統(tǒng)安全管理模塊等內(nèi)容，并基于網(wǎng)絡(luò)服務(wù)技術(shù)實(shí)現(xiàn)GPS、GIS等技術(shù)的整合運(yùn)用，從而構(gòu)建基于互聯(lián)網(wǎng)共享模式的港口物流信息協(xié)同工作環(huán)境，以提供客戶服務(wù)、業(yè)務(wù)管理和決策支持等系統(tǒng)化港口物流信息服務(wù)。

2.通過整合港口物流信息資源以建立支持供應(yīng)鏈戰(zhàn)略整合的港口物流決策支持系統(tǒng)。港口物流活動涉及眾多運(yùn)作環(huán)節(jié)，港口物流各節(jié)點(diǎn)的信息系統(tǒng)因數(shù)據(jù)格式及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)差異，易產(chǎn)生數(shù)據(jù)紊亂，因此應(yīng)集成港口物流信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫，統(tǒng)一信息傳遞格式和數(shù)據(jù)庫結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)對港口物流信息的自動化處理和網(wǎng)絡(luò)化傳遞。通過長期積累港口物流的各項(xiàng)信息數(shù)據(jù)資源，可建立包括企業(yè)供應(yīng)鏈運(yùn)作全流程的數(shù)據(jù)庫資源，為港口物流企業(yè)提供從攬貨、拼箱與拆箱、裝卸搬運(yùn)、財(cái)務(wù)到人力資源管理的全方位的供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)分析與決策支持。港口物流企業(yè)應(yīng)實(shí)施供應(yīng)鏈整合戰(zhàn)略，并結(jié)合港口物流的宏觀與微觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境分析，為港口物流決策提供高價(jià)值參考數(shù)據(jù)支持?；跀?shù)據(jù)倉庫技術(shù)的決策系統(tǒng)可通過抽取(Extraction)、轉(zhuǎn)換(Transformation)和裝載(Loading)的ETL過程將其合并到企業(yè)數(shù)據(jù)倉庫里，并基于該數(shù)據(jù)全局視圖來訓(xùn)練各種數(shù)據(jù)挖掘模型以解析隱藏在海量物流信息中的高價(jià)值信息，從中提煉出行之有效的預(yù)測模型，以支持決策者做出科學(xué)的港口物流決策。

(三)基于低碳物流模式的港口物流增值服務(wù)戰(zhàn)略

在全球能源供需矛盾日益緊張，初次能源價(jià)格飛漲，溫室氣體排放威脅全球生態(tài)安全的背景下，以高能源耗費(fèi)為代表，以自然資源粗放式投入為支撐，以損害環(huán)境為代價(jià)的港口物流的高速發(fā)展所承受的環(huán)境壓力日益增大。置此宏觀形勢下，在國際貿(mào)易中強(qiáng)調(diào)低碳物流發(fā)展模式，推動港口物流企業(yè)實(shí)施物流服務(wù)結(jié)構(gòu)調(diào)整，降低單位產(chǎn)出能耗，是踐行港口物流業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

1.整合港口物流網(wǎng)絡(luò)體系以增強(qiáng)港口物流提供增值服務(wù)的能力。強(qiáng)化港口物流網(wǎng)絡(luò)體系和物流能力一體化的核心競爭力，進(jìn)而構(gòu)建港口貨物集疏一體化的低碳型物流服務(wù)模式。在具體操作中，港口物流企業(yè)可將低碳環(huán)保理念和技術(shù)嵌入港口物流服務(wù)中，整合客戶企業(yè)采購、供應(yīng)、銷售諸環(huán)節(jié)中的運(yùn)輸、倉儲等物流活動及報(bào)關(guān)、報(bào)檢等商流活動，為客戶企業(yè)提供全程式一體化物流服務(wù)。實(shí)施全程式一體化物流服務(wù)是港口物流企業(yè)通過整合物流資源實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)低碳排放的前提。港口物流企業(yè)根據(jù)對一體化物流服務(wù)運(yùn)作流程中諸環(huán)節(jié)實(shí)施定量分析的結(jié)果提出可實(shí)現(xiàn)低碳排放目標(biāo)的一體化物流方案，以增加企業(yè)物流服務(wù)附加值，提高盈利水平，提升企業(yè)市場競爭力。

2.建構(gòu)低碳型港口物流系統(tǒng)以開拓港口物流增值服務(wù)業(yè)務(wù)新領(lǐng)域。港口低碳物流是指在可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)下，通過技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、新能源開發(fā)等手段，整合企業(yè)資源和優(yōu)化資源配置以提升企業(yè)資源利用效率，改變能源結(jié)構(gòu)，降低單位產(chǎn)出的能耗，以優(yōu)化港口企業(yè)盈利和生態(tài)環(huán)境保護(hù)雙重目標(biāo)的一種港口物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。通過完善支持港口低碳物流相關(guān)法律法規(guī)體系的建設(shè)，強(qiáng)化政府對低碳型港口物流企業(yè)的財(cái)稅政策支持力度，為港口物流企業(yè)拓展低碳型港口物流增值服務(wù)奠定良好的制度基礎(chǔ)。具體而言，港口低碳物流發(fā)展模式的工作重點(diǎn)在于提高能源利用效率，創(chuàng)建清潔能源結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)港口物流業(yè)務(wù)運(yùn)作的低能耗、低排放和低污染等“三低”目標(biāo)，進(jìn)而降低港口物流業(yè)務(wù)運(yùn)作成本，提高港口物流企業(yè)運(yùn)用低碳港口物流來獲取港口物流服務(wù)價(jià)值的增值。從制度經(jīng)濟(jì)學(xué)角度分析，港口低碳物流的強(qiáng)外部效應(yīng)使得港口物流企業(yè)缺乏執(zhí)行低碳物流戰(zhàn)略的能動性。為了促使港口物流低碳標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行，港口物流企業(yè)需投入大量資源來改善當(dāng)前高碳型物流運(yùn)營模式。但港口物流企業(yè)的行為在提升資源利用效率并實(shí)現(xiàn)資源、生態(tài)和經(jīng)濟(jì)社會效益的同時(shí)，并不能幫助其自身獲取與其投入經(jīng)濟(jì)資源相匹配的經(jīng)濟(jì)收益。為此各地政府必須強(qiáng)化對港口環(huán)境的監(jiān)管力度，依據(jù)港口物流相關(guān)環(huán)保法律法規(guī)實(shí)施嚴(yán)格的監(jiān)管措施，為港口物流企業(yè)創(chuàng)建公平的競爭環(huán)境。

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