羅超

(中國民航飛行學(xué)院廣漢分院,四川廣漢 618307)

淺談航空決策對少經(jīng)驗飛行員的重要性

羅超

(中國民航飛行學(xué)院廣漢分院,四川廣漢 618307)

隨著我國民航事業(yè)的迅速發(fā)展,我國飛行員的數(shù)量正在發(fā)生前所未有的增長,但由于新飛行員的飛行經(jīng)驗較少,則對飛行安全存在潛在的危險。本文筆者通過結(jié)合自己日常教學(xué)中的經(jīng)驗,探討一下航空決策的合理運用,來減少人為原因而導(dǎo)致的飛行中的事故,從而更好的保障少經(jīng)驗飛行員的飛行安全。

少經(jīng)驗飛行員 航空決策(ADM) 飛行教學(xué) 航空安全

1 前言

近年來，伴隨著我國民航事業(yè)的迅速發(fā)展，我校招收的飛行學(xué)生人數(shù)在逐年上升，同時民航局飛標(biāo)司連續(xù)下發(fā)三個咨詢通告放寬了私用飛行執(zhí)照申請者的標(biāo)準(zhǔn)，這將為更多人實現(xiàn)飛行夢想提供了可能。但與此同時，伴隨而來的是由于可以提供給私用駕駛員飛行的機會和時間較少，其經(jīng)驗相對不足，這將給飛行安全帶來潛在的隱患。據(jù)官方統(tǒng)計，人的因素是當(dāng)今民用航空飛行事故的主要原因，占所有飛行事故的80%-90%。下面我將結(jié)合我的日常授課經(jīng)驗，來探討一下如何更好的運用航空決策來減少發(fā)生在低飛行小時數(shù)的飛行員身上因人的因素而導(dǎo)致的事故。

2 該階段飛行員的組成及特點

2.1 組成

低飛行小時數(shù)的飛行員通常指飛行時間在100小時以內(nèi)的飛行員，目前在我國主要集中為剛獲得或者正在準(zhǔn)備獲取私照駕駛員執(zhí)照的飛行學(xué)員。

2.2 特點

2.2.1 飛行時間及經(jīng)驗偏少

這個階段的學(xué)生的主要學(xué)習(xí)內(nèi)容是最基本的目視飛行方法，因為該階段的學(xué)生缺少飛行操作及經(jīng)驗，因此這是導(dǎo)致這個階段錯誤的主要原因。例如：由于目視飛行主要是通過外界的觀察來確定飛機的狀態(tài)，尤其在五邊的時候，通過對外多方面觀察的綜合，以及感受飛機的運動趨勢來建立并調(diào)整飛機的狀態(tài)達到我們所期望的狀態(tài)，但該階段的學(xué)生注意力分配相對來說較為雜亂，所以在五邊的調(diào)整上學(xué)生顯得較為機械化，因此易發(fā)生較大的我們不期望的偏差。

2.2.2 年齡偏小

在國外，飛行學(xué)生的平均年齡約在34歲，我校目前招收的飛行學(xué)生主要由三類組成：

一是通過普通高等學(xué)校招生全國統(tǒng)一考試招收的飛行專業(yè)的四年制本科學(xué)生。

二是大改駕的學(xué)生，即在其他同等級別院校完成至大二或大三課程，來我校完成剩余課程并取得我校辦法的本科學(xué)歷。

三是大畢改的學(xué)生，即已經(jīng)取得大學(xué)本科學(xué)歷，來我校完成飛行執(zhí)照培訓(xùn)的學(xué)生。

學(xué)生的平均年齡約在20歲左右。年輕的學(xué)生優(yōu)點在于模仿能力強，能較快模仿掌握飛機的基本操縱技巧，但缺點在于不夠穩(wěn)重和成熟，思維單一、不夠全面，其次是自身的惰性，約束力不夠強，從而導(dǎo)致學(xué)習(xí)方法和目的不夠明確，易導(dǎo)致淺嘗輒止不求甚解等的不良態(tài)度，從而在飛行過程中埋下潛在危險。

由以上分析可以看出，在日常的訓(xùn)練過程中，需引入一個系統(tǒng)，并教授該階段的學(xué)生在正確的時間做出正確的決策，從而最大限度的降低風(fēng)險。

3 ADM的概念的引入

3.1 ADM的定義

ADM是Aeronautical Decision Making的縮寫，即航空決策。是飛行員如何對指定的外部環(huán)境做出最佳行動步驟的一系列的思維方式，即飛行員用來在特定條件下選擇并決定最好方案的一種心理活動。

3.2 ADM訓(xùn)練特點

飛行安全是飛行員的首要目的和責(zé)任，但在傳統(tǒng)的飛行教學(xué)中，過度強調(diào)飛行技術(shù)、飛機相關(guān)知識和對規(guī)章的熟悉程度。但是這些知識更多的是需要經(jīng)過時間和經(jīng)驗的積累才能讓飛行員牢固掌握并靈活的運用，所以往往在某一特定的情景下，經(jīng)驗不足的飛行員由于不能對知識融會貫通，處于本能反應(yīng)做出一個錯誤的決定，從而導(dǎo)致了飛行事故。

但ADM的訓(xùn)練強調(diào)決策流程和影響飛行員做出有效選擇的各種因素，所以對ADM的學(xué)習(xí)，是幫助這個階段的飛行員在某一特定情境下做出正確的決策，從而避免和減少因飛行員人為原因而導(dǎo)致的事故。

因此在該階段飛行學(xué)生的教學(xué)上，不僅要教授其用于機動飛行的航空知識和技能，更重要的是要鼓勵學(xué)生去運用所學(xué)的知識來識別和應(yīng)對其變化，并對所有可能的處置方案進行評估，并確定最佳的解決方案。

由此一個決策流程就已經(jīng)見雛形，即定義問題→采取行動→執(zhí)行決策并評估結(jié)果。

4 常規(guī)決策和航空決策

4.1 常規(guī)決策

當(dāng)認識到某些因素發(fā)生改變或者預(yù)期的改變并未發(fā)生，此時就會觸發(fā)做出決策的想法。因此識別因素的改變就成了指定決策過程中至關(guān)重要的一步，若意識不到變化就可能會直接導(dǎo)致危險的發(fā)生。不足的技巧及程序或者不足的腦力工作都將導(dǎo)致災(zāi)難。

常規(guī)決策流程圖：(圖1)

圖1

4.2 航空決策

航空決策是在常規(guī)決策的基礎(chǔ)上進行了擴展，形成一個閉環(huán)的程序，這個程序包括了影響駕駛艙決策的所有因素，，由下圖可以看出航空決策各步驟之間的相互作用，以及這些步驟是如何產(chǎn)生出最佳結(jié)果的，從最開始飛行員識別變化，之后對眾多可選方案進行評估與分析，確定哪些動作可以執(zhí)行哪些不可以執(zhí)行，最后對結(jié)果進行監(jiān)控。由此來致力于降低飛行員差錯，并且提供了一套能夠幫助飛行員使用所有資源來建立處境意識的架構(gòu)。

航空決策流程圖：(圖2)

圖2

4.3 常規(guī)決策和航空決策的區(qū)別與聯(lián)系

(1)航空決策是一閉環(huán)程序，通過做出的每一步?jīng)Q策而引起的變化，發(fā)現(xiàn)其可能對影響決策的五個因素的影響，從而做出進一步?jīng)Q策來降低每個決策可能因人而引起的錯誤。各個因素之間相輔相成，相互關(guān)聯(lián)。

而常規(guī)決策是個單線程的程序，無論是腦力工作或者技巧及程序的不足，都將導(dǎo)致事故甚至災(zāi)難。

(2 )航空決策更細化所需的腦力工作，從人的性格入手，考慮對態(tài)度和人可能遇到的壓力的管理，以及人腦力工作所需要的反應(yīng)過程，從根本上來分析可能影響到人做出決策的因素。第5部分將重點討論航空決策的這些內(nèi)容。

(3)航空決策是建立在常規(guī)決策方法的基礎(chǔ)上制定，從以下幾個方面來強化常規(guī)決策的制定過程：1)增強對決策制定過程中態(tài)度重要性的認識；2)培養(yǎng)收集信息并建立信息相關(guān)性的能力；3)增強他們在安排的時間內(nèi)，選擇并采取措施來保證安全的意識。

5 航空決策對于人的細化討論

5.1 態(tài)度管理

飛行員如何履行其作為PIC的職責(zé)，在很大程度上取決于其根深蒂固的態(tài)度。每個人所具有的態(tài)度并非是先天性的，通過一個系統(tǒng)的后天訓(xùn)練和培養(yǎng)，可以為飛行員建立一個正確的思維框架，從而有利于其做出正確的決策。另外，通過該系統(tǒng)的訓(xùn)練，飛行員之前不好的思維習(xí)慣亦可以被改進。例如，現(xiàn)如今在我國培養(yǎng)飛行員年齡較小的背景下，以及經(jīng)驗不足的情況下，在學(xué)員身上很容易發(fā)生僥幸和炫耀心理，這會使他們飛行過程中所做的判斷帶上不理智的色彩。因此對于態(tài)度的管理應(yīng)采用逆向思維的方法，不僅適用于飛行中，同樣適用于飛行前和飛行后。以下是五種危險態(tài)度及矯正方法：(表1)

5.2 壓力管理

壓力管理也稱應(yīng)激管理，目的是來識別和應(yīng)對來自各個方面影響決策的壓力，這在航空決策訓(xùn)練里排在第二重要的位置。引起應(yīng)激的一切原因統(tǒng)稱為應(yīng)激源，這些不僅會產(chǎn)生于飛行過程中，也會來自飛行員的生活當(dāng)中。

一個適當(dāng)?shù)膲毫梢蕴岣唢w行員的喚醒水平，可以使飛行員進入最佳的激活狀態(tài)，從而能維持良好的技能，但是壓力過大又會使得飛行員偏離最佳的覺醒狀態(tài)，從而產(chǎn)生恐慌。在航校學(xué)習(xí)的學(xué)生，不僅要面對每天的飛行任務(wù)，而且還要經(jīng)歷篩選，檢查和考試等各個關(guān)卡。同時又取決于每個學(xué)員自身的要求不同，因此通常會根據(jù)每個學(xué)員的具體情況采取私下交流、情感表達等方式幫助學(xué)生減緩或者施加壓力。

5.3 腦力工作的反應(yīng)過程

腦力工作的反應(yīng)過程為就是及時有序的決策過程。

傳統(tǒng)的決策教學(xué)更側(cè)重于飛行員個人的能力及理論知識，其中會包括飛機的系統(tǒng)和特性、空域知識、氣象知識、法規(guī)、緊急程序等等，前提必須是飛行學(xué)生熟練掌握這些知識，但是由于低飛行小時數(shù)的飛行員還沒有足夠的經(jīng)驗運用所學(xué)的理論知識和實際操縱相結(jié)合的能力，因此會導(dǎo)致因為沒有較早的發(fā)現(xiàn)問題，而等到問題已經(jīng)發(fā)生或者更為嚴(yán)重的時候，再去做出相應(yīng)的行動。

而航空決策是一個腦力的過程，日常教學(xué)任務(wù)中，教授學(xué)生做出一個正確的決策是首要任務(wù)，要及時發(fā)現(xiàn)危險的信號，盡早的采取行動，而不是等到它發(fā)展成為了一個嚴(yán)重的問題之后，再去執(zhí)行緊急程序。

DECIDE模型就是服務(wù)于腦力工作的反應(yīng)過程。

表1

6 航空決策時常見的錯誤

航空決策的目的是降低人的因素引發(fā)的錯誤，但是并無法徹底消除，因此在航空決策過程中可能發(fā)生的錯誤亦由人的因素所引起。

(1)信息遺漏：因為人的大腦在同一時間所能容納和處理的信息量是有限的，但是在飛行過程中，尤其是面對惡劣的天氣，就很容易遺漏關(guān)鍵的信息。平日里我教授的學(xué)生，如果遇到顛簸的天氣，學(xué)生可能就疲于應(yīng)對保持飛機狀態(tài)和航跡上，就很容易忽略掉塔臺給出的指令。

(2)錯覺：是一種感覺的扭曲。尤其在進近過程中對跑道的各種錯覺，易導(dǎo)致危險的發(fā)生。

(3)思維定式及期望值過高：大腦會用現(xiàn)有的知識和經(jīng)驗類似于條件反射般快速處理遇到的各種新信息，這看上去好像是有幫助的，但是卻存在了潛在的危險。例如廣漢機場，通常用13號跑道著陸，但某一天由于天氣原因，ATC給指令用31號跑道著陸，但飛行員很有可能依舊認為聽到的是13跑到，然后按照13號跑道繼續(xù)著陸。

(4)確認錯誤：是指個人無論合乎事實與否，偏好于支持自己的成見、猜想的傾向。由此，人們在腦中選擇性地回憶、搜集有利細節(jié)，忽略矛盾的資訊，并加以片面詮釋。例如假設(shè)飛行員已經(jīng)開始執(zhí)行飛行前制定的飛行計劃，但是在飛行途中，會得到目的地機場或者航路的上的天氣信息，此時飛行員可能就會容易選擇對此次飛行計劃的有利的信息去聆聽，而忽略掉可能存在的危險天氣。

7 航空決策的步驟

在航空決策的訓(xùn)練中強調(diào)決策流程和影響飛行員做出有效選擇的各種因素，一個好的航空決策的學(xué)習(xí)與制定應(yīng)該遵循以下的步驟。(1)正確識別影響安全飛行的危險態(tài)度；(2)學(xué)習(xí)行為的矯正能力；(3)學(xué)習(xí)如何識別和應(yīng)對壓力；(4)提高危險的評估能力；(5)合理運用所有的資源；(6)評定自身是否有合理運用航空決策的能力。

8 結(jié)語

不要在意我們?yōu)闇p小人的因素而做出怎樣的努力，因為這看似簡單，但是又很難完全避免，尤其是在遇到非常復(fù)雜的情況時。只要堅持運用航空決策系統(tǒng)，同時增強對航空決策過程中常見錯誤的意識，我們就可以尋找到一條將人的因素導(dǎo)致的事故降低到最低的途徑。

飛行訓(xùn)練與活動是一個系統(tǒng)，并非相互獨立的概念，系統(tǒng)安全的目標(biāo)是要飛行員使用所有四種原則(航空決策，風(fēng)險管理，情景意識和單人機組資源管理)，從而最終最大限度的降低風(fēng)險，為我國民航事業(yè)保駕護航。

[1]FAAsafety, Jun, 2010,The Art of Aeronautical Decision-Making,〈https://www.faasafety.gov/ 〉

[2]Nall Report, 1998, Pilot Decision-Making, 〈www.ihst.org〉

[3]FAA, 2008, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge,〈http:/ /www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/ pilot_handbook/ 〉

[4]Alan E. Diehl, AERONAUTICAL DECISION MAKING FOR STUDENT AND PRIVATE PILOTS, Program Engineering and Maintenance Service, Jun, 2009.

[5]Richard Batt, Aeronautical decision making: Experience, training and behavior, Dunedin, New Zealand, 1st Nov, 2005.