城市中心區(qū)交通微循環(huán)改善探究

□ 拓莉娜

近年來，隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展和城市化進程的不斷加快，交通擁堵已經(jīng)成為許多大中城市面臨的嚴重問題。由于交通管理手段的滯后，很多次干路、支路無法發(fā)揮其作用，尤其在城市主干道路嚴重擁堵時，由此造成有限道路資源的巨大浪費。此外，在長期的城市道路規(guī)劃建設中，僅僅重視快速路、主要干路等高等級道路的建設，與之相配套銜接的支路無法給予重視，導致支路道路條件差，缺少必要的交通標志、標線，與城市主干道路的銜接差，甚至存在大量的斷頭路；支路上流動攤販違章隨意占路，機動車亂停亂放，甚至有些商戶擅自封閉道路。這嚴重影響了支路的通行能力，從整個路網(wǎng)來說由于毛細血管流通不暢，也造成路網(wǎng)效率的下降和道路資源的浪費。

在當前許多城市路網(wǎng)格局基本定型的情況下，城市路網(wǎng)的規(guī)劃改造不僅投入巨大且受到用地限制。尤其對于城市老城區(qū)來說，存在大量條件較差的支路。因此，如何充分利用城市中道路密度最高但交通利用率低的城市次級路網(wǎng)來分擔主干路網(wǎng)上的交通壓力，將微循環(huán)作為緩解城市交通壓力的有效管理手段，已經(jīng)在很多城市展開了有效的實踐工作，且取得了很好的效果。

一、微循環(huán)系統(tǒng)

1.微循環(huán)系統(tǒng)的定義

在醫(yī)學上，微循環(huán)通常是指由微動脈經(jīng)毛細血管到微靜脈這一段血管中的血液循環(huán)。醫(yī)學中的血液微循環(huán)和城市道路交通中的次級網(wǎng)絡的微循環(huán)在結構、功能、運行方式和整體機能等方面有很多相似之處。從結構上來說，如果把城市交通系統(tǒng)比作人的身體，那么快速路就如同主血管、主干路就如次血管、次干路就如支血管、支路就如毛細血管；從功能上來說，人體的血管傳送各種人體生存所必需的物質(zhì)，而城市道路交通系統(tǒng)的實質(zhì)是實現(xiàn)物和人的轉移；從運行方式上來說，人體中的主血管負責快速運輸血液至全身大區(qū)，其次再通過次血管、支血管及毛細血管等逐步運送到身體的各個部位。

類比醫(yī)學中的微循環(huán)，定義城市道路交通微循環(huán)為利用城市次級路網(wǎng)（包括部分次干路、支路以及支路以下的道路）組成區(qū)域道路網(wǎng)絡運輸體系，分擔城市干道交通壓力，提高整個城市路網(wǎng)的交通承載能力。如同血液微循環(huán)出現(xiàn)問題會導致人體各種器官受到影響，城市道路交通微循環(huán)一旦出現(xiàn)問題，可能會導致城市更加擁堵，嚴重的時候甚至會導致交通癱瘓。

2.城市交通微循環(huán)分類

目前，國內(nèi)外關于城市交通微循環(huán)分類方面的研究比較少，筆者根據(jù)微循環(huán)不同的功能和性質(zhì)采用不同的劃分方法，具體分類結果見表1所列。

表1 城市交通微循環(huán)的分類

二、微循環(huán)交通組織常見問題及解決策略

1.道路供需不匹配

在城市交通規(guī)劃建設時期，一些城市只重視快速路、主干道路的建設，支路的建設往往得不到重視，支路網(wǎng)密度嚴重不足，導致交通壓力全部轉移到主干道路上，使其難以快速的流動，甚至造成嚴重的交通擁堵問題。加上支路道路條件差、通行能力不足，使得城市道路的供給與需求之間不相匹配。針對道路供需不匹配的問題，常用的交通改善措施包括以下幾點。

（1）增加城市路網(wǎng)容量，改善路網(wǎng)結構，充分發(fā)揮路網(wǎng)的網(wǎng)絡效益。大力推進次干道路、支路的規(guī)劃、改造及建設，加大對支路規(guī)劃、改造及建設的資金投入，進一步完善、拓寬、打通次干路及支路，保障微循環(huán)的正常運行。這就如血液循環(huán)系統(tǒng)一樣，僅有少數(shù)的血液集中在動脈和靜脈中，而大多數(shù)的血液則集中在毛細血管中，只有毛細血管通暢了，才能發(fā)揮人體機能。

（2）對條件很差的道路進行改造。由于支路的養(yǎng)護往往較少，導致支路道路條件很差，有些支路甚至無法通行車輛，因此要對這部分支路進行改造，提高其服務水平。

（3）采用交通需求管理政策。交通需求管理的措施包括錯時上下班、錯時上下學、限號出行、征收擁擠費用、家庭辦公等，減少居民的出行，從而減少城市路網(wǎng)的交通壓力。

2.斷頭路較多

有些城市雖然支路網(wǎng)的密度及規(guī)模達到了要求，但由于在規(guī)劃建設時重視不夠，導致存在過多的斷頭路，道路網(wǎng)絡連通性差，嚴重影響城市居民的正常出行。針對城市道路中存在的過多的斷頭路，常用的交通改善措施包括以下幾點。

（1）打通斷頭路。斷頭路的存在不僅會造成出行者很多不必要的繞行，而且無法發(fā)揮其作為市政道路所應該發(fā)揮的功能，無法緩解城市主要道路及交叉口的交通壓力。斷頭路一旦打通，區(qū)域?qū)⑿纬珊芎玫牡缆肪W(wǎng)路，出行者不需繞行即可達到目的地。同時，斷頭路打通后與城市主干道路銜接上，形成道路網(wǎng)路，發(fā)揮最大效益，也將極大地方便居民的出行。

（2）變丁字街為田字路。城市交叉口種類繁多，以四路交叉的交叉口為主，但同時還存在一定數(shù)量的T型交叉口，針對這一類交叉口中有條件改造為四路相交的交叉口，應將其打通，以城市快速路、主干路為骨架，以次干路及支路作為有效的補充，形成道路網(wǎng)密度合理、等級級配合適的城市道路網(wǎng)絡，這樣才能最大地發(fā)揮其效率。

3.“傳統(tǒng)大院”的影響

由于受到傳統(tǒng)文化的影響，我國幾乎所有的單位都用圍墻隔起來，這就是所謂的“大院文化”。一方面，圍墻能夠保護內(nèi)部的人員及物品的安全，能夠給人心理上的安全感；另一方面，由于圍墻的阻隔，城市路網(wǎng)往往不能以最佳的密度、最佳的級配為出行者提供最佳的出行環(huán)境。針對“傳統(tǒng)大院”對城市交通的影響，常用的交通改善措施有：開放“大院”，增加道路網(wǎng)密度；拆除那些須拆除的圍墻；進一步打通斷頭路，形成城市道路交通微循環(huán)系統(tǒng)，進一步提高城市整體路網(wǎng)的效率。

4.配套設置不齊全

支路系統(tǒng)在規(guī)劃、建設及改造的過程中往往得不到重視，資金投入不夠，配套設施較差，如缺少必要的誘導標志、區(qū)域分流路網(wǎng)中缺少分流指示標志、標志（標線）信息不連續(xù)及其他配套設施的缺少，導致駕駛員無法在第一時間尋找到最佳的路徑，從而產(chǎn)生大量繞行的無效交通流。針對支路系統(tǒng)配套設施不齊全的問題，常用的交通改善措施包括以下幾點。

（1）施畫交通標線。有些支路交通標線已無法辨認，甚至有些支路沒有施畫交通標線，這樣容易造成駕駛員的誤解而發(fā)生交通問題。因此，有必要對這一類道路重新施畫交通標線，使駕駛員更容易分辨，通行效率更高。

（2）設置交通標志。當支路系統(tǒng)融入到交通微循環(huán)系統(tǒng)中，則需要配備標示微循環(huán)的指示牌；同時，由于微循環(huán)網(wǎng)絡多數(shù)采用單行線的方式，還須配套設置單向交通相關標志。

5.交通管理不到位

城市支路往往存在違法停車、商販占用道路等現(xiàn)象，導致原本通行能力就很有限的支路更加“捉襟見肘”。因此，相關部門要加強對支路的管理和養(yǎng)護，使其融入到城市大路網(wǎng)中，發(fā)揮其不可替代的作用。針對交通管理不到位的問題，常用的交通改善措施以下幾點。

（1）嚴禁路邊停車。支路寬度有限，若允許路邊停車，那么該支路將成為一條“斷頭路”，影響其他機動車的通行。因此，交警部門要加強對支路停車現(xiàn)象的監(jiān)管，對于違法停車的駕駛員要給于一定的處罰。

（2）規(guī)范管理路邊攤販。路邊商販雖然占用了城市道路，但大多數(shù)為生活條件較差的市民謀生的手段，因此，既要保證支路的正常運行，又要重視底層人民的生活水平。建議把路邊的攤販統(tǒng)一管理，不再占用城市道路。

（3）拔除占道線桿。老城區(qū)由于配套設施較舊，支路上還存在一些電線桿，有些電線桿已經(jīng)影響到城市道路的正常運行。因此，建議拆除這部分影響城市道路的電線桿，采用其他方式傳輸電力。

三、實例分析

筆者選取西安市“南二環(huán)、雁塔北路、小寨東路、翠華路”圍合的區(qū)域，對實施微循環(huán)交通組織方案進行說明。

1.現(xiàn)狀交通狀況

西安市南二環(huán)為城市快速路，其承擔的交通壓力很大，通常情況下兩個方向的交通量都達到了飽和狀態(tài)；雁塔北路為南北方向的主干路，承擔的交通壓力也較大；小寨東路為東西方向的主干路，承擔的交通量較大；翠華路為城市次干路，交通需求也較大；位于區(qū)域中間的育才路為支路，道路寬度較窄，路邊停車較為嚴重，雙向兩車道的現(xiàn)狀已經(jīng)無法滿足交通需求。幾條主要道路的飽和度都在0.72以上，服務水平都在C級以下，因此有必要對該區(qū)域進行改造。

2.交通改善方案

一是將育才路改為單向行駛，方向由東向西，并控制路邊停車，設置非機動車專用道；二是將育才路向西打通至后村西路，與雁塔北路形成十字交叉口；三是重新對翠華路與育才路交叉口、育才路與雁塔北路交叉口進行信號配時。

3.方案評價

筆者選用VISSIM微觀仿真軟件對改善后的方案進行評價。首先，按照改善方案建立路網(wǎng)；其次，輸入各路段交通量；再次，對翠華路與育才路交叉口及育才路與雁塔北路交叉口進行配時優(yōu)化；最后，仿真運行，得出所要求的參數(shù)。通過VISSIM交通仿真，得出實施交通組織優(yōu)化方案后的各主要道路交通量、V/C及服務水平，改善前后兩者對比情況見表2所列。

由表2可以看出，在采用了育才路單行交通及打通育才路至后村西路的交通改善措施以后，育才路、后村西路與南二環(huán)、雁塔北路、小寨東路及翠華路形成區(qū)域微循環(huán)，這些路段的交通量均有所下降，服務水平有所提高。（作者單位：陜西省交通建設集團公司）

表2 改善前后主要道路各指標對比情況