越過山丘

我們的工作，可以概括為6個字、三大項——試車、試路、試人，即長距離試驗車輛的綜合表現(xiàn)，多種路況和自駕線路的體驗，從中體會自己在車中和在景中的實際感受。因此我們的試駕環(huán)節(jié)可謂是最感性的，最不受數據牽絆的，卻又是最容易受到環(huán)境和外來因素干擾的，因為好車就一定要配美景，好車難找，美景則更加的難尋。早就在和雷克薩斯的公關預約LX570的試駕了，但我和同事遲遲沒有給出明確的提車時間，主要原因就是我們在等老掌溝一年里最好的時候，等河水漲起來，等青草再拔高一些，等山體間的青蔥更多地遮蓋裸露的巖石，等沙灘的溫度更高更干燥，等早晚氣溫上升到肌膚能夠接收的程度。終于，在一場透雨之后，我們開著奶白色的LX570出發(fā)了。

北京城區(qū)～延慶縣城80公里高速公路

我們試駕的LX570是最新款，與09款相比，最大的變化是前格柵變成了X形，就是雷克薩斯家族式的“蝴蝶結”前臉，這讓我們一路上贏得了更多路人羨慕的目光。要知道，隨著經濟水平的進步，售價百萬元的豐田蘭德酷路澤在路上已經非常常見了，與其一脈相承的LX自然需要更個性的外觀，才能證明自己的身價。

新款LX570的定價達到了174萬元，相當于最頂級的蘭德酷路澤再加上一部高配奔馳E級的價錢。差距在哪里呢？首先是排量，它搭載的3UR-FE V8發(fā)動機排量為5.7升，采用了全鋁結構和雙VVT-i技術，在高速公路行駛時，發(fā)動機轉速始終穩(wěn)定在2000轉/分左右，百公里油耗也穩(wěn)定在11升左右，這對于一部自重將近3噸、身高接近2米的大家伙而言實在是太難了。

其次是配置水平，LX570搭載了Mark Levinson的發(fā)燒級音響系統(tǒng)，喇叭數量達到了空前絕后的19個，一路上播放各種不同風格的音樂都有滋有味，絕對是小劇場的風范，后排中央車頂上的液晶屏幕與多媒體音源輸入系統(tǒng)相連，讓我們后悔沒有把PlayStation游戲機帶來緩解長途駕駛的苦悶。在炎炎烈日的照耀下，車內的28個空調出風口在盡職盡責地工作著，最大限度保證了駕駛的舒適程度。LX570的后排空調也是左右分區(qū)控溫的，這意味著車內能夠提供給乘客四種不同溫度。LX570還十分安靜，時速超過100公里時，能夠分辨出來的只有風躁和胎噪。倒是在低速行駛時，那臺5.7升的碩大發(fā)動機發(fā)出鍋爐一樣的咆哮，在提醒著你油錢正在飛速地流逝。高速公路上駕駛LX570確實是一件十分無聊的事情，我終于體會到了完美的駕駛感覺是什么，那就是沒有感覺。

延慶縣城～241省道～404縣道170公里盤山公路

駛下了無聊的高速公路，終于可以在盤山路上找些樂子了，別看這臺5.7升發(fā)動機最大功率只有270千瓦，可自然吸氣V8機的渾厚動力不是枯燥的數據所能夠體現(xiàn)的，8秒之內時速破百也充分說明了這個問題。龐大的車身與凌厲的提速能力對LX570的剎車系統(tǒng)提出了巨大的考驗，豐田車系一向偏軟的腳感在這款車上也有所體現(xiàn)，但在車頭急劇下壓的過程中，巨大的身軀實實在在的停了下來，剎車力度不夠看來只是錯覺。相比于普通轎車而言，LX570的路感確實有些模糊，路面上一些細碎的坑洼在車內幾乎無法感知，轉向系統(tǒng)的力度也是豐田式的軟綿綿，這對于山路攻彎而言確實沒有好處，但在非鋪裝路面上，那種閑庭信步的感覺讓我們迫不及待的想要趕緊完成4個小時的山路駕駛，馬上開下公路。

LX570的AFS自適應照明系統(tǒng)能夠在時速超過10公里時自動開啟，大燈的遠近光和照射角度都能夠自動調節(jié)，在晚上返程的路上我們受益匪淺。還有就是舒適度堪比大沙發(fā)的真皮座椅，擁有12向電動調節(jié)功能，側向支撐和坐墊長度都可以單獨調校，在山路上給了我們最好的包裹性。寬大的真皮扶手箱也在攻彎時提供了輔助的支撐，更讓人難忘的是，這個扶手箱具備制冷功能，六罐可樂能夠輕松收納并快速制冷，在漫長的旅途中，還有什么比這個更能激勵我們呢？

LX570的懸掛擁有“運動、標準、舒適”三種模式，在運動模式擋位下懸掛的阻尼能夠有輕微的調整，底盤也能夠根據車速和駕駛激烈程度做動態(tài)調整。說了這么多，其實在實際駕駛中感覺變化不大，這個級別的SUV在激烈駕駛時大都是忽忽悠悠的感覺，如果這時候特別穩(wěn)定扎實的話，那日常行駛時懸掛太硬的感覺一定非常難受，我寧愿在跑山路時忍受坐船的感覺，也不愿意在越野路段坐“老虎凳”。一段超長距離的山路跑下來，LX570的平均油耗達到了14升/百公里，主要是上山路段太多，返程時應該比這個數值更加經濟才對。

白草鎮(zhèn)～三道川鄉(xiāng)～老掌溝村～大灘鎮(zhèn)40公里河灘、涉水沙地、土路、碎石路、草原

終于熬到了公路的盡頭，也到了LX570大顯身手的時候了。其實從越野能力上來講，豐田的蘭德酷路澤4700與雷克薩斯LX570沒有什么差異，深挖數據會發(fā)現(xiàn)LX570的離去角不如蘭德酷路澤，這主要是因為上一代LX配備了拖車鉤，這在一定程度上影響了軸距達到2.8米的車身的通過性能，因此在新款LX570上，廠家果斷地去掉了這個不實用卻經常在追尾時給后車造成致命傷害的“流氓鉤”，這讓它擁有了29度的接近角和20度的離去角，應付老掌溝中的好漢坡沒有任何問題。

LX570與蘭德酷路澤4700都配備了鄧祿普公司專門為陸巡車系研制的285/60 R18越野輪胎，它們又都擁有整體車橋和大梁，非承載式底盤結構近乎相同，但LX卻擁有更加完備的智能駕駛輔助系統(tǒng)。它的越野轉向輔助功能能夠360度鳥瞰車身周圍環(huán)境，這在亂石嶙峋的河灘上非常有用；它的上下坡輔助功能讓我在攀爬大坡的時候只需要控制好方向盤就行了；它的低速四驅功能能夠讓530?！っ椎姆逯蹬ぞ厮查g放大2.6倍，獲得堪比坦克的驚人牽引力，攀爬巨石十分輕松；它的Crawl Control System低速巡航控制系統(tǒng)讓我在橫渡溝內河流的時候不必再擔心水面淹過排氣管了，源源不斷的動力供應足夠在沙石路面上低速游弋；它的底盤會在停車時自動降低高度，頻繁的下車拍片和勘查路況的時候感覺非常輕松，再也不用跳上跳下了。

河溝遇險方顯英雄本色

而當我們真正在老掌溝深處遇險時，才發(fā)現(xiàn)LX570是多么的忠實，對于一部SUV而言中央差速鎖是多么的必不可少。在一場大雨過后，松軟的泥土自然經不住將近3噸的車身，于是在一個狹窄的河邊小路上，我們的車壓塌了路肩，右后輪整個掉進了河溝中。劇烈的車身傾斜讓我們一開始的時候不知所措，三個人都集中在了左上角對角線的位置才抑制住了車身的傾覆，這時左上角和右下角的兩個車輪已經分別離地了，失去了抓地力的車身變得搖搖晃晃，每一個踩油門的動作都會讓這種搖晃更加劇烈。同事濤哥跳到河溝里面去墊石頭，小黃則坐在前機蓋的左側保持平衡。我屏住呼吸，切換到低速四驅模式，車輪空轉；關掉DSC牽引力控制系統(tǒng)，車輪繼續(xù)空轉；打開中央差速鎖，四個車輪停止了轉動，但感覺發(fā)動機與車輪間的動力沒有被接通，我掛上N檔，打開自動爬坡模式，右后輪開始緩緩的轉動，并慢慢落在了濤哥壘砌的石頭上，我感受到了瞬間擁有的抓地力，在石頭轟然倒塌的一瞬間猛地將油門踩到底，LX570的發(fā)動機發(fā)出了像火箭一般的怒吼，車身像馱著劉備越過檀溪的“的盧”寶馬一樣一躍而起，穩(wěn)穩(wěn)地開出了溝壑，在同事的一片稱贊聲中我長長地出了一口氣。我心里清楚，他們是在稱贊LX570的爆發(fā)力和脫困能力，而不是在稱贊我這個將車開到溝里的罪魁禍首。實話實說，當打開自動爬坡系統(tǒng)這個最后的殺手锏之前，我也有一些絕望的情緒，也曾經抬眼看了看反光鏡上的 G-book救援按鈕。

一天的探險之旅接近尾聲，如果沒有這次遇險，整個過程可謂波瀾不驚，對老掌溝、對LX570，編輯部的同事們再熟悉不過了，但當兩者激情碰撞之后所產生的無數未知項，才是這次旅程的魅力所在。感謝豐田的工程師，他們幾十年來孜孜不倦地探索最先進的越野技術，雖然步驟越做越多，系統(tǒng)越做越復雜，但確實讓越野的樂趣和安全性成倍增加了；感謝鬼斧神工的大自然，創(chuàng)造了老掌溝這么神奇的地方，雖然近幾年這里漸漸熱鬧了起來，旅游景點的味道也越發(fā)濃郁了，但它依然不失為一條教科書式的經典越野自駕路線。從心底里，我們是希望知道這里的人越少越好，因為日益喧囂的人流和車流一定會改變這里的環(huán)境。但我們還是忍不住將這里介紹給更多的讀者，正所謂“獨樂樂不如眾樂樂，眾樂樂不如野樂樂”。