姚永強

快速釋壓的影響

那些當我們在FL394（39400英尺）巡航時給我們錯誤安全感的鋁皮和樹脂玻璃，可能讓我們犯錯誤。多數(shù)飛行員都不會仔細想這個問題，但出錯的可能性確實存在。大家還記得夏威夷航空公司波音737飛機在空中被撕下一塊蒙皮的事情嗎？遇到飛機結(jié)構(gòu)出現(xiàn)這種問題，肯定會導(dǎo)致突然的和爆發(fā)式的釋壓。但是，更有可能發(fā)生的情況是，艙門密封失效或者座艙玻璃破裂。

正如我們經(jīng)常在好萊塢大片中看到的那樣，真實的釋壓將首先伴隨有巨大的聲響，因為座艙里的高壓空氣會“奔涌而出”，直到飛機內(nèi)外壓力一致為止。這可能由“砰”的一聲巨響開始，塵土和碎片隨之卷起并向破裂處沖去，細小的物件會被吸出艙外。由于座艙里的溫暖空氣比外界的寒冷空氣含有更多的水汽，隨著座艙溫度和壓力的不斷降低，水汽會濃縮形成潮濕、寒冷的霧。溫度將發(fā)生明顯變化，客艙內(nèi)會一片混亂。前面我們說到那個失事的波音737飛機，空軍飛行員報告說在那架飛機上發(fā)現(xiàn)了一些被霜覆蓋的舷窗，就是由釋壓前較高濕度的客艙空氣形成的。

這些只是釋壓對飛機內(nèi)空氣的影響，它對人體又會產(chǎn)生何種影響呢？一般來說，人類的肺部通常需要0.2秒的時間來釋放其中的空氣。任何短于這個時間發(fā)生的釋壓，都會引起肺部的快速釋壓以及肺部的撕裂或者嚴重損傷。對付這類釋壓，唯一可選擇的緊急程序就是立即戴上氧氣面罩并盡快下降到較低的高度上。

還有一種快速釋壓，是指發(fā)生時間長于1.5秒但小于10秒的釋壓情況。這種釋壓可能在大型飛機上遇到，也更為常見。它不會造成很高的肺部損傷，但是噪聲、混亂和霧都不同程度地存在。盡快戴上氧氣面罩和下降飛行高度仍然是必要的，但還有其他的緊急措施可以用來對付這種釋壓并減少釋壓造成的破壞。

當然，釋壓最嚴重的后果是由缺氧以及或多或少的意識喪失帶來的。座艙快速釋壓導(dǎo)致的最顯著的即時反應(yīng)，是肺部的空氣突然溢出。有些飛行員告訴筆者，他們可以屏住呼吸來阻止這種情況的發(fā)生。遺憾的是，這也沒用。首先，快速釋壓帶給飛行員的緊張和驚訝情緒會超控任何可能想到的防范措施。其次，壓差的快速變化會讓飛行員完全不可能屏住呼吸。

波爾定律告訴我們，壓力降低，氣體就會膨脹。任何滯留在人體內(nèi)的氣體，都將隨著身體周圍壓力的降低而膨脹。這將引起身體不同部位的不適或者疼痛，包括塞耳朵、鼻竇堵塞、腸道問題等。此外，在快速釋壓時，任何牙齦或牙根周圍的膿腫或發(fā)炎都會導(dǎo)致劇烈的疼痛。對飛行員來說，唯一的解決辦法是盡快下降到安全的高度上。

如何緊急下降

在筆者的飛行生涯中，曾經(jīng)遇見過一次因為風擋破裂而緊急下降的事件。

當時，我作為待聘機長與同學(xué)一起飛行，從北京回烏魯木齊。剛進呼和區(qū)域，突然發(fā)現(xiàn)機長的1號風擋有電火花。正當我們在找檢查單的時候，突然聽到一聲巨響，左1號風擋由于受熱不均呈蜘蛛網(wǎng)狀爆裂。因為飛機有瞬間的座艙升降率，飛機的座艙警告喇叭也響起來了。當時，我不知道左座的機長是怎么想的，反正我高度緊張，心跳得極快。當管制員詢問我要下降多少高度時，我回答10000英尺。飛機開始下降，我們互相提醒，控制飛機下降的速度，機組也慢慢冷靜下來。我們發(fā)現(xiàn)飛機增壓還可以控制，就沒有戴上氧氣面罩。后來，管制員把我們交接到北京，飛機安全落地。事后我們總結(jié)，有兩點自己做得不好：第一，在飛機已經(jīng)有釋壓跡象的情況下（座艙警告喇叭響起），應(yīng)該就要戴上氧氣面罩；第二，飛機在下降的過程中一直沒有和乘務(wù)員溝通，沒有詢問客艙的情況。

實際上，這還不是我們今天討論的快速釋壓的情況。發(fā)生快速釋壓時，飛行員如果沒有及時戴上氧氣面罩，或“緊急下降”不及時，飛機上的人員就可能在很短的時間內(nèi)失去知覺，接著就是窒息而亡。正常人在釋壓狀態(tài)下可能造成失能的時間與飛機當時所處的高度不同而有所不同。比如在FL250（25000英尺）高度層時，可能引起失能的時間為2分鐘；在FL400（40000英尺）高度層時，可能引起失能的時間為15秒。

在接到飛行員報告飛機因增壓系統(tǒng)失效緊急下降時，管制員必須采取相應(yīng)的措施配合飛行員。而飛行員在執(zhí)行緊急下降程序時，應(yīng)該深思熟慮，有條不紊，按照檢查單的要求做出記憶項目完成檢查單。飛行員會通過座艙高度的上升顯示等途徑及時發(fā)現(xiàn)座艙失壓，這時應(yīng)當：

一是先戴上氧氣面罩，盡快建立機組通信，判斷座艙失壓程度是否已經(jīng)無法控制。無論飛機是否真正的釋壓，只要懷疑增壓有故障，飛行員就應(yīng)該戴上氧氣面罩。

二是及時了解航空器所在高度，以及是否有其他飛機在自己下降的航跡上。

三是時間允許時向管制員報告并請求緊急下降許可。我們公司要求，飛行機組要在得到管制員下降許可后，才開始下降。而這段時間，飛行機組應(yīng)該把飛機的速度降低，偏航，為隨后的快速下降作準備。

四是時間告緊時向右偏航30度緊急下降，同時向管制員報告失壓情況。在可能的情況下，最好是偏出航路20公里，再開始下降。在下降過程中，如果懷疑飛機結(jié)構(gòu)受損，最好避免大的機動負荷。目前，南航在模擬機上增加了飛機風擋損壞的檢查單，就是要求飛機在下降過程中，限制飛機的速度，使用顛簸速度下降。

五是如有可能并認為必要的話，在當時通信頻率上發(fā)遇險電文（MAYDAY MAYDAY MAYDAY），并使用二次雷達遇險編碼（A7700）。因為在交通繁忙的地方，有時候機組是插不上話的，所以在緊急情況下，要使用MAYDAY MAYDAY MAYDAY，而且要把應(yīng)答機調(diào)成A7700。

六是建議使用自動駕駛儀和自動油門。飛機在下降過程中，機組更應(yīng)該抽出時間和精力去關(guān)心前方的天氣，是否使用防冰等。

七是到達安全高度后，檢查機上是否有人受傷。要及時有效地與乘務(wù)員聯(lián)系溝通，機長還應(yīng)該進行機長廣播。

八是向管制員報告遇險狀態(tài)解除，并將機上情況及下一步意圖告知管制員。如果備降或者繼續(xù)飛行，要檢查燃油，因為你的飛行高度將受限制。

重視模擬機訓(xùn)練

作為模擬機教員，筆者詢問一些正在復(fù)訓(xùn)的有經(jīng)驗的飛行員，他們中有多少人經(jīng)過生理學(xué)課程訓(xùn)練時，得到的答案往往是否定的。在飛行過程中，我們長時間待在整潔舒適的駕駛艙里，很少想到萬一我們小心維護的舒適環(huán)境失效時，外面的溫度如何以及留給我們的反應(yīng)時間有多長。

中國民航《公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》（121部）中明確規(guī)定，在25000英尺以上高度的飛行中服務(wù)的機組成員，應(yīng)當接受呼吸原理、生理組織缺氧、高空不供氧情況下的有知覺持續(xù)時間、氣體膨脹、氣泡的形成、減壓的物理現(xiàn)象和事件等教育。南航的《訓(xùn)練大綱》也規(guī)定，飛行人員應(yīng)急生存訓(xùn)練的內(nèi)容應(yīng)包括高空生理學(xué)的知識。

所有飛行員在復(fù)訓(xùn)中每年至少會有一次快速釋壓和緊急下降的訓(xùn)練，但令我經(jīng)常感到吃驚的是，許多人面對這種緊急情況漫不經(jīng)心的態(tài)度。前面我們說過，快速釋壓與緊急下降對飛行員和飛機來說，都是很嚴重的故障。而在真實飛行中，飛行員在執(zhí)行緊急下降這個程序的時候，要做到深思熟慮，有條不紊，就必須在模擬機上認真訓(xùn)練，盡量模仿真實條件下飛行員的真實反應(yīng)。

首先，模擬機教員應(yīng)該重視這個科目，提高飛行員對整個科目的理論認識。他們應(yīng)該了解，要在適當?shù)臅r機，給學(xué)員作上課補習(xí)。

其次，在訓(xùn)練中應(yīng)該嚴格要求，盡量真實。由于各種原因，我們在訓(xùn)練中完成這個科目的時候不愿意戴氧氣面罩，但實際上，這個科目如果不戴氧氣面罩，就失去了訓(xùn)練的意義。

最后，教員在訓(xùn)練中要擔當管制員、其他飛機駕駛員等各種角色。在訓(xùn)練過程中，教員應(yīng)該盡量要求學(xué)員進入角色；要求學(xué)員在處理這個科目時，要偏出航線20公里再下降；在下降過程中可以模仿其他飛機產(chǎn)生沖突，而且在下降過程中要求學(xué)員監(jiān)控天氣。

也許，我們永遠也不知道到底是什么原因?qū)е铝巳致匪共ㄒ?37飛機失事，但我們的確知道如何防止這類慘劇再次發(fā)生。高空飛行并非兒戲，經(jīng)常進行緊急程序的訓(xùn)練是有益的，也是非常有價值的。

天高任鳥飛，愿大家平平安安，越飛越高。

（作者單位：南航新疆分公司飛行部波音777分部）