曲子賢

（蘭州鐵路局總工室，蘭州 730000）

隨著鐵路的不斷發(fā)展，列車運(yùn)行速度越來越快，提速區(qū)段越來越多，鐵路運(yùn)輸對機(jī)車信號有了更高的要求。任何移頻機(jī)車信號的掉碼、竄碼問題的存在，都可能導(dǎo)致列車延時(shí)故障或機(jī)車“脫軌、碰撞”事故的發(fā)生，因此，認(rèn)真分析并解決機(jī)車信號掉碼、竄碼問題，是確保列車運(yùn)行安全的重要工作。

下面主要以電氣化區(qū)段25 H z相敏軌道電路疊加ZPW-2000A移頻電碼化為例，對移頻機(jī)車信號的掉碼、竄碼等問題進(jìn)行分析。

1 軌道上電流的分析

在電氣化區(qū)段的軌道上主要有3種電流：機(jī)車牽引電流、軌道電路信號電流、移頻信號電流。

1.1 機(jī)車牽引電流

機(jī)車牽引電流由牽引變電所送出至接觸網(wǎng)，經(jīng)機(jī)車供電臂流到鋼軌，再通過軌道吸上線回至牽引變電所。在一般情況下，大約一半的牽引電流由鋼軌返回牽引變電所，機(jī)車牽引電流一般比較大，高達(dá)幾百安培。

1.2 軌道電路信號電流

軌道電路信號電流是以鋼軌和軌道引接線為載體，由軌道電路送電端、鋼軌、受電端3部分組成的閉和回路，一般25 H z相敏軌道電路電流為幾安培，相對較小。

1.3 移頻信號電流

在具備發(fā)碼條件時(shí)，移頻發(fā)送器通過電纜向軌道上發(fā)送移頻信號，形成的電流稱為移頻信號電流。移頻電碼化信號有送電端發(fā)碼、受電端發(fā)碼兩種。

軌道電路的信號電流頻率與機(jī)車牽引電流頻率不同。

2 移頻機(jī)車信號掉碼、竄碼原因分析

2.1 入口電流調(diào)整問題

原因分析：入口電流調(diào)整超低，會影響機(jī)車信號接碼問題。而入口電流調(diào)整過大，機(jī)車信號容易受鄰線干擾而錯(cuò)誤動作。

2.2 鋼軌對地不平衡問題

原因分析：1）電力架空安全地線與線路一條鋼軌直接相連；2）電力架空安全地線通過“火花間隙”與一條鋼軌連接，“火花間隙”埋入土中，或經(jīng)過“火花間隙”后的連接線埋入土中，造成單軌接地；3）完全橫向連接或電力吸上線處，扼流或空心線圈與鋼軌連接線其中一端接觸不良，造成鋼軌對地不平衡；4）橋梁鋼結(jié)構(gòu)與線路單根鋼軌連接接地；5）線路地錨拉桿（撐桿）對地未加裝絕緣或絕緣破損；6）紅外線軸溫探測鋼軌安裝件損壞，通過管線造成鋼軌接地。

2.3 電纜設(shè)計(jì)、施工及維護(hù)問題

原因分析：1）采用“雙絞線對”替代四芯組的對角線對以及SPT電纜、ZCO3電纜四芯組沒有按照紅線、白線及藍(lán)線、綠線成對使用，造成電纜串音大幅度增高問題；2）施工配線圖紙錯(cuò)誤，如：將上行某區(qū)段發(fā)送電纜與下行某區(qū)段發(fā)送電纜錯(cuò)誤并聯(lián)。各自軌道電路接收仍能通過數(shù)字解調(diào)、正常工作，不易被發(fā)現(xiàn)；3）電纜單線接地，使電纜芯線對地不平衡，產(chǎn)生較大干擾。特別是相同兩載頻發(fā)送、接收同時(shí)通過電纜接地，即使是不同電纜也會造成較大串音，導(dǎo)致故障升級；4）備用電纜未按照《ZPW-2000軌道電路技術(shù)條件》（TB/T3206-2008）中規(guī)定的電纜使用原則進(jìn)行貫通，現(xiàn)場倒替電纜芯線時(shí)造成串音干擾。

2.4 調(diào)諧區(qū)設(shè)備性能不良、使用錯(cuò)誤問題

原因分析：1）零阻抗端塞釘（或端頭）與鋼軌、設(shè)備接觸不良，造成鋼軌間零阻抗加大，導(dǎo)致鄰段信號外串；2）施工中，調(diào)諧單元安裝類型錯(cuò)誤，零阻抗超標(biāo)，無法實(shí)現(xiàn)短路，導(dǎo)致信號外串，并使小軌道接收電壓過高。

2.5 站內(nèi)回流吸上線點(diǎn)及橫向連接線問題

原因分析：1）站內(nèi)吸上線設(shè)計(jì)錯(cuò)誤，兩處距離過近；2）橫向連接線設(shè)計(jì)錯(cuò)誤或施工錯(cuò)誤，造成軌道電路間信號的串?dāng)_。

2.6 機(jī)車設(shè)備自身問題

原因分析：1）由于機(jī)車信號線圈靈敏度不良，極易造成竄碼、掉碼問題。偏高則容易引起竄碼問題，偏低易造成掉碼現(xiàn)象；2）機(jī)車信號接收線圈互相不匹配問題。左右兩線圈接收的信號電流值不完全相等，削弱了機(jī)車信號電流的接收能力，增強(qiáng)了牽引電流的干擾。

3 相關(guān)措施及解決方法

3.1 正確調(diào)整機(jī)車入口電流

軌道電路發(fā)碼方式是迎著機(jī)車運(yùn)行方向發(fā)碼，列車輪對形成移頻信號短路電流，往往出口電流遠(yuǎn)大于入口電流，因此只要入口電流能滿足機(jī)車信號設(shè)備的工作要求，出口位置也應(yīng)能使機(jī)車信號正常工作。建議軌道電路區(qū)段的移頻入口電流一般調(diào)整為鋼軌最小短路電流的3～5倍，即載頻1 700 Hz、2 000 Hz、2 300 Hz入口電流一般調(diào)整為1.5～2.5 A，載頻2 600 Hz入口電流為1.35～2.25 A。

3.2 規(guī)范室外設(shè)備加裝

規(guī)范設(shè)備加裝：1）工務(wù)線路的地錨拉桿（或撐桿）必須加裝良好絕緣，絕緣件不得損壞或缺失，絕緣以及至鋼軌間的連接段均不得埋入石碴或土中，在線絕緣電阻≥10 kΩ；2）橋梁金屬結(jié)構(gòu)不得通過金屬導(dǎo)體與鋼軌相連接；3）紅外線軸溫設(shè)備不得通過連接件造成鋼軌接地；4）平交道口各種地面設(shè)備和軌旁設(shè)備均不得造成鋼軌接地；5）各種防護(hù)鋼管及金屬件過軌底均應(yīng)有可靠隔離措施，不得與鋼軌相碰；6）護(hù)輪軌應(yīng)保證與承重軌可靠隔離，不得通過扣件、夾板等相連通。

3.3 抓好施工質(zhì)量源頭

注意事項(xiàng)：1）按四芯組對角線成對使用（即紅、白一對，藍(lán)、綠一對）；2）軌道電路不得使用對絞線組代替四芯線組使用；3）電纜引入不宜過早剝開護(hù)套，更不得打開四芯組；4）加強(qiáng)日常測試，發(fā)現(xiàn)單芯接地及時(shí)處理；5）更換故障芯線應(yīng)符合電纜配置原則并成對使用；6）設(shè)計(jì)施工及維修改線中要防止電纜配線錯(cuò)誤；7）嚴(yán)格按照《ZPW-2000軌道電路技術(shù)條件》（TB/T3206-2008）中規(guī)定的電纜使用原則進(jìn)行貫通，使用過程中備用芯線必須成對倒換，且發(fā)送或接收備用芯線替換某一載頻線對后，同一備用四芯組中不得再替換相同基準(zhǔn)載頻的線對。

3.4 空心線圈、調(diào)諧單元各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)符合維規(guī)要求

1）阻抗符合維修在線測試標(biāo)準(zhǔn)（如表1、2、3所示），兩線圈對稱。

表1 空心線圈（SVA）阻抗

表2 機(jī)械絕緣節(jié)空心線圈（SVA）阻抗

表3 調(diào)諧單元零阻抗

在鋼軌兩端軌面測試與上述指標(biāo)相差過大時(shí)，應(yīng)檢查引接線及接觸狀態(tài)。

2）引接線完整、無斷股損傷，兩端端頭（或塞釘）與調(diào)諧單元及鋼軌連接可靠，接觸電阻≤1 mΩ（載頻信號）；

3）引接線采用雙線或一線雙頭（鋼軌端）。

3.5 牽引回流吸上線及電氣化桿塔

根據(jù)《鐵路信號設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB10007-2006）原則要求：1）接觸網(wǎng)桿塔地線、橋梁等建筑物地線不得直接與鋼軌相連。同時(shí)嚴(yán)禁經(jīng)火花間隙與鋼軌連接；2）在采用綜合接地體條件下，接觸網(wǎng)的桿塔地線、橋梁等建筑物的地線，只允許接至完全橫向連接點(diǎn)的空心線圈中點(diǎn)或扼流變壓器中點(diǎn)；3）吸上線或PW保護(hù)線應(yīng)接在完全橫向連接點(diǎn)的空心線圈中點(diǎn)或扼流變壓器中點(diǎn)。

3.6 定期測試、檢修機(jī)車信號主機(jī)設(shè)備

機(jī)車出庫前對機(jī)車信號主機(jī)設(shè)備重點(diǎn)檢測，對機(jī)車信號線圈不達(dá)標(biāo)問題進(jìn)行調(diào)整或更換設(shè)備：1）對機(jī)車信號設(shè)備進(jìn)行整體對地絕緣、線間絕緣、整體靈敏度測試，逐一篩選故障點(diǎn)，更換不良機(jī)車感應(yīng)設(shè)備；2）對兩套機(jī)車信號接收線圈分別進(jìn)行電感量、電阻、品質(zhì)、安裝高度等性能指標(biāo)的測量，在多個(gè)備品中進(jìn)行性能接近篩選。

[1]鐵運(yùn)（2008）142號 鐵路信號維護(hù)規(guī)則[S].北京：中國鐵道出版社，2008.

[2]鐵道部運(yùn)輸局基礎(chǔ)部.鐵路信號維護(hù)規(guī)則（技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)）說明[S].北京：中國鐵道出版社，2002.