北京地鐵：漲價為何如此難？

近日，北京地鐵票價格調(diào)整聽證方案正式出爐，雖然大家早有預(yù)料，但仍成為輿論焦點。其實，隨著中國各地地鐵建設(shè)加速，有關(guān)北京地鐵票價的調(diào)價之爭并不只是北京一地問題，對于全國都有參照意義。

北京實行至今的“2元隨便坐”票制，始于2007年。即使價格決策部門承諾其并非針對2008年北京奧運的獻(xiàn)禮工程，而是惠民利民的民心工程，但官方所謂“為鼓勵公共交通出行緩解交通擁堵與空氣污染”的出發(fā)點，使得“2元票”在迎接奧運的特殊氛圍中明顯更像一項“奧運政治紅利”。

天下從沒有免費的午餐，北京2元地鐵票的背后，是每年數(shù)百億元的財政補(bǔ)貼，而這都來自于納稅人自己的錢。

根據(jù)北京市交通委新聞發(fā)言人馬伯夷的說法，每張2元通票背后，都有近2元政府財政補(bǔ)貼。隨著客流量和運營里程不斷攀升，政府財政補(bǔ)貼也隨之增長。2008年北京對地面公交、軌道交通補(bǔ)貼為99.4億元，2009年達(dá)119.4億元，2010年共計135.3億元， 2011年為156.9億元，2012年達(dá)175億元，2013年這一補(bǔ)貼額度達(dá)200.1億元。

財政補(bǔ)貼是一塊蛋糕，“行”上用得多，“衣”“食”“住”就會用得少；交通上占得多，菜籃子、藥罐子就分得少。在北京市2013年的財政支出的13個類目中，交通運輸支出（110.1億元）僅低于教育支出（318.5億元）等3個類目，比醫(yī)療衛(wèi)生支出（102.4億元）、文化體育與傳媒支出（97.1億元）等9大類目都要高。

不可否認(rèn)，世界上絕大多數(shù)大城市的公共交通都要在不同程度上依靠政府的財政補(bǔ)貼，只是補(bǔ)貼多少的不同而已。不過，學(xué)界達(dá)成共識的是，補(bǔ)貼不應(yīng)無條件地為低效經(jīng)營帶來的虧損埋單。

北京市地鐵運營有限公司作為國有獨資大型企業(yè)，超過10萬的人員配置只運營13條總里程320公里的北京地鐵線路，反觀只有2萬多員工的港鐵，不僅運營210多公里的香港地鐵，還將業(yè)務(wù)擴(kuò)展到北京、杭州多條外地地鐵線路，以及地產(chǎn)、廣告、電訊、物業(yè)等其他領(lǐng)域。而運營北京地鐵，京港公司從第一年開始就是盈利的。

與民生相關(guān)的漲價都是輿論壓力很大的事情，地鐵票價調(diào)整涉及兩三千萬人的利益，漲價必然受到公眾的激烈反對。但北京地鐵票漲價如此艱難的原因并不止于此。

北京地鐵公司并沒有自己清晰的臺賬，向政府上報的運營成本也不透明，不透明的北京地鐵運營體系，憑什么讓人支持漲價？北京市交委提出的漲價理由是“通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風(fēng)險”，這顯然無法說服人。從最本質(zhì)的層面看，北京市中心城區(qū)功能過于集中，導(dǎo)致上班時間大量人口從周邊向中心城集中，下班時，人們又從中心城向周邊散去。如果不能抑制中心城區(qū)的開發(fā)沖動，把公共資源向城市周圍擴(kuò)散，這種潮汐式的巨大交通流量永遠(yuǎn)都是剛需，北京市的交通壓力無法緩解。所以北京公共交通問題并不能單靠地鐵漲價來解決。

從市場規(guī)律來看，2元的票價確實早該調(diào)了。但運營機(jī)制不改進(jìn)，賬本不公開，又怎能體現(xiàn)這件事的公開公正公平？

Q&A

@中國新聞周刊：你贊成北京地鐵票漲價嗎？

@騰訊今日話題：地鐵四號線是京港合資，只對內(nèi)地控股的部分進(jìn)行補(bǔ)貼，但去年卻盈利了三個多億，可見國營地鐵虧損不是因為票價低，而是因為管理經(jīng)營不善導(dǎo)致的。所以，盈虧分析不透明，讓虧損由百姓承擔(dān)，不合理。