屈玉閣

摘要：基于非參數(shù)的Malmquist指數(shù)方法測算中國15個省級區(qū)域船舶工業(yè)2005—2012年的全要素生產(chǎn)率的時序演進和空間分布的基本特征，在此基礎(chǔ)上對全要素生產(chǎn)率的地區(qū)差距進行收斂性檢驗。研究結(jié)果顯示：考察期內(nèi)，中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率實現(xiàn)明顯增長，主要增長動力為技術(shù)進步；絕大多數(shù)地區(qū)船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率實現(xiàn)了增長，但相對多數(shù)地區(qū)技術(shù)效率出現(xiàn)了惡化。收斂性分析顯示，中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率存在明顯的？滓發(fā)散和絕對？茁發(fā)散。

關(guān)鍵詞：船舶工業(yè)；全要素生產(chǎn)率；Malmquist指數(shù)；收斂性；海洋工程；柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)

中圖分類號：F270 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-2101（2014）03-0116-05

船舶工業(yè)作為綜合性產(chǎn)業(yè)，是國家經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)之一。經(jīng)過60年的發(fā)展，通過在高技術(shù)高附加值船舶和海洋工程裝備等領(lǐng)域的創(chuàng)新，中國船舶工業(yè)造船三大指標(biāo)穩(wěn)居世界前列，中國己成為造船大國。但是，與日、韓等國相比，中國船舶工業(yè)在生產(chǎn)規(guī)模、技術(shù)水平和國際競爭力上仍存在很大差距，尤其是技術(shù)創(chuàng)新能力不強，關(guān)鍵核心技術(shù)和裝備主要依賴進口，與中國當(dāng)前的造船大國地位很不相稱。

對于現(xiàn)代船舶工業(yè)這樣一個技術(shù)含量很高的產(chǎn)業(yè)來說，依靠技術(shù)進步實現(xiàn)行業(yè)生產(chǎn)率的提高來獲取行業(yè)可持續(xù)的發(fā)展就顯得非常必要。但中國船舶工業(yè)的傳統(tǒng)發(fā)展依靠的是生產(chǎn)要素的大量投入和擴張實現(xiàn)的粗放型增長方式，過分強調(diào)數(shù)量上的提高，造成產(chǎn)品質(zhì)量差、技術(shù)含量低，國際競爭力差。為促進中國船舶工業(yè)的發(fā)展向依靠科技進步、勞動者素質(zhì)提高及管理創(chuàng)新的集約型發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，就必須對當(dāng)前其發(fā)展方式有一個全面的把握?；诖朔N背景，本文通過非參數(shù)的Malmquist指數(shù)分析法對中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率、技術(shù)效率及技術(shù)進步進行測度，進而客觀、詳細地了解中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率的變化特征和發(fā)展趨勢。

近年來特別是“十一五”期間，中國船舶工業(yè)一直保持穩(wěn)健的增長勢頭，生產(chǎn)經(jīng)營快速發(fā)展，經(jīng)濟效益明顯提高。這一發(fā)展事實引起了廣大學(xué)者的關(guān)注，產(chǎn)生了豐富的研究成果。但是，現(xiàn)有的研究特別是實證研究領(lǐng)域呈現(xiàn)“一邊倒”的趨勢，絕大多數(shù)研究都是以競爭力的分析及評價為研究主旨，而鮮有學(xué)者關(guān)注中國船舶工業(yè)的全要素增長——即對中國船舶工業(yè)的全要素生產(chǎn)率進行分析。孫偉、李晚晴（2009）使用柯布—道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)，運用索洛經(jīng)濟增長模型，對江南重工、滬東重機、廣船國際三家上市船舶企業(yè)1999—2006年的全要素生產(chǎn)率進行了測算。本文將以中國船舶工業(yè)近年來的快速發(fā)展為研究背景，綜合考慮非參數(shù)Malmquist指數(shù)法在挖掘歷史數(shù)據(jù)深層信息及將全要素生產(chǎn)率分解為技術(shù)進步和技術(shù)效率變化等方面的優(yōu)勢，對中國區(qū)域船舶工業(yè)2005—2012年的全要素生產(chǎn)率的時序演進和空間分布的基本特征進行分析。

一、Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)法分析

全要素生產(chǎn)率的增長率被視為科技進步的指標(biāo)，本文采用Fare等構(gòu)建的基于DEA非參數(shù)Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)分析法，并從基于產(chǎn)出視角DEA分析模型來測算中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率。

令xt∈Rtn為時期t內(nèi)N×1維投入向量，yt∈Rtm為時期t內(nèi)M×1維產(chǎn)出向量。在t時期內(nèi)生產(chǎn)技術(shù)的生產(chǎn)可能性集合可以定義為：

Tt={（xt，yt）：能夠生產(chǎn)yt的所有xt}（1）

根據(jù)凸性及要素強可處理性等生產(chǎn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)特征（Fare等，1994），采用基于產(chǎn)出視角分析模型的產(chǎn)出距離函數(shù)D0t（xt，yt）=inf{？準(zhǔn)>0：（xt，yt/？準(zhǔn)）∈Tt}，其中inf表示集合最大下界，下標(biāo)O表示基于產(chǎn)出視角。一般情況下D0t（xt，yt）≤1；當(dāng)D0t（xt，yt）=1時，yt處于xt決定生產(chǎn)可能性集的前沿邊界。以產(chǎn)出為基礎(chǔ)的Malmquist指數(shù)（Fare等，1994）呈如下形式：

M0（xt+1，yt+1，xt，yt）= × 1/2（2）

從公式（2）可以看出，相對于t和t+1兩個時期，作為反映技術(shù)前沿距離函數(shù)變化比例Malmquist指數(shù)，是兩個比值的幾何平均，因此，Malmquist指數(shù)的表達形式可以等價的寫為：

M0（xt+1，yt+1，xt，yt）

= × 1/2

=TEC×TC（3）

這里的TEC表示技術(shù)效率變化指數(shù)，表示由于制度變革導(dǎo)致的資源是否得到充分應(yīng)用、資源的配置是否最優(yōu)等表示效率提升的結(jié)果；TC表示可引起生產(chǎn)可能性邊界外移的創(chuàng)新或引進新技術(shù)的結(jié)果。

如果解除規(guī)模報酬不變（CRS）的約束，則可變規(guī)模報酬（VRS）的TEC指數(shù)可以形成兩類指數(shù)：純規(guī)模效率指數(shù)（SE）和技術(shù)效率指數(shù)（PC），即：

TEC= = ×

=PC×SE（4）

其中 為純技術(shù)效率指數(shù)（PC）， 為規(guī)模效率指數(shù)（SE）。由此可見：

M0（xt+1，yt+1，xt，yt）=TFP=TC×PC×SE（5）

在t和t+1兩個時期之間，TEC代表相對效率變化，如果決策單元生產(chǎn)很接近前沿面，則TEC>1，表明相對技術(shù)效率有一定程度的提高；TC代表技術(shù)進步，說明t和t+1兩個時期內(nèi)生產(chǎn)技術(shù)前沿面的移動，當(dāng)TC>1時，說明技術(shù)是進步的。

二、變量選取及數(shù)據(jù)來源

（一）變量選取

1. 投入變量的選取指標(biāo)。選擇勞動時間、勞動人數(shù)、工資總額等指標(biāo)作為勞動投入變量。在較為完善的市場經(jīng)濟條件下，勞動者的工資是反映勞動投入變化較為理想的指標(biāo)。但是，一方面由于中國的收入分配體制不盡合理及市場調(diào)節(jié)機制不盡完善，勞動收入還不能恰當(dāng)?shù)胤从硠趧恿浚ㄓ绕涫莿趧淤|(zhì)量）的變化。另一方面，教育投資的增加和生活水準(zhǔn)的提高使得勞動質(zhì)量獲得極大提高；且由于社會文明的進步，勞動時間逐漸縮短，勞動強度逐步減低，兩者相抵，用勞動人數(shù)代替勞動投入，估計誤差不大。同時，鑒于《中國船舶工業(yè)年鑒》等相關(guān)船舶工業(yè)統(tǒng)計資料沒有工資總額和平均工資指標(biāo)，只有全部從業(yè)人員平均數(shù)這一指標(biāo)。因此，本文采用全部從業(yè)人員平均數(shù)來表示勞動投入。資本變量的選擇：通常將固定資產(chǎn)作為資本存量的最可靠的估計，因為船舶工業(yè)的總產(chǎn)值實際上是由船舶工業(yè)從業(yè)人員與船舶工業(yè)的固定資產(chǎn)共同來完成的。但是，《中國船舶工業(yè)年鑒》等相關(guān)船舶工業(yè)統(tǒng)計資料并沒有統(tǒng)計船舶工業(yè)固定資產(chǎn)總額這一指標(biāo)。鑒于造修船設(shè)施投入是船舶工業(yè)最為重要的固定資產(chǎn)投入，所以本文采用船舶工業(yè)年度造修船設(shè)施投入——萬噸以上的造船及修船的船臺和船塢之和來近似代替船舶工業(yè)固定資產(chǎn)總額作為資本投入。

2. 產(chǎn)出變量的選取。產(chǎn)出變量的選擇需要慎重考慮。衡量產(chǎn)出的常用指標(biāo)有：工業(yè)增加值、工業(yè)總產(chǎn)值、工業(yè)凈產(chǎn)值。工業(yè)總產(chǎn)值比工業(yè)增加值多一個中間產(chǎn)品轉(zhuǎn)移價值環(huán)節(jié)，而重復(fù)計算中間產(chǎn)品轉(zhuǎn)移價值，可以反映經(jīng)濟調(diào)整下的規(guī)模節(jié)約和資源配置等因素，所以，用工業(yè)總產(chǎn)值代替工業(yè)增加值，可以避免改變?nèi)厣a(chǎn)率指標(biāo)功能的缺陷。工業(yè)凈產(chǎn)值不能替代工業(yè)總產(chǎn)值，主要是由于工業(yè)凈產(chǎn)值核算范圍不一致、價值構(gòu)成不一致等原因，因而也存在改變?nèi)厣a(chǎn)率指標(biāo)功能的缺陷?；谏鲜龇治?，本文選擇工業(yè)總產(chǎn)值作為測度中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率的產(chǎn)出指標(biāo)。本文用全國各地區(qū)各年度固定資產(chǎn)投資價格指數(shù)（以2005年為100）對工業(yè)總產(chǎn)值這一指標(biāo)進行價格平減，以消除價格因素對指標(biāo)數(shù)據(jù)的影響，固定資產(chǎn)投資價格指數(shù)來自《中國統(tǒng)計年鑒》（2006—2013）。

（二）樣本與數(shù)據(jù)來源

本文選取中國15個省、市、自治區(qū)的樣本數(shù)據(jù)（由于其他15個地區(qū)指標(biāo)數(shù)據(jù)有較多缺省，故略去）作為截面數(shù)據(jù)。樣本地區(qū)選取范圍為天津、上海、重慶、山東、廣東、廣西、河北、遼寧、江蘇、浙江、福建、安徽、江西、湖北、湖南等15個省級區(qū)域。鑒于數(shù)據(jù)的一致性和可獲得性，本文以2005—2012年度15個省級區(qū)域中國船舶工業(yè)面板數(shù)據(jù)為樣本，采用《中國船舶工業(yè)年鑒》（2006—2013）為數(shù)據(jù)來源，用“規(guī)模以上的船舶工業(yè)企業(yè)”為統(tǒng)計口徑。

三、中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率的測算

利用DEAP2.1軟件包計算2005—2012年中國15個省級區(qū)域船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率的Malmqulst指數(shù)及其分解，結(jié)果見表1與表2。

（一）中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率的變動分析

1. 從整體看，中國船舶工業(yè)在2005—2012年全要素生產(chǎn)率指數(shù)的平均值為1.089，這表示2012年較2005年中國船舶工業(yè)整體的全要素生產(chǎn)率年均提高8.9%。從全要素生產(chǎn)率指數(shù)分解因素角度看，技術(shù)變動（表現(xiàn)為技術(shù)進步）對中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率提高（TFP>1）貢獻率高，其年均提高率為12.8%，但同期技術(shù)效率的下降限制了技術(shù)進步對全要素生產(chǎn)率的改善，不過，由于技術(shù)效率年均下降幅度（3.5%）小于全要素生產(chǎn)率的提高幅度，因此，整體上全要素生產(chǎn)率還是呈現(xiàn)增長態(tài)勢?；趯夹g(shù)效率變化指數(shù)的分解分析，純技術(shù)效率的年均提高0.6%，規(guī)模效率年均下降率為4.1%，規(guī)模效率的惡化是導(dǎo)致了技術(shù)效率的下降主要原因。由上述分析可知，技術(shù)進步是中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率增長的根本原因。

技術(shù)進步使中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率增長，是與中國船舶工業(yè)創(chuàng)新實踐活動情況相符合的。在國家改革開放初期，由于政策上的約束和跨國公司的技術(shù)壁壘，中國船舶工業(yè)發(fā)展緩慢。在缺乏技術(shù)、人才、資金的大背景下，以“引進、消化、吸收外國產(chǎn)品及技術(shù)”為典型特征的模仿創(chuàng)新是中國船舶工業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的基本模式。進入21世紀以來，為促進中國由造船大國向造船強國的轉(zhuǎn)變，在國家實施自主創(chuàng)新戰(zhàn)略的推動下，中國船舶工業(yè)不斷依靠自主創(chuàng)新來提升產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平和國際競爭力。一方面，通過對從國外引進的一百多項船舶及船用設(shè)備設(shè)計建造技術(shù)進行消化吸收并不斷創(chuàng)新，中國船舶工業(yè)企業(yè)和科研單位初步具備了一些擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的船舶設(shè)計技術(shù)。另一方面，在諸多關(guān)鍵產(chǎn)品領(lǐng)域和制造過程取得突破，船舶科技水平有了大幅度提高；在散貨船、油船、集裝箱船等領(lǐng)域形成了競爭優(yōu)勢，還在一批高技術(shù)、高附加值船舶建造領(lǐng)域內(nèi)掌握有核心技術(shù)。中國船舶工業(yè)自主創(chuàng)新歷程表明：技術(shù)進步已經(jīng)成為推動中國船舶工業(yè)發(fā)展的主要動力。

2. 從增長階段來看，中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)（TFP）具有明顯的波動特征，分別在2005—2006、2006—2007、2007—2008、2009—2010年表現(xiàn)出一定的增長趨勢，而在2008—2009、2010—2011、2011—2012年出現(xiàn)了一定程度的下降，這說明在一定程度上中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率的增長機制還不夠穩(wěn)定。這是由船舶工業(yè)的行業(yè)性質(zhì)和市場特點決定的，船舶工業(yè)容易受到世界經(jīng)濟形勢和國內(nèi)政策的影響。2008年9月開始，一場由美國次貸危機引發(fā)的金融危機席卷全球，導(dǎo)致全球經(jīng)濟形勢發(fā)生逆轉(zhuǎn)，對全球船舶工業(yè)發(fā)展產(chǎn)生明顯的負面影響，導(dǎo)致2008—2009年中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率變動趨勢發(fā)生逆轉(zhuǎn)。自2011年以來，受歐債危機的拖累，世界經(jīng)濟復(fù)蘇的腳步放緩，使原本船舶工業(yè)在2010年出現(xiàn)短暫的緩和后，又陷入低迷，部分船企訂單儲備較少，處于船臺空置、無船可造的困難局面，部分中小型船舶企業(yè)出現(xiàn)倒閉潮。

（二）中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率變動的區(qū)域差異

2005—2012年，天津、重慶、上海、遼寧、江蘇、浙江、福建、江西、湖北、湖南、山東、廣東、廣西等13個地區(qū)船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)的平均值大于1，占所評價總體的86.7%。其中，天津、上海、湖北、江西和廣東等5個地區(qū)船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率的改善效果非常明顯，年均增長幅度都超過15%，廣東船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率年均增長率高達21%，位列第一。然而，這13個地區(qū)船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率提高的原因卻有一定的差異。江西、湖南、廣東、重慶4個地區(qū)船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率的增長來自于技術(shù)進步和技術(shù)效率兩者的共同貢獻，這4個地區(qū)船舶工業(yè)的發(fā)展進入了較為理想的發(fā)展階段。船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率的增長僅僅來源于技術(shù)進步的有遼寧、上海等地區(qū)；其他7個地區(qū)船舶工業(yè)技術(shù)進步是促進全要素生產(chǎn)率增長主要因素，而其技術(shù)效率年均增長率為負值，制約了全要素生產(chǎn)率的進一步提高，比較典型的地區(qū)是江蘇，表現(xiàn)為2005—2012年的船舶工業(yè)年均技術(shù)進步率為16.3%，而技術(shù)效率的下降率高達13.5%，其技術(shù)變動方向和技術(shù)效率變動方向的背離制約了該地區(qū)船舶工業(yè)的發(fā)展。剩下的河北、安徽兩個地區(qū)船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)的平均值小于1，全要素生產(chǎn)率呈現(xiàn)負向增長趨勢，占評價總體的13.3%。河北、安徽這兩個地區(qū)技術(shù)變動指數(shù)大于1，而技術(shù)效率變化指數(shù)又小于1，說明導(dǎo)致這兩個地區(qū)船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率下降的根源全部來自于技術(shù)效率的下降。

從分析可知，15個被評價的省級區(qū)域中，絕大多數(shù)地區(qū)實現(xiàn)了全要素生產(chǎn)率的增長，且整體而言，技術(shù)進步對所有地區(qū)船舶工業(yè)的全要素變動都是正向推進，而大部分地區(qū)（9個地區(qū)）船舶工業(yè)的技術(shù)效率出現(xiàn)了下降。這說明，中國船舶工業(yè)的發(fā)展受惠于技術(shù)進步，但也受到技術(shù)效率下降的制約。

通過上述技術(shù)效率變化指數(shù)的分解分析過程可知，在15個被評價對象中，只有6個地區(qū)的船舶工業(yè)實現(xiàn)了技術(shù)效率的維持或改善（TEC≥1），占所評價總體的40%，其中，遼寧、上海、湖南等3個地區(qū)在純技術(shù)效率和規(guī)模效率維持或改善的共同作用下，船舶工業(yè)技術(shù)效率得到維持或改善；而江西、重慶兩個地區(qū)純技術(shù)效率的改善使船舶工業(yè)技術(shù)效率得到改善，但是規(guī)模效率的下降，弱化了改善的程度；而廣東地區(qū)規(guī)模效率的改善，使船舶工業(yè)技術(shù)效率得到改善，但是技術(shù)效率的下降減弱了這一改善的程度。另外，剩余的9個地區(qū)船舶工業(yè)技術(shù)效率出現(xiàn)下降趨勢，占評價總體的60%。其中，在技術(shù)效率下降的9個地區(qū)中，天津、江蘇、福建、山東、湖北等5個地區(qū)受到規(guī)模效率的拖累，安徽受到了純技術(shù)效率的拖累，而河北、浙江、廣西等3個地區(qū)受到純技術(shù)效率和規(guī)模效率的共同拖累。由分析結(jié)果可以看出，15個被評價的省級區(qū)域中，相對多數(shù)地區(qū)技術(shù)效率出現(xiàn)了下降，通過分析下降的主要原因可知，與純技術(shù)效率相比，導(dǎo)致中國船舶工業(yè)技術(shù)效率下降的主要原因是規(guī)模效率。

通過上述分析結(jié)果可以看出，中國船舶工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵制約因素是規(guī)模效率的下降。而中國船舶工業(yè)規(guī)模效率下降主要是由以下兩個方面造成的。一方面，缺乏世界級的大型船舶企業(yè)。世界船舶市場屬于高度集中化的寡頭壟斷性競爭市場，船舶工業(yè)是規(guī)模效應(yīng)明顯的行業(yè)。隨著世界船舶工業(yè)日益呈現(xiàn)高度集團化、規(guī)?；?、壟斷化的發(fā)展趨勢，雖然中國船舶產(chǎn)業(yè)集中度近幾年也不斷提高（2012年，上海外高橋造船有限公司完工543.3萬載重噸，大連船舶重工公司完工554.4萬載重噸。全國造船產(chǎn)量超過100萬載重噸的企業(yè)達到了17家，前10家企業(yè)造船完工量3 008.7萬載重噸，占全國總量的46.7%），但與國外大型船企相比，中國的造船企業(yè)還不夠強大，大多數(shù)造船企業(yè)尚未達到規(guī)模經(jīng)濟。另一方面，中國船舶工業(yè)已明顯出現(xiàn)過熱現(xiàn)象，總體規(guī)模過大。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會報告顯示，一些民間資本和企業(yè)進入船舶工業(yè)，導(dǎo)致中國船舶工業(yè)投資規(guī)模過大。從產(chǎn)量上來看，據(jù)有關(guān)專家分析，2012年中國造船能力達到4 000萬載重噸以上，超出船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)近一倍。從船企個數(shù)來看，截至2012年底，中國共有船舶工業(yè)企業(yè)1 650家，其中大型船企124家，中型船企327家，小型船企1 199家。整個行業(yè)產(chǎn)能過剩，企業(yè)數(shù)量多特別是小企業(yè)較多造成的無序競爭導(dǎo)致整個行業(yè)規(guī)模效率趨于下降。

四、中國15個省級區(qū)域船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率的收斂性檢驗

中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率存在一定的地區(qū)差異性，為了進一步把握其收斂性，需要引入收斂性檢驗。為此，本文將對中國15個省級區(qū)域船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率（技術(shù)進步、技術(shù)效率）進行 、？茁收斂性檢驗。

（一） 收斂性檢驗

收斂是不同地區(qū)船舶工業(yè)的全要素生產(chǎn)率指數(shù)的水平差距隨著時間的推移而減小。本文采用船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率（TFP）對數(shù)值的標(biāo)準(zhǔn)差來研究中國15個省級區(qū)域船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率 的收斂情況。 t定義為：

t= 1/2（6）

式（6）中，TFPi（t）表示i地區(qū)t年的船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率，t=2006，…，2012。如果 t+1< t，則船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率存在 收斂。同理，根據(jù)公式（6）可以計算出中國船舶工業(yè)技術(shù)效率、技術(shù)進步的 值的變化， 收斂情況見圖1所示。

可以看出，中國船舶工業(yè)的全要素生產(chǎn)率、技術(shù)進步、技術(shù)效率的 值呈現(xiàn)逐年擴大的趨勢，不存在 收斂性，表明中國船舶工業(yè)全要素增長的地區(qū)差距在不斷擴大（ 發(fā)散），顯示出我國船舶工業(yè)發(fā)展在空間上的差異性和非均衡性。

（二）絕對？茁收斂性檢驗

為了探究在趨近穩(wěn)態(tài)過程中，中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率落后地區(qū)的增長速度是否比發(fā)達地區(qū)增長得更快，本文使用截面數(shù)據(jù)對中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率（TFP）進行？茁收斂性檢驗。用普通最小二乘法（OLS）估計以下模型：

式（7）中，TFP1t和TFP10分別為前文用Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)測算出來的各地區(qū)期末與期初的船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率，？琢為常數(shù)項，？茁為收斂系數(shù)，T為觀察期時間跨度，？著it為隨機擾動項。若？茁估計值為負且統(tǒng)計顯著，那么中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率存在？茁收斂；若？茁估計值為正且統(tǒng)計顯著，那么存在發(fā)散過程；若？茁估計值沒有通過顯著性檢驗，那么不存在？茁收斂也不存在發(fā)散。

本文對中國15個省級區(qū)域船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率（技術(shù)進步、技術(shù)效率）的增長進行？茁收斂性檢驗，結(jié)果如表3所示。

表3表明，2005—2012年中國15個省級區(qū)域船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率、技術(shù)進步以及技術(shù)效率等指標(biāo)，呈現(xiàn)出比較明顯的發(fā)散性（非收斂性），？茁統(tǒng)計值均為正值，其中全要素生產(chǎn)率與技術(shù)效率的？茁統(tǒng)計值在1%水平上的數(shù)值很顯著，技術(shù)進步？茁統(tǒng)計值在5%水平上數(shù)值顯著，表明中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率（技術(shù)進步及技術(shù)效率）的差距呈逐步擴大趨勢。

由？茁統(tǒng)計值的大小來看，全要素生產(chǎn)率為0.5317，發(fā)散速度較快，即全要素生產(chǎn)率低的地區(qū)的效率增長率低于全要素生產(chǎn)率高的地區(qū)，說明地區(qū)間的技術(shù)擴散與管理制度擴散現(xiàn)象不顯著。技術(shù)效率為0.353 4，發(fā)散速度最慢，這表明地區(qū)間船舶工業(yè)的先進管理與制度因素交流與擴散渠道不暢。而技術(shù)進步為0.575 6，表明各地區(qū)船舶工業(yè)的技術(shù)進步程度不具有收斂特征，而是相反——即中國船舶工業(yè)的技術(shù)進步過程中存在“馬太效應(yīng)”，即技術(shù)基礎(chǔ)好的地區(qū)發(fā)展更快，技術(shù)基礎(chǔ)弱的地區(qū)發(fā)展更慢。這一進步說明，要縮小船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率的省際間數(shù)據(jù)差異，在非沿海省區(qū)應(yīng)該加大船舶工業(yè)領(lǐng)域有關(guān)技術(shù)的研究與引進力度，此外還應(yīng)該加強與東部沿海省區(qū)之間的技術(shù)交流與合作，促進船舶工業(yè)領(lǐng)域先進技術(shù)的擴散與外溢，縮小地區(qū)間船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率的差距。

六、政策性啟示

從政策層面而言，本文的啟示在于：首先，為了實現(xiàn)中國船舶工業(yè)增長，由粗放型向集約型增長模式的順利轉(zhuǎn)變，政策選擇與制定是關(guān)鍵；實證研究結(jié)果也驗證了中國船舶工業(yè)全要素增長的主要動力為技術(shù)進步，而通過分析可知：這種理想局面是由“十一五”期間政府制定的諸如《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》《船舶工業(yè)發(fā)展“十一五”規(guī)劃綱要》及《船舶科技發(fā)展“十一五”規(guī)劃綱要》等一系列鼓勵船舶工業(yè)開展創(chuàng)新的政策文件促成的，強調(diào)大力開展技術(shù)創(chuàng)新、提高自主研發(fā)能力對提高我國船舶工業(yè)制造技術(shù)水平和生產(chǎn)效率的重要性是這些政策的核心。其次，規(guī)模效率下降致使中國船舶工業(yè)技術(shù)效率“拖累”其全要素增長的根本原因。因此，組建具有國際競爭力的世界級大型船舶企業(yè)和抑制船舶工業(yè)過熱投資、總體規(guī)模過大是兩大調(diào)控重點，最終促使大型造船集團與地方企業(yè)形成既合作又競爭的分層發(fā)展格局。最后，本研究發(fā)現(xiàn)：由于受2008年開始的世界金融危機和2011年出現(xiàn)的歐債危機的負面影響，中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)在2008—2009年與2010—2011年、2011—2012年出現(xiàn)了一定程度的下滑（使“十一五”期間的全要素增長趨勢發(fā)生逆轉(zhuǎn)）。這說明，中國船舶工業(yè)要實現(xiàn)全要素的穩(wěn)定、持續(xù)增長，必須提高抗風(fēng)險能力。具體可以從擴大造船內(nèi)需、拓寬融資渠道和加快提高船舶企業(yè)自主創(chuàng)新能力三個方面著手。

參考文獻：

[1]孫偉，李晚晴.基于全要素生產(chǎn)率的船舶企業(yè)技術(shù)進步實證研究[J].科技與管理，2009，（2）：26-28.

[2]原毅軍，劉浩，白楠.中國生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)全要素生產(chǎn)率測度——基于非參數(shù)Malmquist指數(shù)方法的研究[J].中國軟科學(xué)，2009，（1）：159-167.

[3]龐瑞芝.經(jīng)濟轉(zhuǎn)型期間中國工業(yè)增長與全要素能源效率[J].中國工業(yè)經(jīng)濟，2009，252（3）：49-58.

[4]邰曉彤.船舶企業(yè)實施自主創(chuàng)新的對策[J].國防科技工業(yè)，2006，（3）：28-31.

責(zé)任編輯、校對：張增強

從分析可知，15個被評價的省級區(qū)域中，絕大多數(shù)地區(qū)實現(xiàn)了全要素生產(chǎn)率的增長，且整體而言，技術(shù)進步對所有地區(qū)船舶工業(yè)的全要素變動都是正向推進，而大部分地區(qū)（9個地區(qū)）船舶工業(yè)的技術(shù)效率出現(xiàn)了下降。這說明，中國船舶工業(yè)的發(fā)展受惠于技術(shù)進步，但也受到技術(shù)效率下降的制約。

通過上述技術(shù)效率變化指數(shù)的分解分析過程可知，在15個被評價對象中，只有6個地區(qū)的船舶工業(yè)實現(xiàn)了技術(shù)效率的維持或改善（TEC≥1），占所評價總體的40%，其中，遼寧、上海、湖南等3個地區(qū)在純技術(shù)效率和規(guī)模效率維持或改善的共同作用下，船舶工業(yè)技術(shù)效率得到維持或改善；而江西、重慶兩個地區(qū)純技術(shù)效率的改善使船舶工業(yè)技術(shù)效率得到改善，但是規(guī)模效率的下降，弱化了改善的程度；而廣東地區(qū)規(guī)模效率的改善，使船舶工業(yè)技術(shù)效率得到改善，但是技術(shù)效率的下降減弱了這一改善的程度。另外，剩余的9個地區(qū)船舶工業(yè)技術(shù)效率出現(xiàn)下降趨勢，占評價總體的60%。其中，在技術(shù)效率下降的9個地區(qū)中，天津、江蘇、福建、山東、湖北等5個地區(qū)受到規(guī)模效率的拖累，安徽受到了純技術(shù)效率的拖累，而河北、浙江、廣西等3個地區(qū)受到純技術(shù)效率和規(guī)模效率的共同拖累。由分析結(jié)果可以看出，15個被評價的省級區(qū)域中，相對多數(shù)地區(qū)技術(shù)效率出現(xiàn)了下降，通過分析下降的主要原因可知，與純技術(shù)效率相比，導(dǎo)致中國船舶工業(yè)技術(shù)效率下降的主要原因是規(guī)模效率。

通過上述分析結(jié)果可以看出，中國船舶工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵制約因素是規(guī)模效率的下降。而中國船舶工業(yè)規(guī)模效率下降主要是由以下兩個方面造成的。一方面，缺乏世界級的大型船舶企業(yè)。世界船舶市場屬于高度集中化的寡頭壟斷性競爭市場，船舶工業(yè)是規(guī)模效應(yīng)明顯的行業(yè)。隨著世界船舶工業(yè)日益呈現(xiàn)高度集團化、規(guī)?；艛嗷陌l(fā)展趨勢，雖然中國船舶產(chǎn)業(yè)集中度近幾年也不斷提高（2012年，上海外高橋造船有限公司完工543.3萬載重噸，大連船舶重工公司完工554.4萬載重噸。全國造船產(chǎn)量超過100萬載重噸的企業(yè)達到了17家，前10家企業(yè)造船完工量3 008.7萬載重噸，占全國總量的46.7%），但與國外大型船企相比，中國的造船企業(yè)還不夠強大，大多數(shù)造船企業(yè)尚未達到規(guī)模經(jīng)濟。另一方面，中國船舶工業(yè)已明顯出現(xiàn)過熱現(xiàn)象，總體規(guī)模過大。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會報告顯示，一些民間資本和企業(yè)進入船舶工業(yè)，導(dǎo)致中國船舶工業(yè)投資規(guī)模過大。從產(chǎn)量上來看，據(jù)有關(guān)專家分析，2012年中國造船能力達到4 000萬載重噸以上，超出船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)近一倍。從船企個數(shù)來看，截至2012年底，中國共有船舶工業(yè)企業(yè)1 650家，其中大型船企124家，中型船企327家，小型船企1 199家。整個行業(yè)產(chǎn)能過剩，企業(yè)數(shù)量多特別是小企業(yè)較多造成的無序競爭導(dǎo)致整個行業(yè)規(guī)模效率趨于下降。

四、中國15個省級區(qū)域船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率的收斂性檢驗

中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率存在一定的地區(qū)差異性，為了進一步把握其收斂性，需要引入收斂性檢驗。為此，本文將對中國15個省級區(qū)域船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率（技術(shù)進步、技術(shù)效率）進行 、？茁收斂性檢驗。

（一） 收斂性檢驗

收斂是不同地區(qū)船舶工業(yè)的全要素生產(chǎn)率指數(shù)的水平差距隨著時間的推移而減小。本文采用船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率（TFP）對數(shù)值的標(biāo)準(zhǔn)差來研究中國15個省級區(qū)域船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率 的收斂情況。 t定義為：

t= 1/2（6）

式（6）中，TFPi（t）表示i地區(qū)t年的船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率，t=2006，…，2012。如果 t+1< t，則船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率存在 收斂。同理，根據(jù)公式（6）可以計算出中國船舶工業(yè)技術(shù)效率、技術(shù)進步的 值的變化， 收斂情況見圖1所示。

可以看出，中國船舶工業(yè)的全要素生產(chǎn)率、技術(shù)進步、技術(shù)效率的 值呈現(xiàn)逐年擴大的趨勢，不存在 收斂性，表明中國船舶工業(yè)全要素增長的地區(qū)差距在不斷擴大（ 發(fā)散），顯示出我國船舶工業(yè)發(fā)展在空間上的差異性和非均衡性。

（二）絕對？茁收斂性檢驗

為了探究在趨近穩(wěn)態(tài)過程中，中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率落后地區(qū)的增長速度是否比發(fā)達地區(qū)增長得更快，本文使用截面數(shù)據(jù)對中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率（TFP）進行？茁收斂性檢驗。用普通最小二乘法（OLS）估計以下模型：

式（7）中，TFP1t和TFP10分別為前文用Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)測算出來的各地區(qū)期末與期初的船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率，？琢為常數(shù)項，？茁為收斂系數(shù)，T為觀察期時間跨度，？著it為隨機擾動項。若？茁估計值為負且統(tǒng)計顯著，那么中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率存在？茁收斂；若？茁估計值為正且統(tǒng)計顯著，那么存在發(fā)散過程；若？茁估計值沒有通過顯著性檢驗，那么不存在？茁收斂也不存在發(fā)散。

本文對中國15個省級區(qū)域船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率（技術(shù)進步、技術(shù)效率）的增長進行？茁收斂性檢驗，結(jié)果如表3所示。

表3表明，2005—2012年中國15個省級區(qū)域船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率、技術(shù)進步以及技術(shù)效率等指標(biāo)，呈現(xiàn)出比較明顯的發(fā)散性（非收斂性），？茁統(tǒng)計值均為正值，其中全要素生產(chǎn)率與技術(shù)效率的？茁統(tǒng)計值在1%水平上的數(shù)值很顯著，技術(shù)進步？茁統(tǒng)計值在5%水平上數(shù)值顯著，表明中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率（技術(shù)進步及技術(shù)效率）的差距呈逐步擴大趨勢。

由？茁統(tǒng)計值的大小來看，全要素生產(chǎn)率為0.5317，發(fā)散速度較快，即全要素生產(chǎn)率低的地區(qū)的效率增長率低于全要素生產(chǎn)率高的地區(qū)，說明地區(qū)間的技術(shù)擴散與管理制度擴散現(xiàn)象不顯著。技術(shù)效率為0.353 4，發(fā)散速度最慢，這表明地區(qū)間船舶工業(yè)的先進管理與制度因素交流與擴散渠道不暢。而技術(shù)進步為0.575 6，表明各地區(qū)船舶工業(yè)的技術(shù)進步程度不具有收斂特征，而是相反——即中國船舶工業(yè)的技術(shù)進步過程中存在“馬太效應(yīng)”，即技術(shù)基礎(chǔ)好的地區(qū)發(fā)展更快，技術(shù)基礎(chǔ)弱的地區(qū)發(fā)展更慢。這一進步說明，要縮小船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率的省際間數(shù)據(jù)差異，在非沿海省區(qū)應(yīng)該加大船舶工業(yè)領(lǐng)域有關(guān)技術(shù)的研究與引進力度，此外還應(yīng)該加強與東部沿海省區(qū)之間的技術(shù)交流與合作，促進船舶工業(yè)領(lǐng)域先進技術(shù)的擴散與外溢，縮小地區(qū)間船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率的差距。

六、政策性啟示

從政策層面而言，本文的啟示在于：首先，為了實現(xiàn)中國船舶工業(yè)增長，由粗放型向集約型增長模式的順利轉(zhuǎn)變，政策選擇與制定是關(guān)鍵；實證研究結(jié)果也驗證了中國船舶工業(yè)全要素增長的主要動力為技術(shù)進步，而通過分析可知：這種理想局面是由“十一五”期間政府制定的諸如《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》《船舶工業(yè)發(fā)展“十一五”規(guī)劃綱要》及《船舶科技發(fā)展“十一五”規(guī)劃綱要》等一系列鼓勵船舶工業(yè)開展創(chuàng)新的政策文件促成的，強調(diào)大力開展技術(shù)創(chuàng)新、提高自主研發(fā)能力對提高我國船舶工業(yè)制造技術(shù)水平和生產(chǎn)效率的重要性是這些政策的核心。其次，規(guī)模效率下降致使中國船舶工業(yè)技術(shù)效率“拖累”其全要素增長的根本原因。因此，組建具有國際競爭力的世界級大型船舶企業(yè)和抑制船舶工業(yè)過熱投資、總體規(guī)模過大是兩大調(diào)控重點，最終促使大型造船集團與地方企業(yè)形成既合作又競爭的分層發(fā)展格局。最后，本研究發(fā)現(xiàn)：由于受2008年開始的世界金融危機和2011年出現(xiàn)的歐債危機的負面影響，中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)在2008—2009年與2010—2011年、2011—2012年出現(xiàn)了一定程度的下滑（使“十一五”期間的全要素增長趨勢發(fā)生逆轉(zhuǎn)）。這說明，中國船舶工業(yè)要實現(xiàn)全要素的穩(wěn)定、持續(xù)增長，必須提高抗風(fēng)險能力。具體可以從擴大造船內(nèi)需、拓寬融資渠道和加快提高船舶企業(yè)自主創(chuàng)新能力三個方面著手。

參考文獻：

[1]孫偉，李晚晴.基于全要素生產(chǎn)率的船舶企業(yè)技術(shù)進步實證研究[J].科技與管理，2009，（2）：26-28.

[2]原毅軍，劉浩，白楠.中國生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)全要素生產(chǎn)率測度——基于非參數(shù)Malmquist指數(shù)方法的研究[J].中國軟科學(xué)，2009，（1）：159-167.

[3]龐瑞芝.經(jīng)濟轉(zhuǎn)型期間中國工業(yè)增長與全要素能源效率[J].中國工業(yè)經(jīng)濟，2009，252（3）：49-58.

[4]邰曉彤.船舶企業(yè)實施自主創(chuàng)新的對策[J].國防科技工業(yè)，2006，（3）：28-31.

責(zé)任編輯、校對：張增強

從分析可知，15個被評價的省級區(qū)域中，絕大多數(shù)地區(qū)實現(xiàn)了全要素生產(chǎn)率的增長，且整體而言，技術(shù)進步對所有地區(qū)船舶工業(yè)的全要素變動都是正向推進，而大部分地區(qū)（9個地區(qū)）船舶工業(yè)的技術(shù)效率出現(xiàn)了下降。這說明，中國船舶工業(yè)的發(fā)展受惠于技術(shù)進步，但也受到技術(shù)效率下降的制約。

通過上述技術(shù)效率變化指數(shù)的分解分析過程可知，在15個被評價對象中，只有6個地區(qū)的船舶工業(yè)實現(xiàn)了技術(shù)效率的維持或改善（TEC≥1），占所評價總體的40%，其中，遼寧、上海、湖南等3個地區(qū)在純技術(shù)效率和規(guī)模效率維持或改善的共同作用下，船舶工業(yè)技術(shù)效率得到維持或改善；而江西、重慶兩個地區(qū)純技術(shù)效率的改善使船舶工業(yè)技術(shù)效率得到改善，但是規(guī)模效率的下降，弱化了改善的程度；而廣東地區(qū)規(guī)模效率的改善，使船舶工業(yè)技術(shù)效率得到改善，但是技術(shù)效率的下降減弱了這一改善的程度。另外，剩余的9個地區(qū)船舶工業(yè)技術(shù)效率出現(xiàn)下降趨勢，占評價總體的60%。其中，在技術(shù)效率下降的9個地區(qū)中，天津、江蘇、福建、山東、湖北等5個地區(qū)受到規(guī)模效率的拖累，安徽受到了純技術(shù)效率的拖累，而河北、浙江、廣西等3個地區(qū)受到純技術(shù)效率和規(guī)模效率的共同拖累。由分析結(jié)果可以看出，15個被評價的省級區(qū)域中，相對多數(shù)地區(qū)技術(shù)效率出現(xiàn)了下降，通過分析下降的主要原因可知，與純技術(shù)效率相比，導(dǎo)致中國船舶工業(yè)技術(shù)效率下降的主要原因是規(guī)模效率。

通過上述分析結(jié)果可以看出，中國船舶工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵制約因素是規(guī)模效率的下降。而中國船舶工業(yè)規(guī)模效率下降主要是由以下兩個方面造成的。一方面，缺乏世界級的大型船舶企業(yè)。世界船舶市場屬于高度集中化的寡頭壟斷性競爭市場，船舶工業(yè)是規(guī)模效應(yīng)明顯的行業(yè)。隨著世界船舶工業(yè)日益呈現(xiàn)高度集團化、規(guī)模化、壟斷化的發(fā)展趨勢，雖然中國船舶產(chǎn)業(yè)集中度近幾年也不斷提高（2012年，上海外高橋造船有限公司完工543.3萬載重噸，大連船舶重工公司完工554.4萬載重噸。全國造船產(chǎn)量超過100萬載重噸的企業(yè)達到了17家，前10家企業(yè)造船完工量3 008.7萬載重噸，占全國總量的46.7%），但與國外大型船企相比，中國的造船企業(yè)還不夠強大，大多數(shù)造船企業(yè)尚未達到規(guī)模經(jīng)濟。另一方面，中國船舶工業(yè)已明顯出現(xiàn)過熱現(xiàn)象，總體規(guī)模過大。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會報告顯示，一些民間資本和企業(yè)進入船舶工業(yè)，導(dǎo)致中國船舶工業(yè)投資規(guī)模過大。從產(chǎn)量上來看，據(jù)有關(guān)專家分析，2012年中國造船能力達到4 000萬載重噸以上，超出船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)近一倍。從船企個數(shù)來看，截至2012年底，中國共有船舶工業(yè)企業(yè)1 650家，其中大型船企124家，中型船企327家，小型船企1 199家。整個行業(yè)產(chǎn)能過剩，企業(yè)數(shù)量多特別是小企業(yè)較多造成的無序競爭導(dǎo)致整個行業(yè)規(guī)模效率趨于下降。

四、中國15個省級區(qū)域船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率的收斂性檢驗

中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率存在一定的地區(qū)差異性，為了進一步把握其收斂性，需要引入收斂性檢驗。為此，本文將對中國15個省級區(qū)域船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率（技術(shù)進步、技術(shù)效率）進行 、？茁收斂性檢驗。

（一） 收斂性檢驗

收斂是不同地區(qū)船舶工業(yè)的全要素生產(chǎn)率指數(shù)的水平差距隨著時間的推移而減小。本文采用船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率（TFP）對數(shù)值的標(biāo)準(zhǔn)差來研究中國15個省級區(qū)域船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率 的收斂情況。 t定義為：

t= 1/2（6）

式（6）中，TFPi（t）表示i地區(qū)t年的船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率，t=2006，…，2012。如果 t+1< t，則船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率存在 收斂。同理，根據(jù)公式（6）可以計算出中國船舶工業(yè)技術(shù)效率、技術(shù)進步的 值的變化， 收斂情況見圖1所示。

可以看出，中國船舶工業(yè)的全要素生產(chǎn)率、技術(shù)進步、技術(shù)效率的 值呈現(xiàn)逐年擴大的趨勢，不存在 收斂性，表明中國船舶工業(yè)全要素增長的地區(qū)差距在不斷擴大（ 發(fā)散），顯示出我國船舶工業(yè)發(fā)展在空間上的差異性和非均衡性。

（二）絕對？茁收斂性檢驗

為了探究在趨近穩(wěn)態(tài)過程中，中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率落后地區(qū)的增長速度是否比發(fā)達地區(qū)增長得更快，本文使用截面數(shù)據(jù)對中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率（TFP）進行？茁收斂性檢驗。用普通最小二乘法（OLS）估計以下模型：

式（7）中，TFP1t和TFP10分別為前文用Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)測算出來的各地區(qū)期末與期初的船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率，？琢為常數(shù)項，？茁為收斂系數(shù)，T為觀察期時間跨度，？著it為隨機擾動項。若？茁估計值為負且統(tǒng)計顯著，那么中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率存在？茁收斂；若？茁估計值為正且統(tǒng)計顯著，那么存在發(fā)散過程；若？茁估計值沒有通過顯著性檢驗，那么不存在？茁收斂也不存在發(fā)散。

本文對中國15個省級區(qū)域船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率（技術(shù)進步、技術(shù)效率）的增長進行？茁收斂性檢驗，結(jié)果如表3所示。

表3表明，2005—2012年中國15個省級區(qū)域船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率、技術(shù)進步以及技術(shù)效率等指標(biāo)，呈現(xiàn)出比較明顯的發(fā)散性（非收斂性），？茁統(tǒng)計值均為正值，其中全要素生產(chǎn)率與技術(shù)效率的？茁統(tǒng)計值在1%水平上的數(shù)值很顯著，技術(shù)進步？茁統(tǒng)計值在5%水平上數(shù)值顯著，表明中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率（技術(shù)進步及技術(shù)效率）的差距呈逐步擴大趨勢。

由？茁統(tǒng)計值的大小來看，全要素生產(chǎn)率為0.5317，發(fā)散速度較快，即全要素生產(chǎn)率低的地區(qū)的效率增長率低于全要素生產(chǎn)率高的地區(qū)，說明地區(qū)間的技術(shù)擴散與管理制度擴散現(xiàn)象不顯著。技術(shù)效率為0.353 4，發(fā)散速度最慢，這表明地區(qū)間船舶工業(yè)的先進管理與制度因素交流與擴散渠道不暢。而技術(shù)進步為0.575 6，表明各地區(qū)船舶工業(yè)的技術(shù)進步程度不具有收斂特征，而是相反——即中國船舶工業(yè)的技術(shù)進步過程中存在“馬太效應(yīng)”，即技術(shù)基礎(chǔ)好的地區(qū)發(fā)展更快，技術(shù)基礎(chǔ)弱的地區(qū)發(fā)展更慢。這一進步說明，要縮小船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率的省際間數(shù)據(jù)差異，在非沿海省區(qū)應(yīng)該加大船舶工業(yè)領(lǐng)域有關(guān)技術(shù)的研究與引進力度，此外還應(yīng)該加強與東部沿海省區(qū)之間的技術(shù)交流與合作，促進船舶工業(yè)領(lǐng)域先進技術(shù)的擴散與外溢，縮小地區(qū)間船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率的差距。

六、政策性啟示

從政策層面而言，本文的啟示在于：首先，為了實現(xiàn)中國船舶工業(yè)增長，由粗放型向集約型增長模式的順利轉(zhuǎn)變，政策選擇與制定是關(guān)鍵；實證研究結(jié)果也驗證了中國船舶工業(yè)全要素增長的主要動力為技術(shù)進步，而通過分析可知：這種理想局面是由“十一五”期間政府制定的諸如《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》《船舶工業(yè)發(fā)展“十一五”規(guī)劃綱要》及《船舶科技發(fā)展“十一五”規(guī)劃綱要》等一系列鼓勵船舶工業(yè)開展創(chuàng)新的政策文件促成的，強調(diào)大力開展技術(shù)創(chuàng)新、提高自主研發(fā)能力對提高我國船舶工業(yè)制造技術(shù)水平和生產(chǎn)效率的重要性是這些政策的核心。其次，規(guī)模效率下降致使中國船舶工業(yè)技術(shù)效率“拖累”其全要素增長的根本原因。因此，組建具有國際競爭力的世界級大型船舶企業(yè)和抑制船舶工業(yè)過熱投資、總體規(guī)模過大是兩大調(diào)控重點，最終促使大型造船集團與地方企業(yè)形成既合作又競爭的分層發(fā)展格局。最后，本研究發(fā)現(xiàn)：由于受2008年開始的世界金融危機和2011年出現(xiàn)的歐債危機的負面影響，中國船舶工業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)在2008—2009年與2010—2011年、2011—2012年出現(xiàn)了一定程度的下滑（使“十一五”期間的全要素增長趨勢發(fā)生逆轉(zhuǎn)）。這說明，中國船舶工業(yè)要實現(xiàn)全要素的穩(wěn)定、持續(xù)增長，必須提高抗風(fēng)險能力。具體可以從擴大造船內(nèi)需、拓寬融資渠道和加快提高船舶企業(yè)自主創(chuàng)新能力三個方面著手。

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責(zé)任編輯、校對：張增強