高振華

馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)，一個(gè)既熟悉又陌生的技術(shù)概念，很多人并不能徹底明白這項(xiàng)技術(shù)的真諦與優(yōu)勢所在。它的推出將會對馬自達(dá)汽車意味著什么？對中國的汽車行業(yè)產(chǎn)生什么樣的影響？

何為創(chuàng)馳藍(lán)天？

創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)，英文為：SKYACTIV Technology，該技術(shù)為日本馬自達(dá)汽車公司于2010年10月提出，計(jì)劃于2015年前針對旗下車種之汽油與柴油引擎、手動擋與自動擋變速箱、底盤、車身結(jié)構(gòu)等主要元件優(yōu)化的技術(shù)?！皠?chuàng)馳藍(lán)天”技術(shù)是馬自達(dá)全新一代革新技術(shù)的總稱，包括汽車的發(fā)動機(jī)、變速箱、車身和底盤等四大總成。

創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)包括了創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動機(jī)（汽油發(fā)動機(jī)和柴油發(fā)動機(jī)）、創(chuàng)馳藍(lán)天變速箱（手動變速箱和自動變速箱）、創(chuàng)馳藍(lán)天車身和創(chuàng)馳藍(lán)天底盤四大部分。記者就為大家一一解讀，看看這些獨(dú)特優(yōu)化的技術(shù)能不能對其品牌與整車有質(zhì)的提升。

創(chuàng)馳藍(lán)天之四位一體發(fā)動機(jī)制造技術(shù)

力求高壓縮比：創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動機(jī)最大的亮點(diǎn)就是高壓縮比。對于活塞式內(nèi)燃機(jī)而言，提高壓縮比是提升其效率最為有效的途徑之一。不過這是把雙刃劍，過高的壓縮比會引起“爆震”，反而會降低發(fā)動機(jī)的效率，乘用車上發(fā)動機(jī)的壓縮比一般控制在9：1-11：1的范圍內(nèi)，高性能車上有12.5：1（如法拉利的V12發(fā)動機(jī)），但是馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動機(jī)壓縮比最高可達(dá)到14：1（進(jìn)入國內(nèi)的發(fā)動機(jī)控制在13：1），換之而來的是發(fā)動機(jī)效率的大幅提升。

重置4-2-1排氣系統(tǒng)：提高壓縮比，就容易引起發(fā)動機(jī)“爆震”現(xiàn)象，處理不好將得不償失。馬自達(dá)工程師怎樣做到的？方法是采用重新設(shè)計(jì)的4-2-1排氣系統(tǒng)，降低氣缸的工作溫度。所謂4-2-1排氣系統(tǒng)，即首先將四條獨(dú)立排氣歧管交匯成兩條排氣歧管，然后再匯集成一條排氣總管的方式。 氣缸的殘留氣體是導(dǎo)致高溫的重要因素，數(shù)據(jù)表明如果將殘留氣體從8%減半至4%，即使壓縮比提高3，爆震也是不會發(fā)生的。那4-2-1排氣系統(tǒng)是如何減少殘留氣體的？一般發(fā)動機(jī)的排氣氣管都是比較短的，由于受到排氣諧波的影響，已經(jīng)被排出的氣體又被壓回燃燒室內(nèi)，增大了高溫殘留排氣量。而4-2-1排氣系統(tǒng)，一方面增加了排氣管的長度，另一方面將點(diǎn)火時(shí)刻相鄰的兩個(gè)氣管相隔開來，基本上能夠在全速范圍內(nèi)減少廢氣殘留量，從而防止爆震的發(fā)生。

采用多孔噴油嘴、凹頂活塞 ：除此之外，工程師們還通過采用多孔噴嘴、凹頂活塞等措施來改善氣缸燃燒環(huán)境，進(jìn)一步防止爆震的發(fā)生。采用高壓噴射的多孔噴油嘴，來改善噴霧特性，形成更勻質(zhì)的混合氣，同時(shí)也相應(yīng)縮短混合氣形成的時(shí)間。另外，采取凹頂?shù)幕钊?，可以在火花塞周圍形成較濃的混合氣，即使推遲點(diǎn)火時(shí)間仍可保持燃燒穩(wěn)定的性能。

打造輕量化、降低機(jī)械阻力：結(jié)構(gòu)輕量化，減少內(nèi)部摩擦是提高發(fā)動機(jī)效能非常有效的手段之一。通過對發(fā)動機(jī)內(nèi)運(yùn)動的部件（活塞、連桿、曲軸等）進(jìn)行輕量化和降低機(jī)械阻力，就能有效提高發(fā)動機(jī)的響應(yīng)性和提升發(fā)動機(jī)效率。 據(jù)了解，創(chuàng)馳藍(lán)天汽油發(fā)動機(jī)對氣門傳動機(jī)構(gòu)的改進(jìn)，降低了50%的機(jī)械阻力，同時(shí)減少活塞環(huán)張力降低機(jī)械阻力37%，最終實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)整體的機(jī)械阻力降低30%。而對活塞、連桿曲軸等位置的輕量化，以降低運(yùn)動機(jī)件的運(yùn)動慣量，其中活塞和活塞銷減重20%，連桿軸減重15%，曲軸主軸頸減重6-8%，最終發(fā)動機(jī)減重10%。

創(chuàng)馳藍(lán)天之變速箱技術(shù)

變速箱系統(tǒng)直接關(guān)系著整車駕駛的平順性，馬自達(dá)力求在發(fā)動機(jī)與變速箱方面進(jìn)行優(yōu)化達(dá)到完美的輸出與匹配。馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天變速箱采用小型的傳統(tǒng)液力變扭器，并搭載了多片離合器，并通過離合器大幅提升各擋位齒輪的鎖止范圍。液力變扭器只有在換擋時(shí)才緩沖并傳遞扭力，其余時(shí)間則依靠機(jī)械咬合來傳遞扭力，由此將燃油經(jīng)濟(jì)性提升了4%-7%。由于采用了全擋位鎖止技術(shù)，所以從駕駛感受上來說，動力表現(xiàn)更直接，在不犧牲舒適性的前提下，更加具有運(yùn)動風(fēng)格。

同時(shí)，創(chuàng)馳藍(lán)天變速箱在換擋平順性上，換擋邏輯上都非常理想，是一款聰明的變速箱。事實(shí)上如果你駕駛過馬自達(dá)旗下的各款汽車，就會了解馬自達(dá)對于變速箱的設(shè)計(jì)理念有著自己的特色，順暢換檔以及線性響應(yīng)令人稱道。而此次“創(chuàng)馳藍(lán)天”技術(shù)構(gòu)成四位一體的馬自達(dá)“創(chuàng)馳藍(lán)天”變速箱（SKYACTIV-DRIVE），為我們帶來了煥然一新的操控體驗(yàn)。首先，我們來看看傳統(tǒng)自動變速箱工作原理與存在的問題，傳統(tǒng)自動變速箱通過液力變矩器將發(fā)動機(jī)的動力傳遞到變速箱，但由于液力變矩器通過流體傳遞動力，變矩器內(nèi)部鎖止離合器的鎖定范圍雖較寬但無法實(shí)現(xiàn)完全的硬連接，因此傳動效率大打折扣，這便是傳統(tǒng)自動變速箱換檔不平滑同時(shí)油耗偏高的原因。

據(jù)記者了解，為了克服傳統(tǒng)自動變速箱存在的油耗瓶頸，馬自達(dá)進(jìn)行了大幅提升鎖止范圍的挑戰(zhàn)，也就是在液力變矩器中設(shè)計(jì)了一套全新的環(huán)形鎖止離合器，這套系統(tǒng)采用可控性更好的多板離合器結(jié)構(gòu)。憑借這套結(jié)構(gòu)，“創(chuàng)馳藍(lán)天”自動變速箱的扭矩鎖止速度比傳統(tǒng)自動變速箱更快，幾乎實(shí)現(xiàn)了全區(qū)域的鎖止，從某種意義上說，這套系統(tǒng)使發(fā)動機(jī)和變速箱齒輪組實(shí)現(xiàn)了較完美的組合，解決了油耗偏高與操控不流暢的問題。馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天變速箱可以說是一款集合了“更低油耗、起步迅捷、驅(qū)動感直接、變速平順”等多種優(yōu)越性于一身的理想變速箱。

創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)之車身均衡制造理念

車身合理的配重與合理布局會直接影響著整車的駕駛感覺與體驗(yàn)，尤其在彎道與顛簸路面的綜合表現(xiàn)，馬自達(dá)車身均衡制造技術(shù)就是為了達(dá)到整車的合理配重與布局。

馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天車身采用了大量的高強(qiáng)度和超高強(qiáng)度鋼材，在減輕車身重量的同時(shí)，提升了整車的剛性。在ATENZA底部車身設(shè)計(jì)上，工程師強(qiáng)化了地板結(jié)構(gòu)，兩根整體大梁貫穿前懸掛支點(diǎn)和后懸掛支點(diǎn)，這樣設(shè)計(jì)的好處是使得車身剛性更好，馬自達(dá)ATENZA的創(chuàng)馳藍(lán)天底盤，前后懸掛都經(jīng)過了細(xì)致的重新設(shè)計(jì)。前麥弗遜式獨(dú)立懸掛增大了主銷后傾角度，使得高速穩(wěn)定性更好，而大速比的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)又保證了轉(zhuǎn)向的直接性和靈活性。發(fā)動機(jī)的安裝位置向后傾斜10°，從而使得前輪向前移動50mm，帶來更長的軸距和更充裕的前排腳部空間，同時(shí)也增加了高速的穩(wěn)定性。

在記者看來，安全性能是現(xiàn)在消費(fèi)者購車時(shí)極為關(guān)注的重要因素之一，而車身結(jié)構(gòu)則在很大程度上決定了一輛車的被動安全性能，其中車身結(jié)構(gòu)的優(yōu)化以及優(yōu)質(zhì)材料的應(yīng)用非常關(guān)鍵。因?yàn)樵谂鲎策^程中，設(shè)計(jì)合理的車身結(jié)構(gòu)能有效轉(zhuǎn)移和吸收碰撞能量，同時(shí)高強(qiáng)度鋼材的應(yīng)用能夠保障駕駛者一旦遭遇事故后的求生空間，但高強(qiáng)度鋼材大量使用的雙刃難題是往往會加重車身重量，從而增加油耗負(fù)擔(dān)。

馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)車身名曰：“SKYACTIV-BODY”。在車身鋼材部分，“SKYACTIV-BODY”車身使用270至1，500兆帕的高張力鋼材之比例達(dá)60%，比傳統(tǒng)的40%還要高；這些輕薄的高剛性金屬材料也大幅減輕車重。高張力鋼材主要使用在影響車身剛性與安全性的B柱，同時(shí)車底的支撐梁也換成更高強(qiáng)度的鋼材。另外，該技術(shù)在噪音抑制方面，比傳統(tǒng)車身結(jié)構(gòu)降低0.6分貝；風(fēng)阻系數(shù)也比傳統(tǒng)車身減低6%。

創(chuàng)馳藍(lán)天之懸架制造技術(shù)

車輛的懸架直接影響著整車的操控性能，傳統(tǒng)車輛行駛時(shí)，會遇到中低速區(qū)需提升操控靈活性與高速行駛穩(wěn)定性不足的矛盾問題，如何提高操控精準(zhǔn)度又不失駕駛舒適性是馬自達(dá)在底盤設(shè)計(jì)上的重大課題。

據(jù)記者了解，為了實(shí)現(xiàn)魚和熊掌兼得，并最終實(shí)現(xiàn)“人馬一體”的操控體驗(yàn)，“創(chuàng)馳藍(lán)天”底盤（SKYACTIV-CHASSIS）在結(jié)構(gòu)和固定點(diǎn)的設(shè)計(jì)上都做了大幅度調(diào)整，這樣的設(shè)計(jì)除了能夠加強(qiáng)操控表現(xiàn)，增加輪胎抓地力之外，還能將懸架受力均勻地分?jǐn)偟杰嚰苌?，不但使得車架不易變形扭曲，還保證了乘坐的舒適性，通過對麥弗遜式獨(dú)立前懸掛以及多連桿式后懸掛的縝密調(diào)校和最佳布局，令操作性與駕乘舒適性得而兼之，實(shí)現(xiàn)了馬自達(dá)獨(dú)特同時(shí)又引以為豪的“人馬一體”般的駕駛樂趣。

據(jù)了解，馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)下的底盤稱為“SKYACTIV-CHASSIS”?！癝KYACTIV-CHASSIS”技術(shù)加強(qiáng)了輕量化并提高剛性。在車身前半部的前懸吊系統(tǒng)下結(jié)構(gòu)部位，加寬了中央部位、縮減下臂附著位置的縱向偏位。在車身后半部一樣將橫梁結(jié)構(gòu)加寬，然而透過移除法蘭（flange）以強(qiáng)化耦合剛性的方式，非但優(yōu)化此部分的剛性，更降低了14%的重量。除了輕量化部件，SKYACTIV-CHASSIS麥弗遜前獨(dú)立懸架還增加了可以增加剛性的框架。 同時(shí)，SKYACTIV-CHASSIS多連桿后獨(dú)立懸架與車身連接的框架明顯增大，這一點(diǎn)可以確實(shí)的增加車輛的操控性。