壓縮比

轉(zhuǎn)速時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比的關(guān)系進(jìn)行研究，建立進(jìn)氣遲閉角與發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比的關(guān)系式，為發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)缸壓設(shè)計(jì)開發(fā)提供理論支持?！痉椒ā勘狙芯繉?duì)發(fā)動(dòng)機(jī)有效壓縮比與曲軸轉(zhuǎn)角及氣門角面值的關(guān)系式進(jìn)行推導(dǎo)，采用平均角面值占比結(jié)合曲軸轉(zhuǎn)角來計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速有效壓縮比的方法，并通過試驗(yàn)來驗(yàn)證該公式的正確性?！窘Y(jié)果】本研究建立的遲閉角與發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比關(guān)系式，為發(fā)動(dòng)機(jī)研究人員提供啟動(dòng)缸壓設(shè)計(jì)的基本計(jì)算方法。【結(jié)論】通過計(jì)算并結(jié)合試驗(yàn)得出，發(fā)動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速時(shí)，用進(jìn)氣平均流通面積和進(jìn)氣遲閉角聯(lián)

于技術(shù)原因?qū)Ω?span id="j5i0abt0b" class="hl">壓縮比兩缸四沖程汽油機(jī)的研究更少。壓縮比是前期發(fā)動(dòng)機(jī)熱力學(xué)開發(fā)過程中很重要的參數(shù)[3]，壓縮比的選擇往往決定著發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo)能否達(dá)到的關(guān)鍵因素。本文著重研究了不同壓縮比對(duì)兩缸發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響。1 壓縮比對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響1.1 壓縮比定義壓縮比為發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸總?cè)莘e和燃燒室容積的比值，計(jì)算公式為：ε=V1/V2(1)式中：V1為活塞下止點(diǎn)時(shí)的缸內(nèi)最大容積;V2為活塞上止點(diǎn)時(shí)的缸內(nèi)最小容積;ε為發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比。一般情況下壓縮比代表著發(fā)動(dòng)機(jī)的物理性質(zhì)，

采用12.5的壓縮比結(jié)合延遲預(yù)噴顯著提高原機(jī)熱效率．趙自慶等[21]基于射流點(diǎn)火天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)研究了適用射流點(diǎn)火的燃燒策略，發(fā)現(xiàn)稀燃下引入廢氣再循環(huán)(EGR)可以實(shí)現(xiàn)更好的燃燒效率和熱效率．以上在發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)用研究中，Mahle TJI單缸機(jī)的壓縮比為10[12]，其多缸樣機(jī)的壓縮比為14[13]．Shah等[15]采用的發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比為13，Noritaka等[17]采用的單缸機(jī)的有效壓縮比為12.5．文獻(xiàn)[18—20]所采用的單缸發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比均小于13．以

調(diào)控方案、最優(yōu)壓縮比和最優(yōu)管徑選型來實(shí)現(xiàn)節(jié)能降耗;一個(gè)整體：通過對(duì)關(guān)鍵站點(diǎn)關(guān)鍵部位風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，優(yōu)化關(guān)鍵站點(diǎn)的工藝流程，排除障礙避免因堵塞增加干線管網(wǎng)壓損;采取多種監(jiān)控手段精準(zhǔn)判斷管網(wǎng)風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)管網(wǎng)進(jìn)行分級(jí)管控，避免因錯(cuò)誤判斷造成放空損失，最終實(shí)現(xiàn)管網(wǎng)整體高效運(yùn)行的目的。關(guān)鍵詞：調(diào)控方案、管網(wǎng)壓損、壓縮比、管網(wǎng)風(fēng)險(xiǎn)分級(jí);隨著天然氣管網(wǎng)規(guī)模增大及運(yùn)行條件復(fù)雜程度提高，這對(duì)天然氣整個(gè)管網(wǎng)的集中控制提出了更高的要求，僅憑調(diào)度員經(jīng)驗(yàn)難以全面應(yīng)對(duì)管道高效運(yùn)行問題，亟需全盤

發(fā)動(dòng)機(jī)在更高的壓縮比下工作，可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率和減少能源消耗[2]。另外，由于天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)氮氧化物(NOx)的排放一般比汽油機(jī)低50%～80%，且顆粒(PM)和煙度可以實(shí)現(xiàn)零排放。同時(shí)，由于天然氣中氫碳含量比例相對(duì)石油燃料較高，故其發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒物中二氧化碳的排放較低，可以減少溫室效應(yīng)。1 試驗(yàn)1.1 試驗(yàn)發(fā)動(dòng)機(jī)本次試驗(yàn)發(fā)動(dòng)機(jī)為直列六缸、四沖程、兩氣門、增壓水冷天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)，具體參數(shù)如表1所示。該發(fā)動(dòng)機(jī)原機(jī)壓縮比為11.6，試驗(yàn)采用改變活塞頂部凹坑深度、保

言柴油機(jī)的幾何壓縮比為氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積之比；柴油機(jī)的實(shí)際壓縮比反映了活塞由下止點(diǎn)運(yùn)行到上止點(diǎn)的過程中缸內(nèi)工質(zhì)被壓縮的程度[1]。壓縮比影響柴油機(jī)氣缸內(nèi)氣體的流動(dòng)速度、油氣混合的品質(zhì)及壓縮終點(diǎn)時(shí)缸內(nèi)的壓力和溫度，進(jìn)而影響柴油機(jī)氣缸內(nèi)的燃燒速率、平均有效壓力和熱效率，最終影響柴油機(jī)的整體性能[2-5]。在工程應(yīng)用中，增大壓縮比可降低油耗,縮短滯燃期,降低燃燒噪聲和NOx排放，改善冷起動(dòng)能力，尤其是高原冷起動(dòng)能力，加快暖機(jī)過程，解決冒白煙、熄火等問題。增壓

尤為迫切.提高壓縮比、增加進(jìn)氣充量等方式均是提高柴油機(jī)熱效率的有效手段，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)峰值壓力也隨之增加[1].隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，柴油機(jī)的強(qiáng)化程度不斷提高，其所能承受的缸內(nèi)峰值壓力也不斷提高，從而高壓縮比燃燒室及高充量燃燒技術(shù)逐漸應(yīng)用.通過使用高壓縮比燃燒室[2-5]及高充量密度燃燒[6-8]可以有效提高柴油機(jī)熱效率并改善排放水平.Sangwook 等[9]研究了進(jìn)氣壓力對(duì)常規(guī)柴油機(jī)燃燒及低溫燃燒的影響，研究結(jié)果表明在兩種燃燒模式下，隨進(jìn)氣壓力增加燃燒持

工作過程和可變壓縮比彈性活塞汽油機(jī)在低負(fù)荷工況下的工作過程。同時(shí)，探討汽油機(jī)的負(fù)荷特性和低負(fù)荷工況下汽油機(jī)壓縮比提高對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性能和經(jīng)濟(jì)性能的影響。關(guān)鍵詞：汽油機(jī);壓縮比;低負(fù)荷;經(jīng)濟(jì)性能中圖分類號(hào)：TH123+.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1003-5168（2020）32-0048-03Abstract： In this paper， AVL-BOOST software was used to analyze and calculate the wo

效果的就是可變壓縮比，同時(shí)其難度也屬于最高的。下面基于可變壓縮比的原理、實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)角度進(jìn)行闡述，并聯(lián)系起典型的方案，對(duì)于有關(guān)實(shí)現(xiàn)方式以及特點(diǎn)等進(jìn)行詳盡的分析，望提供給未來的內(nèi)燃機(jī)可變壓縮比技術(shù)的發(fā)展有價(jià)值的指導(dǎo)。1 可壓縮比概況壓縮比為活塞在下止點(diǎn)時(shí)的汽缸容積跟在上止點(diǎn)時(shí)的容積之比，能夠?qū)怏w受壓縮程度進(jìn)行反應(yīng)。傳統(tǒng)的汽油機(jī)壓縮比通常是8～12，柴油機(jī)的壓縮比是15～18。根據(jù)汽油機(jī)理想的熱力學(xué)定容循環(huán)熱效率公式，如果空氣比熱容是恒定的，那么熱效率為壓縮比函

詞：噴油壓力;壓縮比;預(yù)熱;電啟動(dòng);散熱Key words： injection pressure;compression ratio;preheating;electric start;heat dissipation 中圖分類號(hào)：TM314? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1674-957X（2020）24-0016-

朗;擊穿電壓;壓縮比1 故障車輛型號(hào)2017款別克威朗，自動(dòng)擋，搭載L3G ?1.5升汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。2 故障現(xiàn)象故障車輛停車熄火后按壓點(diǎn)火開關(guān)無法啟動(dòng)且啟動(dòng)機(jī)常轉(zhuǎn)，松手后點(diǎn)火開關(guān)不回位，啟動(dòng)機(jī)一直旋轉(zhuǎn);偶爾著車，但無法加速，著車后運(yùn)轉(zhuǎn)3-5秒后自動(dòng)熄火，故障現(xiàn)象依舊。3 故障診斷與排除檢查車輛發(fā)現(xiàn)燃油充足;啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，運(yùn)轉(zhuǎn)正常，大燈等可以工作，點(diǎn)火開關(guān)打到on位，可以聽見油泵運(yùn)轉(zhuǎn)的聲音，分析故障發(fā)動(dòng)機(jī)正常啟動(dòng)的條件：（1）有電：火花塞電極間滿足擊穿電壓;（2

動(dòng)機(jī)為1款可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī),將其獨(dú)創(chuàng)的可變壓縮比機(jī)構(gòu)(VCR)與小型化增壓技術(shù)結(jié)合起來,同時(shí)高水平地實(shí)現(xiàn)動(dòng)力性能與排放性能,是世界上首款投入量產(chǎn)的可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)[1-2]。1 可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)的目標(biāo)壓縮比越高,發(fā)動(dòng)機(jī)的理論熱效率會(huì)相應(yīng)提高,因此發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油耗得以改善(圖1)。但是,汽油機(jī)一旦提高壓縮比,則會(huì)產(chǎn)生爆燃現(xiàn)象及過高的缸內(nèi)壓力。由于全負(fù)荷時(shí)出現(xiàn)的爆燃極限及當(dāng)前容許的缸內(nèi)壓力極限,會(huì)使壓縮比的提高受到限制。處于部分負(fù)荷工況時(shí),缸

機(jī)環(huán)模的孔徑和壓縮比等技術(shù)參數(shù)能顯著影響乳豬顆粒料的硬度[1]。有研究表明乳豬顆粒料的硬度隨著環(huán)模壓縮比的增大而明顯增大[2]。通常情況下，乳豬顆粒料的環(huán)模壓縮比一般為1∶6至1∶9，在實(shí)際生產(chǎn)中，環(huán)模壓縮比的選擇還因?yàn)樵吓浞降牟煌兴町?。選擇適宜的壓縮比非常重要，而對(duì)于不同環(huán)模壓縮比對(duì)仔豬上生長(zhǎng)性能的影響研究報(bào)道非常少。本研究選擇了兩種不同的環(huán)模壓縮比以了解不同壓縮比條件下制做的顆粒料對(duì)斷奶仔豬生長(zhǎng)性能和腹瀉情況的影響。1 試驗(yàn)材料與方法1.1 試

移位方式的可變壓縮比技術(shù)偏心移位方式的可變壓縮比技術(shù)具體可分為活塞銷偏心移位方式、曲柄銷偏心移位方式和曲軸偏心移位方式（圖12）。圖12 偏心移位方式的可變壓縮比技術(shù)方案2.4.1 曲軸偏心移位方式的可變壓縮比技術(shù)德國(guó)FEV發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)公司早期提出的可變壓縮比技術(shù)便是采用曲軸偏心移位方式，如圖13所示，曲軸支承在一個(gè)偏心盤上，通過特定手段使偏心盤擺轉(zhuǎn)一個(gè)角度，便改變了曲軸在豎直方向上的位置，進(jìn)而使活塞沿氣缸中心線移動(dòng)，活塞上、下止點(diǎn)的位置也相應(yīng)改變，燃燒室容

校 張宏宇1 壓縮比和可變壓縮比要說明一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)參數(shù)，可以概略地用功率與轉(zhuǎn)矩的大小表示出來，然而影響功率、轉(zhuǎn)矩輸出的因素卻有很多，其中一個(gè)重要的因素就是發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比，因此壓縮比是影響發(fā)動(dòng)機(jī)性能的一個(gè)重要參數(shù)。壓縮比表示活塞從下止點(diǎn)移動(dòng)到上止點(diǎn)時(shí)氣缸內(nèi)氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總?cè)莘e與壓縮后的氣缸容積（即燃燒室容積）的比值來表示。壓縮比對(duì)內(nèi)燃機(jī)性能的影響是多方面的。壓縮比越高，活塞做功行程的距離就越長(zhǎng)，做功就越多，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率就越大，發(fā)動(dòng)機(jī)

究是重中之重。壓縮比表示發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸中空氣或可燃混合氣在壓縮過程中被壓縮的程度，可以由發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)尺寸決定，即氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積之比［1］。壓縮比是發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)重要參數(shù)，與發(fā)動(dòng)機(jī)功率、扭矩及燃燒效率息息相關(guān)，所以許多汽車制造公司很重視壓縮比方面的研究。國(guó)內(nèi)外針對(duì)壓縮比作了大量研究。鄭建軍等人研究了壓縮比對(duì)燃燒與排放特性的影響［2］。崔彪等人針對(duì)可變壓縮比進(jìn)行研究［3］。隨著中國(guó)市場(chǎng)一致被看好，發(fā)動(dòng)機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)也越加激烈，雖然國(guó)內(nèi)廠家也不斷引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)的生產(chǎn)線

噪比、比特率、壓縮比對(duì)所提算法進(jìn)行比較分析，證明所改進(jìn)方法對(duì)圖像壓縮達(dá)到明顯的效果。結(jié)果表明本方法的有效性與合理性，且適用于工程應(yīng)用中?！娟P(guān)鍵詞】嵌入式零樹小波;壓縮比;峰值信噪比;閾值中圖分類號(hào)： TP391.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 2095-2457（2019）13-0054-002DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2019.13.025The Research on 2-D Data Compression

先要了解發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比是怎么一回事。什么是壓縮比？氣缸在下止點(diǎn)時(shí)的最大體積與氣缸在上止點(diǎn)時(shí)的最小體積之比，即為壓縮比。要說明一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)參數(shù)，可以概略地用發(fā)動(dòng)機(jī)功率與扭矩的大小來標(biāo)識(shí)，然而影響功率、扭矩輸出的因素有很多，其中一個(gè)就是發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比。發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比示意圖簡(jiǎn)單說，壓縮比在合適的范圍內(nèi)提升，會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩得到提高，車開起來就更有勁兒。不妨將它想象成彈簧，越用力擠壓，彈簧的形變就越大，回復(fù)原樣時(shí)的速度也就越快，力量也越大。同理，氣缸內(nèi)的氣體被壓縮

?閾值? ?壓縮比? ?啟動(dòng)時(shí)間? 恢復(fù)時(shí)間? ?補(bǔ)償增益廣播節(jié)目制作是根據(jù)廣播宣傳的需求，由節(jié)目部門提出節(jié)目錄制的總體方案，錄音部門根據(jù)這些要求提出節(jié)目錄制的實(shí)施方案，并與相關(guān)人員做好錄音前的準(zhǔn)備工作，如錄制場(chǎng)地的選擇和確定，錄制器材、設(shè)備的選擇和配備以及錄制裝備、監(jiān)聽系統(tǒng)的調(diào)試和傳聲器的選擇與擺位等。廣播節(jié)目按內(nèi)容大體分為兩類：語言類節(jié)目、文藝類節(jié)目。下面我們以語言類節(jié)目為例，談?wù)剦嚎s器在廣播節(jié)目中的應(yīng)用。壓縮器。拾音時(shí)，不同人聲段落的振幅有很大的差

燒過程的作用，壓縮比對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的影響的基礎(chǔ)上，針對(duì)某款發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)了幾種不同燃燒室，并就燃燒室形狀和壓縮比大小對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程和性能的影響進(jìn)行試驗(yàn)研究，選出一種最適合的燃燒室形狀和壓縮比。1 燃燒室形狀對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程的影響燃燒室設(shè)計(jì)主要考慮的是如何保證進(jìn)入氣缸的混合氣能快速完全地燃燒，同時(shí)生成的排氣污染物盡可能地少。天然氣的性質(zhì)使天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒持續(xù)期比柴油機(jī)長(zhǎng)，熱效率比柴油機(jī)低。為了實(shí)現(xiàn)天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)在混合氣很稀的條件下燃燒，最大限度地發(fā)揮稀薄燃燒的優(yōu)勢(shì)，

文中，在不同的壓縮比和空燃比情況下，對(duì)稀薄CNG-空氣混合物的激光點(diǎn)火進(jìn)行實(shí)驗(yàn)性研究(激光火花塞結(jié)構(gòu)見文中Fig.3)，以便挖掘CNG在運(yùn)輸應(yīng)用中的全部潛力。研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)，隨著壓縮比從9.9增加到11.8，受限制的稀燃極限從λ=1.62增加到λ=1.76，這反映了在稀CNG-空氣混合物的激光點(diǎn)火中較高壓縮比應(yīng)用是有利的，這對(duì)于開發(fā)稀燃CNG發(fā)動(dòng)機(jī)至關(guān)重要。Fig.3.Cross-section of laser spark plug本文主要研究了不同壓縮比

力變化或者級(jí)間壓縮比設(shè)計(jì)不合理，則易造成級(jí)間排溫過高。針對(duì)上述問題，本文采用理論分析和實(shí)際工程應(yīng)用結(jié)合，分析無級(jí)余隙調(diào)節(jié)技術(shù)在改善壓縮機(jī)級(jí)間排溫，降低能耗方面的可行性，為母站（標(biāo)準(zhǔn)站）機(jī)械往復(fù)式壓縮機(jī)的工況改善、節(jié)能降耗提供新的途徑和方法。關(guān)鍵詞：機(jī)械往復(fù)式壓縮機(jī) 余隙調(diào)節(jié) 工況改善 節(jié)能降耗 壓縮比1、機(jī)械往復(fù)式壓縮機(jī)工況調(diào)節(jié)應(yīng)用現(xiàn)狀目前國(guó)內(nèi)外常用的往復(fù)式壓縮機(jī)工況調(diào)節(jié)方式有：電機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)、旁路回流調(diào)節(jié)、頂開進(jìn)氣閥調(diào)節(jié)、連通補(bǔ)助余隙調(diào)節(jié)。其中可實(shí)現(xiàn)氣量全

俊夫這年頭，高壓縮比汽油機(jī)常見，而進(jìn)入量產(chǎn)階段的可變壓縮比汽油機(jī)還算是頭一遭。英菲尼迪宣稱這臺(tái)全新的2.0升VCTurbo渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比可根據(jù)車輛的運(yùn)作工況，在8：1到14：1之間任意切換，主要應(yīng)對(duì)動(dòng)力爆發(fā)和巡航經(jīng)濟(jì)性等多個(gè)方面的駕駛需求。那么什么是發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比呢？在這里，其實(shí)我們有必要來溫習(xí)一下書本上的基礎(chǔ)知識(shí)。所謂壓縮比，就是發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸總?cè)莘e和壓縮后的氣缸容積比值。通常來說，壓縮比越高的發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)化程度就越高，其做功的能力就越好，相應(yīng)地，發(fā)動(dòng)機(jī)的

發(fā)動(dòng)機(jī)可變壓縮比技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)可變壓縮比技術(shù)是在高負(fù)荷下提供低壓縮比，降低結(jié)構(gòu)應(yīng)力；在低負(fù)荷下提供高壓縮比，提高熱效率。在部分負(fù)荷時(shí)，高壓縮比會(huì)降低發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗量。在過去的幾十年間，梅賽德斯-奔馳和福特等公司都將可變壓縮比技術(shù)應(yīng)用在了實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)上。2013年，梅賽德斯-奔馳公司提出通過改變發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)活塞的位置來改變壓縮比的技術(shù)，由一個(gè)導(dǎo)向構(gòu)件來控制可調(diào)整部分，導(dǎo)向構(gòu)件的運(yùn)動(dòng)由傳感器信號(hào)來控制。這種可變壓縮比技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)在于控制系統(tǒng)能夠獲得高精度、響應(yīng)時(shí)間快

壓縮比和進(jìn)氣門開度對(duì)汽油機(jī)性能的影響由于汽車使用量的急劇增加導(dǎo)致化石燃料緊缺和環(huán)境污染越來越嚴(yán)重，因而各國(guó)都在尋找化石燃料的替代性燃料。天然氣具有儲(chǔ)量豐富、燃燒完全、抗爆性高、排放好和適合低溫運(yùn)行等優(yōu)點(diǎn)，成為了替代化石燃料最具潛力的燃料類型。對(duì)于傳統(tǒng)以汽油為燃料的汽油機(jī)，缸內(nèi)壓縮比和進(jìn)氣門開度的取值直接影響汽油機(jī)性能。因而，在將天然氣作為汽油替代性燃料使用時(shí)，同樣需要分析缸內(nèi)壓縮比和節(jié)氣門開度產(chǎn)生的影響。通過試驗(yàn)分析時(shí)，采用日本本田汽車公司生產(chǎn)的本田GX1

nther可變壓縮比在全米勒循環(huán)汽油機(jī)上的潛力【德】 M.Sens S.Zwahr M.Günther考慮到實(shí)際行駛排放(RDE)法規(guī)，目前改善汽油機(jī)部分負(fù)荷效率已成為焦點(diǎn)。德國(guó)IAV公司和茨維克的西薩克森大學(xué)的試驗(yàn)研究已證實(shí)，利用米勒循環(huán)與可變壓縮比組合的方案能顯著降低小型化機(jī)型的部分負(fù)荷燃油耗。汽油機(jī) 全米勒循環(huán) 可變壓縮比1 試驗(yàn)研究的課題首先，米勒(Miller)循環(huán)的優(yōu)點(diǎn)是能消除部分負(fù)荷時(shí)的節(jié)流，并且為全負(fù)荷時(shí)達(dá)到盡可能高的效率對(duì)壓縮比提出了要求

了三種載荷下的壓縮比對(duì)柴油機(jī)性能的影響，得到了壓縮比對(duì)6300型柴油機(jī)性能的影響規(guī)律，優(yōu)化出壓縮比的最佳范圍。研究結(jié)果表明：優(yōu)化后的柴油機(jī)和原機(jī)相比在動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性及排放性方面得到了一定程度的改善，為柴油機(jī)性能的進(jìn)一步提高和優(yōu)化設(shè)計(jì)指明了方向。關(guān)鍵詞：船用柴油機(jī)；AVL-BOOST；壓縮比；仿真；優(yōu)化1.引言面對(duì)保護(hù)環(huán)境問題和排放法規(guī)的苛刻，改善內(nèi)燃機(jī)的綜合性能，降低有害排放物的含量已成為各內(nèi)燃機(jī)制造廠商和研究學(xué)者的重要研究方向之一。提高壓縮比是提高內(nèi)燃機(jī)

）一種新型可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)王藝穎1王耀弘2（1.重慶電子工程職業(yè)學(xué)院汽車工程學(xué)院，重慶 400074；2.重慶市計(jì)量質(zhì)量檢測(cè)研究院，重慶 400074）針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)在部分工況燃油利用率不高的問題，提出一種可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)構(gòu)。不拘泥于傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案，通過液壓控制改變連桿長(zhǎng)度實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比可變，為進(jìn)一步的分析提供理論依據(jù)。可變壓縮比；發(fā)動(dòng)機(jī)；結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)內(nèi)燃機(jī)因熱能利用率高、功率范圍廣、結(jié)構(gòu)緊湊、高壽命等特點(diǎn)，在陸地、水上及軍事方面都得到了廣泛的

器可達(dá)到的最大壓縮比會(huì)減?。徊煌ぷ鲏毫ο聡娚淦鞴ぷ黧w積流量基本不變，但是引射流量隨工作壓力增大而增大；在相同工作壓力和出口壓力下，噴射系數(shù)隨引射壓力增大而增大；在相同工作壓力和引射壓力下，噴射系數(shù)隨出口壓力增加而減少，為同類型噴射器設(shè)計(jì)與應(yīng)用提供參考。關(guān)鍵詞：噴射器；氣體壓縮器；面積比；噴射系數(shù)；壓縮比中圖分類號(hào)： S49文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A文章編號(hào)：1002-1302（2017）05-0196-03氣體噴射壓縮器是指以氣體為工作介質(zhì)，來抽吸和壓送氣體的流體

迭代，以較小的壓縮比性能損失為代價(jià)，顯著提升了算法的計(jì)算效率。通過仿真實(shí)例驗(yàn)證了改進(jìn)算法的可行性。關(guān)鍵詞關(guān)鍵詞：道格拉斯-普克算法；數(shù)據(jù)壓縮；第一特征點(diǎn)；壓縮比；計(jì)算效率DOIDOI：10.11907/rjdk.162052中圖分類號(hào)：TP312文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)文章編號(hào)：16727800（2016）0110068030 引言數(shù)據(jù)對(duì)于圖形系統(tǒng)的重要性不言而喻。隨著現(xiàn)代數(shù)據(jù)采集技術(shù)以及存儲(chǔ)技術(shù)的蓬勃發(fā)展，數(shù)據(jù)的量級(jí)也逐步由原先的K、M攀升到G，甚至是T

?可變壓縮比對(duì)混合燃料柴油機(jī)燃燒和排放特性的影響柴油對(duì)國(guó)家工業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著重要作用，但廣泛使用將造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。因而，一直在尋找柴油替代燃料，生物燃料就是其中最為突出的替代燃料，尤其是具有較高辛烷值和氧含量的醇類燃料。對(duì)此，本文通過試驗(yàn)研究了不同壓縮比及不同混合比下混合燃料的燃燒特性和排放特性。醇類燃料粘度較高，揮發(fā)性較差，因而僅使用醇類燃料將影響燃燒室霧化、堵塞噴油嘴。利用醇類燃料時(shí)，需與傳統(tǒng)燃料混合，文中將異丙醇與標(biāo)準(zhǔn)柴油混合，為改善混合燃料的低溫

?可變壓縮比對(duì)混合燃料柴油機(jī)排放性能的影響石油的大量消耗將帶來眾多嚴(yán)重的環(huán)境問題。生物柴油在替代傳統(tǒng)柴油方面具有巨大的潛力，可以將其直接應(yīng)用在現(xiàn)有柴油機(jī)中，而不需要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)進(jìn)行任何修改。但由于生物柴油的粘度較高，最低溫度時(shí)流動(dòng)點(diǎn)也較高，使得其對(duì)柴油機(jī)性能產(chǎn)生較大影響。但通過在生物柴油中加入乙醚可改善柴油機(jī)低溫流動(dòng)特性。目前，將乙醚、生物柴油和標(biāo)準(zhǔn)柴油按一定比例混合形成的混合燃料已經(jīng)得到了廣泛應(yīng)用。本文則通過試驗(yàn)分析柴油機(jī)在不同比例混合燃料和不同壓縮比下

?可變壓縮比技術(shù)在汽油機(jī)上的應(yīng)用研究對(duì)減少汽車燃油消耗和降低有毒氣體排放的迫切需求，促進(jìn)了汽油機(jī)新技術(shù)的發(fā)展。要改善汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性，熱效率的改善是必不可少的，這與發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比密切相關(guān)。發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比通常受燃油質(zhì)量和滿負(fù)荷下爆震傾向的控制。發(fā)動(dòng)機(jī)通過調(diào)節(jié)進(jìn)氣量控制燃油質(zhì)量，在部分負(fù)荷條件下，進(jìn)氣過程產(chǎn)生節(jié)流，進(jìn)氣壓力減小，此時(shí)如果上止點(diǎn)位置不變，實(shí)際壓縮比就會(huì)減小，這將導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)性能下降。而發(fā)動(dòng)機(jī)爆震傾向限制了發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比不能過高，理論上壓縮比越高越好，

?壓縮比對(duì)使用異丁醇汽油混合發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響研究汽油機(jī)在燃油中混有10%、30%、50%異丁醇條件下，壓縮比對(duì)其排放、性能和燃燒特性的影響。試驗(yàn)是在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速2600r/min和節(jié)氣門全開的條件下分3種不同壓縮比（9∶1、10∶1和11∶1）進(jìn)行的。試驗(yàn)結(jié)果表明：①在所有壓縮比下隨著異丁醇在混合燃料中的增加，制動(dòng)油耗率、制動(dòng)熱效率和CO2排放量增加，而HC和CO排量減少；②隨著壓縮比的增加，缸內(nèi)壓力也會(huì)隨著混合燃油中異丁醇的增加而增加，缸內(nèi)壓力和熱釋放速率

驅(qū)動(dòng)技術(shù)與可變壓縮比技術(shù)相結(jié)合在汽油機(jī)上的應(yīng)用潛能豐田公司的澤田兼吉研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)將進(jìn)氣門延遲關(guān)閉的氣門行程策略（LIVC）與阿特金森循環(huán)結(jié)合時(shí)將有利于提高發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比。對(duì)一臺(tái)1.5L普銳斯發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行測(cè)試發(fā)現(xiàn)，當(dāng)壓縮比在13∶1和25∶1之間時(shí)熱效率能夠提高13%，這是因?yàn)楦淖兞嘶钊男谐滩⒃鰪?qiáng)了燃燒室的作用效果。為了分析汽油機(jī)可變壓縮比（VCR）技術(shù)與可變氣門驅(qū)動(dòng)（VVA）技術(shù)相結(jié)合在提高汽油機(jī)熱力學(xué)特性上的潛能，從以下5個(gè)方面進(jìn)行了分析。（1）簡(jiǎn)要分析

?壓縮比對(duì)使用純乙/甲醇汽油和無鉛汽油發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響通過試驗(yàn)研究了壓縮比對(duì)火花點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)性能及使用純乙/甲醇汽油和無鉛汽油對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒和排放的影響。在試驗(yàn)中，使用了一個(gè)壓縮比為8.5∶1的單缸、風(fēng)冷火花點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)。測(cè)試在4種不同的壓縮比（8.0∶1，8.5∶1，9.0∶1，9.5∶1）下進(jìn)行的，同時(shí)節(jié)氣門全開，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為2400r/min，將3種燃料類型的測(cè)試結(jié)果進(jìn)行了比較。試驗(yàn)結(jié)果表明，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)平均有效壓力、缸內(nèi)氣體壓力、制動(dòng)熱效率和制動(dòng)燃油消耗率

?變壓縮比柴油機(jī)的效率和環(huán)保特性壓縮比（CR）是一個(gè)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)效率、排放和動(dòng)力性能影響都非常大的參數(shù)。在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)中，壓縮比通常都被設(shè)計(jì)成固定的，以使發(fā)動(dòng)機(jī)性能比較穩(wěn)定。對(duì)于這種壓縮比固定的發(fā)動(dòng)機(jī)，在其設(shè)計(jì)過程中就要考慮確定壓縮比時(shí)應(yīng)盡可能地符合各種工況，并做出折中選擇。選定一個(gè)合適的壓縮比，本質(zhì)上就是使汽車中的驅(qū)動(dòng)裝置（發(fā)動(dòng)機(jī)）在不同車速、負(fù)荷及外界環(huán)境下能及時(shí)順利地做出反應(yīng)。如車輛冷起動(dòng)時(shí)需要確定一個(gè)最小壓縮比，以確保缸內(nèi)燃料順利自燃。在柴油機(jī)中，可變壓

門的發(fā)動(dòng)機(jī)有效壓縮比預(yù)估發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)有效壓縮比的調(diào)整對(duì)于先進(jìn)的燃燒控制策略是非常關(guān)鍵的方法之一，通過測(cè)量進(jìn)氣歧管上端的缸內(nèi)氣體壓力，可以獲得調(diào)整有效壓縮比的數(shù)據(jù)。通過制定合理的燃燒控制策略，從而降低排放，同時(shí)保證發(fā)動(dòng)機(jī)較高的工作效率。進(jìn)氣門的關(guān)閉時(shí)間會(huì)直接影響發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)有效壓縮比的大小。到目前為止，有效壓縮比通常都是根據(jù)缸內(nèi)壓力數(shù)據(jù)計(jì)算得到，而這需要使用可靠的缸內(nèi)壓力傳感器進(jìn)行測(cè)量。但這些傳感器無法裝備到量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)上，所以需要一種計(jì)算方法，即在不使用缸內(nèi)壓力

自己搞了個(gè)可變壓縮比我先解釋一下奧迪TDI發(fā)動(dòng)機(jī)上這三個(gè)渦輪，其中兩個(gè)為廢氣渦輪，一個(gè)為電渦輪?！半姕u輪？”“沒錯(cuò)，你沒看錯(cuò)，是電渦輪?！薄拔胰?，這貨不是早在淘寶上普及了？”“……”好吧，這樣理解的話，奧迪的這個(gè)電渦輪貌似算不上什么高新科技了，但是既然它用了，必然要有點(diǎn)兒不一樣，后面慢慢道來。英菲尼迪的可變壓縮比同樣也不是什么太新鮮的玩意兒，記得大概兩年前還有位讀者提問了薩博的SVC發(fā)動(dòng)機(jī)，誠(chéng)然，那就是一臺(tái)可變壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)——這得是多陳芝麻爛谷子的技術(shù)啊

003)?可變壓縮比技術(shù)對(duì)柴油機(jī)性能的影響薛光遠(yuǎn),馬哲樹,徐亮,劉吉財(cái)(江蘇科技大學(xué) 能源與動(dòng)力工程學(xué)院，江蘇 鎮(zhèn)江 212003)利用GT-power軟件研究不同壓縮比對(duì)某4JB1型中冷增壓系統(tǒng)柴油機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性能的影響規(guī)律。模擬結(jié)果表明，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于高負(fù)荷的工況時(shí)適當(dāng)降低壓縮比可以有效控制氮氧化物(NOX)的生成,處于低負(fù)荷的工況時(shí)采用高壓縮能節(jié)約燃油。研究對(duì)柴油機(jī)壓縮比參數(shù)的優(yōu)化具有一定的參考價(jià)值。柴油機(jī)；壓縮比；燃油消耗率；氮氧化物0　引言壓

氮的排放，降低壓縮比能夠顯著推遲缸內(nèi)著火時(shí)刻，強(qiáng)化油氣混合，同時(shí)降低氮氧化合物和干碳煙的排放，但油耗會(huì)提高，本文闡述了廢氣再循環(huán)率及可變壓縮比如何對(duì)PCCI柴油機(jī)燃燒和排放產(chǎn)生影響。關(guān)鍵詞：PCCI；柴油機(jī)；廢氣再循環(huán)率；EGR；壓縮比中圖分類號(hào)：TK427 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A柴油機(jī)作為運(yùn)輸動(dòng)力之一，具有良好的熱效率和燃油經(jīng)濟(jì)性，然而，同時(shí)碳?xì)浠衔锏呐欧藕透商紵煹呐欧欧矫嬉矌砹撕苊黠@的環(huán)境污染問題，因此節(jié)能減排成為了當(dāng)代發(fā)動(dòng)機(jī)研究發(fā)展的重要方向之一。通過提

024)?不同壓縮比 Sierpinski 墊的 Hausdorff 測(cè)度和維數(shù)晉娜， 魏毅強(qiáng)(太原理工大學(xué) 數(shù)學(xué)學(xué)院， 山西 太原 030024)摘要:系統(tǒng)討論了改變壓縮比c時(shí) Sierpinski-墊片的 Hausdorff 維數(shù)與測(cè)度的變化. 對(duì)于不同范圍的c分別運(yùn)用不同的方法討論了它們的 Hausdorff 測(cè)度與維數(shù). 壓縮比時(shí), 通過投影與構(gòu)造質(zhì)量分布, 將計(jì)算康托集測(cè)度的過程與計(jì)算 Sierpinski-墊測(cè)度的過程結(jié)合起來, 計(jì)算出此時(shí)S的

?可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)可變壓縮比（VCR）技術(shù)一直被認(rèn)為是提高汽車發(fā)動(dòng)機(jī)性能、效率，改善燃油經(jīng)濟(jì)性與減少排放的有效方法。VCR發(fā)動(dòng)機(jī)的主要特點(diǎn)是根據(jù)車輛所需的性能，通過改變?nèi)紵胰莘e，使發(fā)動(dòng)機(jī)可以在不同的壓縮比下運(yùn)行?；谝郧暗难芯考捌湎鄳?yīng)的商業(yè)應(yīng)用，提出了獨(dú)特的幾何方法和解決方案，實(shí)現(xiàn)了將VCR技術(shù)應(yīng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)。減少汽車燃料消耗和CO2排放是全世界面臨的問題，因此需要汽車發(fā)動(dòng)機(jī)引進(jìn)各種新技術(shù)實(shí)現(xiàn)VCR。VCR技術(shù)可提高發(fā)動(dòng)機(jī)性能、效率和減少排放，被認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)

壓汽油機(jī)采用高壓縮比技術(shù)的研究廖麗平1，謝曉倩2（1.四川建筑職業(yè)技術(shù)學(xué)院交通與市政工程系，四川 德陽 618000；2. 四川建筑職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道工程系，四川 成都 610399）通過在1.3L直噴增壓汽油機(jī)上，采用兩種不同的高壓縮比進(jìn)行試驗(yàn)，研究泵氣損失變化規(guī)律和對(duì)熱效率的影響。在轉(zhuǎn)速2500rpm-8bar工況下，采用可變氣門正時(shí)技術(shù)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)有效壓縮比和膨脹比。結(jié)果表明：高的有效壓縮比，必須加大節(jié)氣門開度來減少節(jié)流損失，以降低泵氣損失；利用高壓縮比

然氣發(fā)動(dòng)機(jī)不同壓縮比的燃燒仿真分析汪亞芳 （重慶交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院,重慶 400074）建立了大缸徑天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)三維仿真模型，研究分析壓縮比分別為10.5和11對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響。對(duì)比分析仿真結(jié)果可知：隨著壓縮比的升高，天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)的最大缸壓值增加，指示燃油消耗率下降了；同時(shí)壓縮比增加，改善了燃燒過程，火焰?zhèn)鞑ニ俾始涌?，縮短了燃燒持續(xù)期。天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)；壓縮比；燃燒；發(fā)動(dòng)機(jī)性能大多數(shù)天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)都是由汽油機(jī)或柴油機(jī)改裝而來的[1,2]。為了進(jìn)一步分析不同

-I算法的圖像壓縮比控制陳益剛，鄧家先，謝凱明（海南大學(xué) 信息科學(xué)技術(shù)學(xué)院，海南 ?？?570228）在認(rèn)真研究LOCO-I算法的基礎(chǔ)上，深入分析了失真控制參數(shù)Near對(duì)圖像壓縮比和重建質(zhì)量的影響，通過對(duì)該算法中的Near進(jìn)行實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)調(diào)整，實(shí)現(xiàn)了對(duì)圖像近無損壓縮的壓縮比控制，進(jìn)而可以根據(jù)需求來控制圖片大小進(jìn)行壓縮。仿真結(jié)果表明，提出的壓縮比控制方案收斂性較好，輸出碼流穩(wěn)定，在滿足目標(biāo)壓縮比時(shí)重建圖像質(zhì)量較原一階壓縮比控制方案提高了0.5 dB左右。LOCO

不同壓榨方式下壓縮比與軸向應(yīng)力關(guān)系的研究黃志輝1，許方雷1，李昌珠2，劉汝寬2(1中南大學(xué)機(jī)電工程學(xué)院，湖南長(zhǎng)沙410083;2湖南省林業(yè)科學(xué)院，湖南長(zhǎng)沙410004)【目的】研究蓖麻籽在不同狀態(tài)不同壓榨方式下壓縮比-軸向應(yīng)力關(guān)系.【方法】進(jìn)行了完整蓖麻籽與碾碎后的蓖麻籽在不同的壓榨方式、不同的壓榨速率下的冷榨試驗(yàn);采用川北方程建立了雙曲線型壓縮比-軸向應(yīng)力關(guān)系模型，并依據(jù)試驗(yàn)結(jié)果，應(yīng)用最小二乘法求得該模型的待定參數(shù).【結(jié)果和結(jié)論】蓖麻籽碾碎后壓榨在相同的

天然氣發(fā)動(dòng)，在壓縮比不變的情況下發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性下降10%～22%左右。天然氣辛烷值130，有較好的抗爆性，因而可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比進(jìn)而提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)CO和HC排放也會(huì)降低。本文建立了該款發(fā)動(dòng)機(jī)的一維模型，并通過實(shí)驗(yàn)參數(shù)對(duì)其進(jìn)行模型的驗(yàn)證，調(diào)整參數(shù)從而研究壓縮比對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的影響。1 CNG發(fā)動(dòng)機(jī)模型的建立和驗(yàn)證1.1 CNG發(fā)動(dòng)機(jī)模型的建立模型所用發(fā)動(dòng)機(jī)為四缸多點(diǎn)電控噴射天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)，直列四缸、四沖程，壓縮比為10，缸徑×行程：70

精混合物的可變壓縮比內(nèi)燃機(jī)性能檢測(cè)乙醇與汽油相比，其具有優(yōu)越的抗爆性能，可應(yīng)用于高壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)，同樣在高溫下，乙醇也具有出眾的熱效率。而丙醇擁有比汽油高出22%的氧含量，從而有助于燃料充分的燃燒，減少CO成分。同樣這兩種醇類燃料是具揮發(fā)性的易燃?xì)怏w，不具有腐蝕性，并可與汽油以任意比例混合。可變壓縮比的內(nèi)燃機(jī)的應(yīng)用也可提高發(fā)動(dòng)機(jī)性能、效率以及減少排放，在低功耗情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)在高壓縮比下運(yùn)作，這樣可以提供高的燃油效率，而在高的功耗水平下，使發(fā)動(dòng)機(jī)在低壓縮比下運(yùn)

低壓縮比柴油機(jī)著火特性的研究本研究的重點(diǎn)在于揭示低壓縮比柴油機(jī)燃用甲基脂肪酸酯（FAME）的著火特性以及發(fā)動(dòng)機(jī)性能。選用椰油甲酯（CME）為測(cè)試燃料，因?yàn)槠溆娠柡图谆舅狨?gòu)成，具有良好的著火特性。為了降低柴油機(jī)的壓縮比，在缸蓋與缸體之間加裝了一塊薄銅板，發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比由20.6降為15。本研究共進(jìn)行了兩項(xiàng)發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)：起動(dòng)和正常運(yùn)轉(zhuǎn)，測(cè)試工作在3600r/min轉(zhuǎn)速下進(jìn)行。將發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻到室溫后進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)轉(zhuǎn)速試驗(yàn)，此時(shí)潤(rùn)滑油的溫度在303K或者稍低。起動(dòng)

卡羅法的汽油機(jī)壓縮比公差統(tǒng)計(jì)分析*朱航 劉國(guó)慶 楊俊偉（奇瑞汽車股份有限公司發(fā)動(dòng)機(jī)工程研究院安徽蕪湖241009）基于蒙特卡羅方法編寫了汽油機(jī)壓縮比統(tǒng)計(jì)分析程序，分別采用正態(tài)抽樣、平均抽樣、模擬和檢測(cè)混合抽樣3種方式，模擬計(jì)算了某款現(xiàn)生產(chǎn)自然吸氣汽油機(jī)理論控制最佳、最差和實(shí)際生產(chǎn)情況的壓縮比公差，并分析了壓縮比尺寸鏈各相關(guān)公差對(duì)壓縮比公差的影響。分析結(jié)果表明，對(duì)研究機(jī)型而言，理論上燃燒室容積公差對(duì)壓縮比公差的影響達(dá)到35%，而實(shí)際燃燒室容積散差較大，其對(duì)壓

的重點(diǎn)[1]。壓縮比可以改變柴油機(jī)的循環(huán)熱效率進(jìn)而改變其動(dòng)力性，同時(shí)壓縮比的改變會(huì)影響上止點(diǎn)時(shí)刻缸內(nèi)的溫度，影響柴油機(jī)的排放性。鄭建軍等[2]應(yīng)用BOSST軟件對(duì)直噴天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行仿真計(jì)算，研究了壓縮比對(duì)充量系數(shù)、燃燒速率、熱效率以及NOx排放的影響。馬富康等[3]應(yīng)用BOOST軟件對(duì)WD615型柴油機(jī)進(jìn)行整機(jī)仿真，定量研究了壓縮比對(duì)換氣過程、熱力過程、燃燒品質(zhì)的影響。以上文獻(xiàn)研究均為一維過程，沒有分析對(duì)燃燒本質(zhì)的影響。本文采用三維CFD軟件AVL_FI

00)0 前言壓縮比是指發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積的比值，是衡量發(fā)動(dòng)機(jī)工作性能的重要指標(biāo)，由發(fā)動(dòng)機(jī)的理論循環(huán)可知，增大壓縮比可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的指示熱效率，改善發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性及排放性，同時(shí)提高發(fā)動(dòng)機(jī)的冷啟動(dòng)性能。但壓縮比過大會(huì)增加發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械負(fù)荷及熱負(fù)荷，降低發(fā)動(dòng)機(jī)的工作可靠性及使用壽命。為了解決二者之間的矛盾，設(shè)計(jì)了發(fā)動(dòng)機(jī)的一種變壓縮比機(jī)構(gòu)［1-4］。1 變壓縮比機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)及工作原理變壓縮比機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)如圖1所示。變壓縮比機(jī)構(gòu)的工作原理:在發(fā)動(dòng)機(jī)冷