, ,,
(1.武漢理工大學(xué) 能源與動(dòng)力工程學(xué)院 可靠性工程研究所,武漢 430063;2.中國(guó)中鐵大橋局集團(tuán)有限公司,武漢 430050;3.武漢理工大學(xué) 交通學(xué)院,武漢 430063)
為推動(dòng)風(fēng)帆助航技術(shù)的發(fā)展,很多國(guó)家進(jìn)行了大量的研究工作并取得了很多成果。
德國(guó)的“E-Ship 1”號(hào)船。該船布置了4個(gè)Flettner型轉(zhuǎn)筒帆,其中兩個(gè)布置于橋樓后方,另兩個(gè)布置于船尾處,該船上的4個(gè)Flettner型轉(zhuǎn)筒帆可為船舶提供足夠的動(dòng)力。
日本東京大學(xué)為 “UT Wind Challenger”號(hào)散貨船設(shè)計(jì)桅桿及相配套的剛性風(fēng)帆,其中風(fēng)帆采用了曲面中空設(shè)計(jì)方案,每個(gè)帆面都配備單獨(dú)的電機(jī)控制系統(tǒng),可使帆面以最佳的帆角來(lái)捕捉風(fēng)能。
本文根據(jù)已有的帆型進(jìn)行優(yōu)化得到一種新帆型結(jié)構(gòu),對(duì)新帆型結(jié)構(gòu)用ANSYS軟件建立有限元模型,并且對(duì)風(fēng)帆模型在7~10級(jí)的風(fēng)力作用下的靜力響應(yīng)進(jìn)行仿真。
本文所研究的目標(biāo)船為載重量76 000 t巴拿馬型“文竹海”號(hào)散貨船,該船的主要參數(shù)見(jiàn)表1。
目標(biāo)船風(fēng)帆采用層流型矩形硬帆,并采用鋼制骨架構(gòu)建風(fēng)帆[1],其展弦比為0.8,拱度比為0.12,考慮到該散貨船的航行區(qū)域以及風(fēng)帆性能等自身因素,得出目標(biāo)船層流型矩形風(fēng)帆的基本參數(shù),見(jiàn)表2。
表2 風(fēng)帆基本參數(shù) m
風(fēng)帆在船上的布置情況見(jiàn)圖1。
圖1 目標(biāo)船風(fēng)帆總布置示意
風(fēng)帆結(jié)構(gòu)的材料由船用AH36鋼和超高分子量聚乙烯合成纖維組成,其中超高分子量聚乙烯纖維(UHMW-PE)是目前眾多合成纖維中強(qiáng)度非常高的纖維之一,具有高強(qiáng)度、高模量、低密度、低吸濕率等一系列優(yōu)點(diǎn),強(qiáng)度相當(dāng)于普通鋼材的15倍,模量?jī)H次于碳纖維,密度小于水,纖維吸濕率為零。所選材料的基本參數(shù)如表3。
表3 材料的基本參數(shù) m
帆面的主梁(帆面骨架)以及帆用桅桿均采用AH36鋼來(lái)搭建。為了便于風(fēng)帆自動(dòng)控制技術(shù)的實(shí)現(xiàn),風(fēng)帆的開(kāi)啟和關(guān)閉采用了液壓傳動(dòng)控制技術(shù)。通過(guò)液壓桿的伸長(zhǎng)來(lái)?yè)伍_(kāi)整個(gè)帆面,即開(kāi)啟帆面;通過(guò)用液壓桿的收縮使得整個(gè)帆面閉合,即收攏帆面。風(fēng)帆的基本結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)見(jiàn)圖2。
圖2 風(fēng)帆基本結(jié)構(gòu)示意
圖3 風(fēng)帆結(jié)構(gòu)的三維模型
在確保風(fēng)帆結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的基礎(chǔ)之上,為進(jìn)一步減輕風(fēng)帆整體結(jié)構(gòu)的重量,帆面將采用超高分子量聚乙烯合成纖維來(lái)制作雙層中空帆面[2]。雙層中空帆面結(jié)構(gòu)的空氣動(dòng)力學(xué)特性與飛機(jī)機(jī)翼相似。鋼與纖維材料之間通過(guò)鉚釘鏈接在一起。風(fēng)帆結(jié)構(gòu)的三維模型見(jiàn)圖3。
風(fēng)帆模型的桅桿底部采取固定約束,并在風(fēng)帆的正迎風(fēng)面施加與航向相反的風(fēng)載荷,由于前期對(duì)于相關(guān)航道上風(fēng)速,風(fēng)向等數(shù)據(jù)的缺乏,在不能準(zhǔn)確做出動(dòng)態(tài)分析的情況下,首先以靜態(tài)分析為主,為后面的動(dòng)態(tài)分析打基礎(chǔ)。
為了更真實(shí)地模擬風(fēng)帆受到風(fēng)載荷作用的情況,通常選取風(fēng)帆受力的極限位置作為研究對(duì)象。根據(jù)空氣動(dòng)力學(xué)原理的相關(guān)理論,風(fēng)壓與風(fēng)速間的關(guān)系可表述為
p=0.5·ρ·u2·Cp
(1)
式中:ρ——空氣密度,1.25 kg/m3(標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下);
u——受風(fēng)中心風(fēng)速;
Cp——受風(fēng)體的空氣動(dòng)力特性系數(shù),按相關(guān)資料取Cp=1.2。
p=0.75u2
(2)
利用式(2)可將不同風(fēng)速等效轉(zhuǎn)換為作用在風(fēng)帆上的風(fēng)壓,表4為7~10級(jí)風(fēng)速及相應(yīng)的風(fēng)壓值。
表4 風(fēng)速等級(jí)和風(fēng)壓
風(fēng)帆模型主要由薄壁(30 mm)結(jié)構(gòu)構(gòu)成,因而在有限元分析時(shí)就要選取合適的單元類(lèi)型。本文所研究的風(fēng)帆模型屬于結(jié)構(gòu)分析的范疇,風(fēng)帆模型的結(jié)構(gòu)均可視為薄壁結(jié)構(gòu),因此用殼單元來(lái)分析風(fēng)帆模型是合適的[3-5]。
在風(fēng)載荷確定之后,本文選用的殼單元是SHELL63單元。SHELL63單元既具有彎曲和薄膜特性,也可以承受平面內(nèi)荷載和法向荷載,該單元的每個(gè)節(jié)點(diǎn)都具有6個(gè)自由度,即:沿節(jié)點(diǎn)坐標(biāo)系X、Y、Z三個(gè)方向的平動(dòng)和沿節(jié)點(diǎn)坐標(biāo)系X、Y、Z三個(gè)軸方向的轉(zhuǎn)動(dòng)[6],能夠滿(mǎn)足本文的需求。
由于選擇了SHELL63單元,實(shí)際上也就是將體劃分轉(zhuǎn)變?yōu)槊嬗虻膭澐謫?wèn)題,并且采用面域劃分中的自由劃分[7]。就本論文而言,整個(gè)風(fēng)帆結(jié)構(gòu)均都選用殼單元SHELL63,得到風(fēng)帆有限元結(jié)構(gòu)模型見(jiàn)圖4,局部網(wǎng)格劃分見(jiàn)圖5。
圖4 風(fēng)帆的有限元結(jié)構(gòu)模型
圖5 風(fēng)帆結(jié)構(gòu)局部網(wǎng)格放大
由表4可見(jiàn),按照風(fēng)等級(jí)的相關(guān)特性,可將風(fēng)速等效為風(fēng)載荷(風(fēng)壓)。由于風(fēng)帆在風(fēng)場(chǎng)中既受到了不同等級(jí)風(fēng)載荷作用,同時(shí)也受到了自身重力的作用(自身重力不可忽略),考慮風(fēng)帆同時(shí)承受風(fēng)載荷和重力載荷作用,進(jìn)行風(fēng)帆結(jié)構(gòu)的靜力學(xué)分析。
1)7級(jí)風(fēng)載荷和重力共同作用下的靜力學(xué)分析??梢暂^為直觀(guān)地獲知風(fēng)帆最大的變形量為58 mm,最大變形截面發(fā)生在帆面的兩側(cè)邊緣。桅桿的最大變形量均在40 mm以?xún)?nèi)。同時(shí)可以得到風(fēng)帆等效應(yīng)力的分布,帆面和桅桿的應(yīng)力分布絕大部分都低于90 MPa,在風(fēng)帆連接桿與桅桿的連接處產(chǎn)生了局部的應(yīng)力集中,其最大應(yīng)力為133 MPa。結(jié)果見(jiàn)圖6和圖7。
圖6 7級(jí)風(fēng)速下風(fēng)帆的位移云圖
圖7 7級(jí)風(fēng)速下風(fēng)帆的等效應(yīng)力分布云圖
2)8級(jí)風(fēng)載荷和重力共同作用下的靜力學(xué)分析。可以得到風(fēng)帆在8級(jí)風(fēng)作用下的位移情況,風(fēng)帆的最大變形量為87 mm,最大變形截面發(fā)生在帆面的兩側(cè)邊緣處。帆面的變形較大,桅桿和連接桿的變形均控制在65 mm以?xún)?nèi)。同時(shí)得到風(fēng)帆的等效應(yīng)力分布,風(fēng)帆的平均應(yīng)力分布較為合理,帆面和桅桿的應(yīng)力分布絕大部分都低于90 MPa,在連接桿與桅桿的連接處產(chǎn)生了局部的應(yīng)力集中,最大應(yīng)力為134 MPa。見(jiàn)圖8和圖9。
圖8 8級(jí)風(fēng)速下風(fēng)帆的位移云圖
圖9 8級(jí)風(fēng)速下風(fēng)帆的等效應(yīng)力分布云圖
3)9級(jí)風(fēng)載荷和重力共同作用下的靜力學(xué)分析。可得知風(fēng)帆的最大變形量為118 mm,最大變形截面發(fā)生在帆面的兩側(cè)邊緣。帆面與桅桿的大部分變形量均控制在85 mm以?xún)?nèi)。其中鋼結(jié)構(gòu)材料的變形量在85 mm以?xún)?nèi)。同時(shí)得知風(fēng)帆在9級(jí)風(fēng)載荷作用下的平均應(yīng)力分布情況,風(fēng)帆上平均應(yīng)力分布較為合理,帆面和桅桿的應(yīng)力分布大部分都低于100 MPa,而在連接桿與桅桿的鉸接處產(chǎn)生了局部的應(yīng)力集中,其最大應(yīng)力為153 MPa。見(jiàn)圖10和圖11。
圖10 9級(jí)風(fēng)速下風(fēng)帆的位移云圖
圖11 9級(jí)風(fēng)速下風(fēng)帆的等效應(yīng)力分布云圖
4)10級(jí)風(fēng)載荷和重力共同作用下的靜力學(xué)分析。可以獲知,風(fēng)帆的最大變形量為160 mm,變形的最大位置發(fā)生在帆面的兩邊緣位置,鋼結(jié)構(gòu)材料變形量控制在110 mm以?xún)?nèi)。同時(shí)得到風(fēng)帆在10級(jí)風(fēng)載荷作用下的平均應(yīng)力分布情況,帆面和桅桿的應(yīng)力分布大部分控制在132 MPa以?xún)?nèi),在風(fēng)帆連接桿與桅桿的連接處產(chǎn)生了局部的應(yīng)力集中,其最大應(yīng)力為193 MPa。見(jiàn)圖12和圖13。
圖12 10級(jí)風(fēng)速下風(fēng)帆的位移云圖
圖13 10級(jí)風(fēng)速下風(fēng)帆的等效應(yīng)力分布云圖
通過(guò)對(duì)風(fēng)帆在不同風(fēng)載荷和重力載荷共同作用下的仿真計(jì)算,可從仿真結(jié)果的云圖中獲取風(fēng)帆各部件的受力及變形值,對(duì)計(jì)算結(jié)果做簡(jiǎn)要整理與分析,結(jié)果見(jiàn)表5。
表5 風(fēng)帆計(jì)算數(shù)據(jù)結(jié)果匯總
本文風(fēng)帆設(shè)計(jì)主梁(帆面骨架)以及帆用桅桿均采用AH36船用鋼板,依據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB150—1998常規(guī)設(shè)計(jì)中關(guān)于A系列材料的選取準(zhǔn)則,鋼材屈服極限σs=355 MPa,Ns=1.5,安全系數(shù)選取標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)表6。
表6 安全系數(shù)選取標(biāo)準(zhǔn)
(3)
通過(guò)對(duì)比分析可知,當(dāng)σmax≤[σ]時(shí),設(shè)計(jì)的風(fēng)帆結(jié)構(gòu)能夠滿(mǎn)足風(fēng)載荷的沖擊作用,即10級(jí)及以下風(fēng)載荷下的風(fēng)帆的整體強(qiáng)度和形變量都能滿(mǎn)足材料的相關(guān)要求。
在確定材料安全系數(shù)Ns=1.5的情況下,風(fēng)帆結(jié)構(gòu)能夠承受10級(jí)及以下風(fēng)載荷的作用。當(dāng)風(fēng)帆結(jié)構(gòu)在某一級(jí)風(fēng)情況下發(fā)生結(jié)構(gòu)安全性無(wú)法滿(mǎn)足要求時(shí),就需要以此風(fēng)級(jí)為限度,控制風(fēng)帆的使用,必要時(shí)及時(shí)收帆。
考慮到目標(biāo)船的航行區(qū)域,仿真結(jié)果表明新的風(fēng)帆結(jié)構(gòu)及強(qiáng)度基本滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求,可為設(shè)計(jì)提供數(shù)據(jù)及理論支持。
今后的工作中可以進(jìn)一步完善風(fēng)帆的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),可對(duì)風(fēng)帆的結(jié)構(gòu)做進(jìn)一步優(yōu)化,具體如下。
1)增加帆面與桅桿之間連接桿的數(shù)目,即減少每?jī)蛇B接桿之間的間距。
2)在連接桿之間增加縱向連接構(gòu)件,增加連接機(jī)構(gòu)的整體剛度。
3)改善應(yīng)力集中處材料的表面屬性和接觸面的材料屬性。
[1] LUYU C,SHUNHUAI C,YIGONG W.Analysis on sail selection and energy conservation of a Panamax bulk carrier[C]∥Advances in Energy Engineering (ICAEE),2010 International Conference on.IEEE,2010:182-185.
[2] 甘振海.風(fēng)箏帆助航技術(shù)研究[D].大連:大連海事大學(xué)。2009.
[3] 江國(guó)和,周中良,胡以懷,等.基于ANSYS的船用風(fēng)帆結(jié)構(gòu)強(qiáng)度有限元模型分析[J].造船技術(shù),2011(2):10-12.
[4] 張學(xué)寧.“明州22”號(hào)船風(fēng)帆骨架強(qiáng)度有限元分析[J].船舶工程,1996(4):14-16.
[5] 王新敏.ANSYS工程結(jié)構(gòu)數(shù)值分析[M].北京:人民交通出版社,2007.
[6] 胡仁喜,徐東升,李亞?wèn)|.ANSYS13.0機(jī)械與結(jié)構(gòu)有限元分析[M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2011.
[7] 李黎明.ANSYS有限元分析實(shí)用教程[M].北京:清華大學(xué)出版社,2005.