何保紅，劉 陽，何 民

（昆明理工大學(xué) 交通工程學(xué)院，昆明650500）

通勤制約度對兒童陪伴出行決策過程的影響

何保紅*，劉 陽，何 民

（昆明理工大學(xué) 交通工程學(xué)院，昆明650500）

為了考察家庭通勤活動對兒童接送行為決策過程的內(nèi)在影響機(jī)理，本文基于活動理論與時(shí)間地理學(xué)方法，應(yīng)用昆明市居民出行日志調(diào)查的第一手?jǐn)?shù)據(jù)，以家庭為分析單元，構(gòu)建基于活動的二維時(shí)空出行鏈，剖析家庭中兒童陪伴出行的時(shí)空間特征及其典型接送模式；提出通勤制約度概念，量化家長通勤活動的時(shí)空間制約程度和相互影響程度，并建立結(jié)構(gòu)方程模型.結(jié)果表明：當(dāng)男女家長雙方通勤制約度均衡時(shí)，相互制約影響強(qiáng)烈，家庭內(nèi)部會優(yōu)先選擇制約度最小的接送模式，然后再根據(jù)家長與兒童出行路線的匹配程度來確定接送人員，接送工具決策處于整個(gè)決策過程的最末位.當(dāng)男女家長雙方通勤制約度不均衡時(shí)，家庭內(nèi)部則優(yōu)先選擇通勤制約度低的家長接送兒童，再確定接送工具和接送模式，接送行為上升為家庭活動模式的優(yōu)先考慮因素.

城市交通；決策過程；活動分析法；兒童陪伴出行；家庭通勤制約度；交通需求管理

1 引 言

兒童陪伴出行是相對于兒童獨(dú)立出行的一類家庭特殊外出活動，是指出于兒童自身需求，在家長陪同下完成的組合出行.最近幾十年來，西方社會受城市低密度擴(kuò)張和小汽車依賴性增強(qiáng)的影響，兒童活動獨(dú)立性受到很大限制，陪伴出行的比例急劇增加.這種趨勢不僅對兒童的身心帶來不利，大量的陪伴出行也對城市交通和居民生活質(zhì)量產(chǎn)生消極影響.

早在20世紀(jì)70年代，西方社會學(xué)家Chapin所提出的城市活動理論中就關(guān)注到兒童會給家庭成員帶來額外強(qiáng)加的活動需求和約束現(xiàn)象[1].到了80年代，隨著活動分析法的發(fā)展，大量關(guān)于家庭成員活動－出行選擇影響的研究進(jìn)一步驗(yàn)證了兒童對家庭成員的影響和制約關(guān)系.其中，Bowman和Ben-Akiva研究發(fā)現(xiàn)家長出行鏈的復(fù)雜程度與有無兒童直接相關(guān)[2].John P.Gliebe在研究家庭聯(lián)合活動時(shí)發(fā)現(xiàn)，男女家長在照顧兒童活動上存在替代和互補(bǔ)效應(yīng)[3].隨后，Vovsha和Petersen的研究發(fā)現(xiàn)家庭成員的就業(yè)特征影響兒童的接送概率，臨時(shí)工作者和無工作者更傾向于接送兒童[4，5].Amith K.Yarlagadda等研究有兒童的家庭后發(fā)現(xiàn)，家長工作彈性對接送兒童時(shí)使用的交通方式有明顯影響[6].上述國外文獻(xiàn)在研究家庭成員間活動－出行選擇影響機(jī)理時(shí)，關(guān)注的重點(diǎn)集中在家長間的相互作用關(guān)系上，忽視了兒童對家庭活動模式和家長活動安排的內(nèi)生制約和支配作用.

在我國，受到家庭結(jié)構(gòu)、傳統(tǒng)觀念，以及教育資源分配不均等多種因素影響，城市兒童的出行依賴性正在逐漸增加.然而，在國內(nèi)大量出行行為的研究中，專門針對兒童的研究極為缺乏，僅有張蕊和雷熙文兩人[7，8]從兒童特征和出行屬性的角度考慮了兒童出行對家庭成員的影響，但其研究方法依然是從匯總層面對比分析兒童與家長的出行特征，未涉及兒童出行與家庭活動之間的內(nèi)在關(guān)系，更難于剖析兒童接送行為自身的決策機(jī)理和過程.

由于兒童對家庭存在依賴，本文把兒童出行行為視為家庭尺度下的群決策行為，為了研究方便，僅關(guān)注通勤和通學(xué)這兩類家庭中最基本的剛性制約活動.選擇城市有兒童家庭中以通學(xué)為目的的接送行為作為研究對象，探討兒童陪伴出行與家庭成員通勤活動的影響機(jī)制.

2 數(shù)據(jù)采集與研究思路

2.1 數(shù)據(jù)采集

調(diào)查得到昆明市有兒童通學(xué)活動的家庭572個(gè)，其中有車家庭樣本256個(gè)，無車家庭樣本316個(gè).調(diào)查項(xiàng)目包括家庭社會經(jīng)濟(jì)屬性和調(diào)查日所有成員的外出活動日志.全樣本中男性用車比例68%，女性為32%，而在用車接送家庭中，男性用車下降為53%，女性上升為47%，也就是說，當(dāng)有兒童接送事件介入時(shí)，女性用車的比例顯著增加.本文在建模部分將重點(diǎn)分析有車家庭兒童陪伴出行行為.

2.2 研究思路

本文著重探討典型核心家庭中，家長在自身通勤約束下對送兒童行為的影響.核心家庭指以父母和未婚孩子兩代人組成的家庭.兒童包括就讀于中小學(xué)及學(xué)齡前兒童，與父母共同生活，并在調(diào)查當(dāng)日存在接送行為的家庭子女.制約特指兒童為了某項(xiàng)教育活動需要家長陪同，從而使得家庭中一個(gè)以上家長的路徑必須與兒童路徑同時(shí)存在于同一場所，由此產(chǎn)生對家長出行行為的約束，如圖1所示.一家三口從家出發(fā)，女家長負(fù)責(zé)送兒童上學(xué)，則二者在活動的時(shí)空分布上高度一致，即女家長陪伴兒童到達(dá)學(xué)校后再與兒童分開獨(dú)自到達(dá)單位，下班后又到學(xué)校接兒童一起回家.而男家長沒有接送兒童的約束，表現(xiàn)在圖上就是獨(dú)立的時(shí)空路徑.

假設(shè)家庭中兒童接送任務(wù)是家長在滿足自身通勤需求前提下，相互間通過調(diào)整活動安排、出行方式，以及接送模式的情況下共同協(xié)商完成的.那么，本文則試圖通過兒童陪伴出行的外在屬性（接送人員、接送工具和接送模式），研究父母雙方在不同通勤制約組合下，家庭中兒童陪伴出行的決策機(jī)制，具體研究思路如圖2所示.

圖1 兒童陪伴出行對家長通勤出行的制約影響Fig.1 The restrictions influence of children accompany travel to parents commuting travel

圖2 兒童陪伴出行與家庭通勤活動影響機(jī)理Fig.2 The mechanism of the influence of household commuting activity and children-accompanied travel

3 二維時(shí)空出行鏈和兒童接送模式

3.1 二維時(shí)空出行鏈

為了能夠清晰反映家長和兒童間相互影響關(guān)系，本文應(yīng)用活動理論和時(shí)間地理學(xué)思想，構(gòu)建了二維時(shí)空出行鏈，如圖3所示.原點(diǎn)O表示家庭所在地點(diǎn)，橫坐標(biāo)T表示時(shí)間刻度，縱坐標(biāo)D代表出行距離.圖中每一條時(shí)空路徑分別對應(yīng)著一個(gè)家庭成員的出行記錄，以及相應(yīng)的社會經(jīng)濟(jì)屬性和出行屬性.

圖3可觀察到兒童上學(xué)出行鏈與女家長的上班出行鏈大部分重合，表明存在接送兒童行為.男家長單獨(dú)出行，在二維時(shí)空出行鏈上表現(xiàn)的就是不與其它成員的路徑發(fā)生重疊.基于家庭的二維時(shí)空出行鏈，不僅可以細(xì)致反映出家庭中每個(gè)成員通勤或通學(xué)行為在不同時(shí)間截面的空間位移情況，更為重要的是能夠?qū)⒓彝コ蓡T間出行路徑在時(shí)間和空間上的相互影響和制約關(guān)系得以表達(dá).

圖3 基于家庭的二維時(shí)空出行鏈Fig.3 Two-dimensional space-time trip chain of home-base ?

3.2 典型兒童接送模式

應(yīng)用家庭二維時(shí)空出行鏈方法，提煉得到昆明市有車家庭兒童陪伴出行的三種典型模式，如表1所示.其中，順路接送型指家長與兒童出行路線基本一致，二者出行鏈大部分重合，家長出行鏈折返距離小于其通勤距離的20%，占全樣本的31%；不順路接送型指家長為接送兒童而產(chǎn)生的繞行或折返距離大于其通勤距離的20%的接送行為，占全樣本的42%；專程接送型指家長在接送時(shí)間僅完成接送活動，在接送完成后及時(shí)返回或從事其它非通勤類活動，占全樣本的27%.

4 家長通勤制約度及家庭模式

通勤活動所消耗的時(shí)空資源決定了該家庭成員參與其它活動的可能性.通勤活動所消耗的時(shí)空資源越大，從事其它活動的可能性越小，反之亦然.

表1 兒童陪伴模式Table 1 Children accompany mode

圖4 某職業(yè)工作者二維時(shí)空出行鏈Fig.4 A worker's two-dimensional space-time trip chain

因此，本文選擇通勤活動所消耗的時(shí)空二維資源來度量通勤制約.在圖4中，“通勤時(shí)空消耗”指個(gè)體i從事通勤活動j所占用的時(shí)空資源，用Aij表示為

式中 fi(t)表示一天內(nèi)個(gè)體i從事通勤活動j在二維出行鏈中的離家距離函數(shù)；D(fi(t))為 fi(t)的定義域.在研究中，個(gè)體參與一天活動的最長時(shí)間為24小時(shí)，因此t的取值范圍為[0,24).當(dāng)出行速度設(shè)為恒定時(shí)，Aij相當(dāng)于圖4中的梯形面積.

“通勤制約”是個(gè)體i從事通勤活動所占的時(shí)空資源及機(jī)會成本（實(shí)際未消耗到，但因出行而受制約的部分，圖4中陰影部分）的總和.因此，個(gè)體一日內(nèi)的所受到的通勤制約可表示為

式中 di指個(gè)體i從家到單位的通勤距離（km）；t1指下班回到家時(shí)刻；t0指上班出發(fā)時(shí)刻.將通勤制約TiTi定量化后的進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)歸一化處理，即

定義Yi為通勤制約度，用來衡量個(gè)體i在受到通勤制約影響下從事其它非通勤類活動的可能性，Yi越大說明個(gè)體i所受到的通勤制約越大，從事其它非通勤活動的可能性越小.

本文應(yīng)用通勤制約度的概念，通過將家庭中男女家長的通勤制約度對比（通勤制約度比 ρ=男家長通勤制約度/女家長通勤制度），聚類出兩組不同類型的家庭模式.一組是 ρ值接近于1，即男女家長通勤制約均衡的情況.另一組是 ρ值偏離1，即男女家長通勤制約不均衡，表現(xiàn)為“一忙一閑”的情況.

5 基于家庭的兒童陪伴出行的結(jié)構(gòu)方程模型

5.1 結(jié)構(gòu)方程模型的基本原理

結(jié)構(gòu)方程模型（Structural Equation Model, SEM），是基于變量的協(xié)方差矩陣來分析變量之間關(guān)系的一種統(tǒng)計(jì)方法，它假定潛變量之間存在因果關(guān)系，潛變量可以分別用一組顯變量表示，是某幾個(gè)顯變量的線性組合.通過驗(yàn)證顯變量之間的協(xié)方差，可以估計(jì)出線性回歸模型的系數(shù)，從而在統(tǒng)計(jì)上檢驗(yàn)所假設(shè)的模型對所研究的過程是否合適，如果證實(shí)所假設(shè)的模型合適，就可以說假設(shè)潛變量之間的關(guān)系是合理的[9].

結(jié)構(gòu)方程模型一般包括測量方程和結(jié)構(gòu)方程兩部分.測量方程描述變量與指標(biāo)之間的關(guān)系，結(jié)構(gòu)方程則描述潛變量之間的關(guān)系.

式中 x是外生變量組成的向量；Λx是外生顯變量x在外生潛變量ξ上的因子負(fù)荷矩陣；δ是外生變量x的誤差項(xiàng)；y是內(nèi)生變量組成的向量；Λy是內(nèi)生顯變量y在內(nèi)生潛變量η上的因子負(fù)荷矩陣；ε是外生變量y的誤差項(xiàng)；B是描述內(nèi)生潛變量η的系數(shù)矩陣；Γ是描述外生潛變量ξ的系數(shù)矩陣；ζ是結(jié)構(gòu)方程的殘差項(xiàng).

5.2 模型的變量選擇

本文以家庭為單元，將接送行為簡化為三個(gè)決策層，分別是接送人員決策(誰接送)，接送工具決策（是否用小汽車）和接送模式?jīng)Q策（是否順路或?qū)ｉT接送），構(gòu)建決策過程模型.結(jié)合有接送行為的有車家庭256個(gè)樣本數(shù)據(jù)，應(yīng)用SPSS20對調(diào)查所得到的各項(xiàng)觀測變量進(jìn)行相關(guān)性分析，剔除關(guān)系系數(shù)低于0.25及大于0.85的觀察變量，最終得到觀察變量如表2所示.

表2 觀測變量一覽表Table 2 Observation variables list

5.3 模型的具體形式

家長陪伴兒童出行決策可以由結(jié)構(gòu)方程外生與內(nèi)生變量關(guān)系，以及潛變量之間的關(guān)系表示，結(jié)構(gòu)方程模型具體構(gòu)建形式如圖5所示.

圖5 兒童陪伴決策結(jié)構(gòu)方程模型關(guān)系圖Fig.5 The decision-making of children accompany's structure equation mode path

6 模型參數(shù)標(biāo)定及評價(jià)

6.1 模型參數(shù)標(biāo)定結(jié)果分析

模型先假設(shè)三個(gè)層面的決策是不分先后且相互影響的，把前文聚類出ρ值不同的兩類家庭數(shù)據(jù)分別帶入模型，經(jīng)調(diào)試后發(fā)現(xiàn)三個(gè)決策層表現(xiàn)出不同的順序.通過多次對模型中接送人員、接送工具、接送模式的關(guān)系調(diào)整，把相關(guān)性較?。ǎ?.1）的約束刪除后分別得到擬合度最好的兩個(gè)模型.模型結(jié)果如圖6和圖7所示.

模型一（圖6）屬于父母通勤制約度均衡的情況.從圖6中可以看出，此類家庭中男、女家長間的交互制約影響尤為強(qiáng)烈（路徑系數(shù)為0.89）.在整個(gè)兒童接送決策過中，接送模式擁有最高優(yōu)先級別，其次是接送人員優(yōu)先于接送工具.可理解為，這類家庭由于男女家長雙方受到的制約強(qiáng)度相當(dāng)，相互間影響程度較高，在接送兒童上優(yōu)先考慮“順路型”這種對家長通勤活動制約影響程度最小的模式，然后再根據(jù)兒童出行路線與家長通勤路線的匹配程度來確定兒童接送人員，接送工具決策處于整個(gè)決策過程的最末位.從模型的外生潛變量來看，男家長對接送人員的影響效用遠(yuǎn)大于女家長（路徑系數(shù)分別為0.65和0.17），說明接送人員決策主要由男家長決定，隨著男家長通勤約束（通勤制約度和職住距離）的增加，更傾向女家長接送兒童（因?yàn)樵O(shè)定女性接送兒童=1，男家長特征觀測指標(biāo)是正值，因此對女家長接送兒童是正影響）.

模型二（圖7）屬于父母通勤制約度不均衡的情況.從圖7中可以看出，此類家庭中男、女家長間的交互制約影響相對較弱（路徑系數(shù)為0.39）.接送兒童的決策順序?yàn)椋航铀腿藛T＞接送工具/接送模式.可以理解為：在這類家庭中，由于父母雙方的通勤制約相關(guān)干擾程度較低，雙方在兒童接送活動上的替代和互補(bǔ)的可能性較高，在家庭通勤制約上有足夠的彈性空間消化和適應(yīng)兒童接送行為，因此，在這類家庭中，兒童接送行為往往成為家庭活動模式的優(yōu)先考慮因素.

兩個(gè)模型的共同點(diǎn)在于：兒童接送模式主要受女家長特征的影響（路徑系數(shù)分別是-0.78和-0.77），而男家長對接送模式?jīng)]有直接影響（路徑系數(shù)小于0.1刪除）.說明兒童接送模式中的“順路”、“不順路”以及“專程”型的劃分本質(zhì)上是優(yōu)先與女家長的出行路徑匹配.從這里也可以看出，目前大多數(shù)家庭在觀念上依然將兒童接送活動視為女性的主要家庭工作.

圖6 家長間通勤制約均衡情況下的接送決策模式Fig.6 Escort mode on the equal-commute-constriction parents

圖7 家長間通勤制約不均衡情況下的接送決策模式Fig.7 Escort mode on the unequal-commute-constriction parents

6.2 模型評價(jià)

通過對比可以看出，除模型二中的調(diào)整適配度（AGFI）外，其他擬合指標(biāo)均處于理想范圍內(nèi)，表明模型的擬合程度較好.兩個(gè)模型的擬合度可以通過4個(gè)主要特征指標(biāo)與理想值進(jìn)行比較，模型擬合優(yōu)度檢驗(yàn)如表3所示.

表3 模型擬合優(yōu)度檢驗(yàn)Table 3 Model test of goodness of fit

7 研究結(jié)論

本文嘗試將兒童出行行為納入家庭活動范疇，應(yīng)用時(shí)間地理學(xué)分析方法，系統(tǒng)構(gòu)建了基于家庭的兒童陪伴出行行為分析工具和決策過程模型，并以昆明市居民出行調(diào)查為基礎(chǔ)，研究兒童出行行為與家庭通勤活動間的相互機(jī)理.模型結(jié)果表明：家長通勤活動及相互影響程度對兒童接送決策過程產(chǎn)生不同的影響，不同類型的家庭中男女家長在接送兒童決策上會做出不同的調(diào)整.具體來說，在制約均衡型家庭中，兒童接送模式具有最高優(yōu)先級別，即家長首先根據(jù)是否順路來決策誰接送兒童；在制約非均衡型家庭中，接送人員具有最高優(yōu)先級別，即家庭首先優(yōu)先選擇通勤制約度較小的一方來負(fù)責(zé)接送.通過上述研究表明：兒童在活動特征上對家庭的依賴性會對家庭活動產(chǎn)生沖突和制約，而家庭內(nèi)部則會根據(jù)家長通勤活動相互制約關(guān)系，通過調(diào)整家庭活動模式來適應(yīng)和克服這種制約.這一研究結(jié)論為交通需求管理政策的制定及結(jié)果評價(jià)提供了更為科學(xué)更為細(xì)微的理論基礎(chǔ).

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Influence of Commuter Constraints Degree on Children Accompany Travel Decision-making Process

HE Bao-hong，LIU Yang，HE Min

(School of Traffic Engineering,Kunming University of Science and Technology,Kunming 650500,China)

In order to study the internal mechanism of decision-making process for children escort behavior influenced by families'commuter activities.This paper takes families as a unit to build activities-based twodimensional space-time trip chain analysis tool by using the first-hand data of Kunming residents travel diary survey.It dissects spatial characteristics of children accompany travel and typical transfer mode,on the bases of activity theory and time geography.Commuter constraints degree is defined to qualify the degree of parents commuting activities’space constraints and interaction.A structural equation model is established. The result shows that when commute strength of both parents are equivalent which has a strong mutual restriction,they will choose the on-the way mode first and then determine transfer person,transfer mode is determined in the end.When parents commute constraints are uneven,escort become preferential consideration of family activities,and leisure parent will be chosen to shuttle children before transfer mode determined.

urban traffic;decision-making process;activity-based analysis;children accompany travel; family commuting constraints degree;traffic demand management

2014-06-09

2014-10-17錄用日期：2014-10-22

國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目資助（51068013）.

何保紅（1973-），女，云南昆明人，副教授，博士. *

haoziyy@sina.com

1009-6744（2014）06-0223-08

U491

A