盧昌仁

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,西安 710043)

西寧站至動(dòng)車(chē)所間動(dòng)車(chē)組出人動(dòng)車(chē)所作業(yè)方式方案研究

盧昌仁

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,西安 710043)

西寧站至動(dòng)車(chē)所的動(dòng)車(chē)走行線較短且面向動(dòng)車(chē)所為超過(guò)6‰的下坡道，結(jié)合動(dòng)車(chē)所布置形式及作業(yè)特點(diǎn)，對(duì)列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)第二級(jí)（CTCS-2）行車(chē)模式與調(diào)車(chē)模式在能力適應(yīng)性、安全性和作業(yè)方式等方面的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行分析研究。提出采用CTCS-2級(jí)調(diào)車(chē)模式的研究結(jié)論：（1）無(wú)論采用列車(chē)運(yùn)行控制辦理還是調(diào)車(chē)辦理均能滿足能力要求；（2）CTCS-2列控等級(jí)的列車(chē)方式和增加調(diào)車(chē)應(yīng)答器防護(hù)功能的CTCS-2列控等級(jí)調(diào)車(chē)方式均能滿足安全防護(hù)要求；（3）采用CTCS-2級(jí)調(diào)車(chē)模式作業(yè)動(dòng)車(chē)所控制自主性強(qiáng)、作業(yè)靈活、效率高。

西寧站；動(dòng)車(chē)所；作業(yè)方式；方案研究

1 概述

蘭新鐵路第二雙線自既有西寧站北側(cè)引入,新的西寧站在原址改擴(kuò)建,按普、高速分場(chǎng)設(shè)置,高速場(chǎng)設(shè)在普速場(chǎng)正北側(cè)。

為滿足蘭新鐵路第二雙線運(yùn)營(yíng)動(dòng)車(chē)的日常存車(chē)及保養(yǎng)維護(hù)需求,考慮在西寧客站新建動(dòng)車(chē)運(yùn)用所1處,承擔(dān)配屬及外段不需立折的動(dòng)車(chē)組的一、二級(jí)修及臨修作業(yè)。

結(jié)合西寧站區(qū)的地形、地貌特點(diǎn)以及周邊建筑物的狀況,充分利用蘭新鐵路第二雙線與既有蘭青正線間拆除建筑物空出的場(chǎng)地,減少夾心地,提高土地利用率,動(dòng)車(chē)運(yùn)用所選址在西寧貨站東北側(cè),蘭新鐵路第二雙線與擬改建的蘭西高速南側(cè)、原張氏集團(tuán)所在地。該位置動(dòng)車(chē)所與西寧站相距僅2.2 km；受蘭新鐵路第二雙線跨蘭西高速公路特大橋(DK187+726.8)凈空限制和蘭西高速公路及既有蘭青鐵路高程的影響,動(dòng)車(chē)走行線設(shè)置為面向動(dòng)車(chē)所超過(guò)6‰的下坡道,以滿足上述建筑物的要求。

2 動(dòng)車(chē)運(yùn)用所、動(dòng)車(chē)走行線布置形式以及所內(nèi)作業(yè)方式

2.1 布置形式

西寧動(dòng)車(chē)所與西寧站通過(guò)動(dòng)車(chē)走行線銜接,呈縱列式布置,二者相距2.2 km。西寧站與動(dòng)車(chē)所位置關(guān)系,詳見(jiàn)圖1。

圖1 西寧站與動(dòng)車(chē)所位置關(guān)系

西寧動(dòng)車(chē)所內(nèi)存車(chē)場(chǎng)與檢查庫(kù)、外皮洗刷庫(kù)、臨修及不落輪庫(kù)橫列式布置。設(shè)動(dòng)車(chē)出入所線2條、存車(chē)線10條、檢查庫(kù)線2條、臨修和不落輪漩輪線1條、外皮洗刷線1條和尾部牽出線1條。

2.2 工藝作業(yè)流程

動(dòng)車(chē)走行線直接與動(dòng)車(chē)所連接,呈縱列式布置,其工藝作業(yè)流程為:入所作業(yè)→踏面診斷作業(yè)→洗車(chē)作業(yè)→轉(zhuǎn)線作業(yè)→存放到存車(chē)線→隔日直接出所作業(yè)。

進(jìn)入動(dòng)車(chē)所的所有動(dòng)車(chē)組均需經(jīng)過(guò)輪對(duì)踏面診斷庫(kù)進(jìn)行檢測(cè),運(yùn)行速度在5～20 km/h。檢測(cè)后的動(dòng)車(chē)組采用隔日洗車(chē)的作業(yè)方式,需要洗車(chē)的動(dòng)車(chē)組先接入外皮洗刷線上進(jìn)行洗刷作業(yè),洗完后通過(guò)尾部牽出線轉(zhuǎn)線并停放在存車(chē)線上；無(wú)需洗車(chē)的動(dòng)車(chē)組直接接入存車(chē)線上。

3 西寧站至動(dòng)車(chē)所間列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)第二級(jí)（CTCS-2)行車(chē)模式與調(diào)車(chē)模式的優(yōu)缺點(diǎn)分析

3.1 能力適應(yīng)性分析

動(dòng)車(chē)走行線自西寧站至動(dòng)車(chē)所,全長(zhǎng)為2.2 km,其中兩端最外道岔僅1.18 km。分布上行線和下行線共2條,均具備雙方向行車(chē)條件。

(1)列車(chē)運(yùn)行控制辦理模式

動(dòng)車(chē)組旅行速度為30 km/h,單向運(yùn)行時(shí)分7 min,按單線雙方向半自動(dòng)閉塞方式,每條線路的全日平圖能力達(dá)46對(duì)/d,兩條線路的通過(guò)能力達(dá)92對(duì)/d。若按雙線單方向自動(dòng)閉塞方式,通過(guò)能力更大。

(2)調(diào)車(chē)方式辦理模式

動(dòng)車(chē)組旅行速度為15km/h,單向運(yùn)行時(shí)分13 min,按單線雙方向運(yùn)行方式,每條線路的全日平圖能力達(dá)29對(duì)/d,兩條線路的通過(guò)能力達(dá)58對(duì)/d。若按雙線單方向運(yùn)行方式,通過(guò)能力更大。

(3)結(jié)論

動(dòng)車(chē)走行線運(yùn)行西寧站始發(fā)終到的動(dòng)車(chē)組,研究年度西寧站始發(fā)終到動(dòng)車(chē)組近期19對(duì)/d、遠(yuǎn)期28對(duì)/d,按始發(fā)終到的動(dòng)車(chē)組每天進(jìn)出動(dòng)車(chē)運(yùn)用所1次考慮,動(dòng)車(chē)走行線無(wú)論采用行車(chē)辦理還是調(diào)車(chē)辦理均能滿足能力要求。

3.2 安全性分析

(1)列車(chē)運(yùn)行控制辦理模式

進(jìn)入動(dòng)車(chē)所的動(dòng)車(chē)組按CTCS-2級(jí)完全監(jiān)控模式運(yùn)行,動(dòng)車(chē)所設(shè)TCC,進(jìn)所口設(shè)置有源應(yīng)答器組。車(chē)載設(shè)備具備列控所需的全部信息,列控車(chē)載設(shè)備生成目標(biāo)距離連續(xù)速度控制模式曲線,并通過(guò)DMI顯示相應(yīng)信息,監(jiān)控列車(chē)安全運(yùn)行。由動(dòng)車(chē)所出發(fā)的動(dòng)車(chē)組按照CTCS-2級(jí)部分監(jiān)控模式運(yùn)行,車(chē)載設(shè)備接收到軌道電路允許行車(chē)信息,缺少應(yīng)答器提供的線路數(shù)據(jù),以40 km/h固定限制速度,監(jiān)控列車(chē)運(yùn)行,保證行車(chē)安全。通過(guò)出所口的應(yīng)答器組得到相應(yīng)的信息后,在走行線上按CTCS-2級(jí)的完全監(jiān)控模式運(yùn)行至西寧站。

(2)調(diào)車(chē)方式辦理模式

動(dòng)車(chē)組進(jìn)出動(dòng)車(chē)所按照CTCS-2調(diào)車(chē)方式時(shí),入所口、股道及蘭新場(chǎng)入口處設(shè)置調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī),動(dòng)車(chē)所股道和出入口關(guān)鍵調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī)處設(shè)置地面應(yīng)答器組向車(chē)載設(shè)備發(fā)送相關(guān)信息,實(shí)現(xiàn)應(yīng)答器調(diào)車(chē)防護(hù)功能。信號(hào)開(kāi)放時(shí),列車(chē)以頂棚速度40 km/h在動(dòng)車(chē)所內(nèi)行駛,行車(chē)速度超過(guò)頂棚速度,觸發(fā)制動(dòng),保證行車(chē)安全；當(dāng)信號(hào)關(guān)閉時(shí),有源應(yīng)答器發(fā)送相關(guān)安全防護(hù)信息,動(dòng)車(chē)組越過(guò)該應(yīng)答器后,車(chē)載設(shè)備實(shí)施緊急制動(dòng),保證行車(chē)安全。

(3)結(jié)論

綜上所述,西寧站至動(dòng)車(chē)所間CTCS-2列控等級(jí)的列車(chē)方式和增加調(diào)車(chē)應(yīng)答器防護(hù)功能的CTCS-2列控等級(jí)調(diào)車(chē)方式均能滿足安全防護(hù)要求。

3.3 作業(yè)方式分析

(1)列車(chē)運(yùn)行控制辦理模式

動(dòng)車(chē)所行車(chē)作業(yè)納入調(diào)度所計(jì)劃管理,調(diào)度中心下達(dá)命令自動(dòng)控制列車(chē)運(yùn)行進(jìn)路。

采用列車(chē)運(yùn)行控制作業(yè)方式,由于動(dòng)車(chē)走行線面向動(dòng)車(chē)所為大于6‰的下坡道,接車(chē)進(jìn)路末端均設(shè)置了延續(xù)進(jìn)路。接入存車(chē)線、二線檢查庫(kù)、臨修及不落輪漩修庫(kù)及洗車(chē)庫(kù)的延續(xù)進(jìn)路將延續(xù)至牽出線末端,檢查延續(xù)進(jìn)路空閑并鎖閉,列車(chē)進(jìn)入動(dòng)車(chē)所3 min解鎖前牽出線端咽喉將無(wú)法辦理其他作業(yè)；當(dāng)接入二線檢查庫(kù)、臨修及不落輪漩修庫(kù)及洗車(chē)庫(kù)時(shí)需人工確認(rèn)具備辦理延續(xù)進(jìn)路條件,安全性較差。

當(dāng)所內(nèi)動(dòng)車(chē)組在辦理轉(zhuǎn)線等作業(yè)時(shí),尾部咽喉區(qū)被占用,也將無(wú)法辦理動(dòng)車(chē)組入所作業(yè),兩端咽喉作業(yè)不能同時(shí)進(jìn)行,作業(yè)效率很低。

(2)調(diào)車(chē)方式辦理模式

所有作業(yè)由動(dòng)車(chē)所控制,不納入調(diào)度所管理。

入所和出所采用CTCS-2級(jí)調(diào)車(chē)作業(yè)方式辦理,接入動(dòng)車(chē)運(yùn)用所作業(yè),動(dòng)車(chē)所內(nèi)兩個(gè)咽喉區(qū)的調(diào)車(chē)作業(yè)可同時(shí)進(jìn)行,互不干擾,作業(yè)靈活。

辦理向洗車(chē)庫(kù)、二線檢查庫(kù)和臨修及不落輪漩修庫(kù)方向的調(diào)車(chē)作業(yè)均不需要人工檢查開(kāi)通條件,動(dòng)車(chē)可根據(jù)各車(chē)庫(kù)的指示燈停止在車(chē)庫(kù)前,或進(jìn)入各檢查庫(kù),作業(yè)靈活,效率高。

(3)結(jié)論

經(jīng)分析,采用CTCS-2級(jí)調(diào)車(chē)模式作業(yè)動(dòng)車(chē)所控制自主性強(qiáng)、作業(yè)靈活、效率高。

4 推薦意見(jiàn)

西寧站至動(dòng)車(chē)所間CTCS-2列控等級(jí)的列車(chē)方式和增加調(diào)車(chē)應(yīng)答器防護(hù)功能的CTCS-2列控等級(jí)調(diào)車(chē)方式均能滿足安全防護(hù)和能力要求。但由于受地形限制,動(dòng)車(chē)走行線較短且面向動(dòng)車(chē)所為超過(guò)6‰下坡道,而動(dòng)車(chē)所內(nèi)存車(chē)線、檢修線和洗車(chē)線呈橫列式布置,采用調(diào)車(chē)作業(yè)模式效率更高、作業(yè)更靈活；同時(shí)信號(hào)設(shè)備簡(jiǎn)化、維護(hù)工作量小,因此推薦采用調(diào)車(chē)應(yīng)答器防護(hù)功能的CTCS-2列控等級(jí)調(diào)車(chē)方式。

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Schematic Study on OPeration Mode of EMU Train Passing in and out of EMU DePot from or to Xining Railway Station

LU Chang-ren
(China Railway First Survey and Design Institute Group Co.,Ltd.,Xi'an 710043,China)

The running track between the Xining Railway Station and the EMU depot is a shorter one in the form of down ramp of greater than 6‰towards the direction of the EMU depot.This paper,in combination with the layout and operation characteristics of the EMU depot,analyzed and researched the advantages and disadvantages of train mode and shunting mode under the condition of train control system second stage(CTCS-2),in terms of adaptability,safety performance and operation mode and so on. Then the conclusions of using the CTCS-2 shunting mode can be drawn as follows:(a)The requirement of ability can be met by using either train running mode,or train shunting mode.(b)The requirement of safety protection can be met by either CTCS-2 train mode,or by CTCS-2 shunting mode in which the shunting transponder protection function has been added.(c)By contrast,if using CTCS-2 shunting mode,there will be stronger independence,more flexible operation and higher efficiency in the EMU depot.

Xining Railway Station；EMU depot；operation mode；schematic study

U292.2

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2014.07.033

1004-2954(2014)07-0143-02

2013-11-21；

2013-12-25

盧昌仁(1969―),男,高級(jí)工程師。