青竹

留一個300字的引言空位

龍非龍 象非象

對于正在經歷十年來最低經濟增速的印度來說，也許“莫迪經濟學”來的恰逢其時，但是對于印度經濟復蘇，不是光靠經濟學就能解決的問題。

2014年5月16日，印度選舉委員會宣布，印度人民黨以壓倒性的選票贏得人民院（印度議會下院）的選舉，獲得543個席位中的282席，加上聯(lián)盟黨派的席位，人民黨將能夠控制下議院的337個席位。掌控印度政壇多年的國大黨竟然只獲得44個席位，不但輸了，而且輸得很難看。因為國大黨此次參選的是拉合爾·甘地，所以堂堂“尼赫魯家族”跟寫滿印度歷史教科書的國大黨共同顏面掃地了。

印度人民希望國家的發(fā)展能隨著國大黨的下臺翻開新的一頁、開啟一個新的時代。比印度人盼望得更殷切的是國際資本和跨國企業(yè)。在剛剛過去的兩個月，印度股市大幅上揚，“印度”已然成為最火熱的投資概念。摩根士丹利發(fā)表報告“觸發(fā)新印度”；美國《福布斯》網站撰文“中國是印度大選最大輸家”，文章之所以把這項“殊榮”歸給中國，是認為對新印度的投資熱將加速中國的外資撤退。

這位眾望所歸的印度新總理是來自人民黨的納倫德拉·莫迪。除了國大黨執(zhí)政多年造成的很多沉疴積怨，莫迪的過往經歷也是造成選舉結果的重要原因。莫迪曾任古吉拉特邦首席部長12年，在其任職期間，該邦成為印度基礎設施發(fā)展最快、行政效率最高的邦，原本并不發(fā)達的工商業(yè)也變得繁榮。選舉中，莫迪以經濟為賣點，指責國大黨“令印度經歷10年無就業(yè)增加、無經濟增長、不重視基礎設施建設”，承諾將加速高鐵等基礎設施投資。

對于正在經歷十年來最低經濟增速的印度來說，也許“莫迪經濟學”來的恰逢其時，但是對于印度經濟復蘇，不是光靠經濟學就能解決的問題。如同華爾街日報所言“新政府重振經濟面臨艱巨挑戰(zhàn)”。

印度經濟增速目前幾乎為十年來的最低水平，今年第一季度同比增速僅為4.7%，而2011年的峰值為9%以上?；仡櫧鹑谖C以來這五年，印度經濟發(fā)展的軌跡遵循其他金磚國家的共性，自2011年以來處于直線下滑狀態(tài)。尤其是在2013年第4季度美聯(lián)儲退出QE3、歐洲復蘇等因素的推動下，印度同其他新興市場一樣遭遇了資本外逃的襲擊。經濟發(fā)展不穩(wěn)定是所有政權弱勢國家的通病。這不是換一個總理或者一套領導班子能夠解決的，如果沒有深刻的政治經濟改革，“政策不出中南?！?，什么經濟學也起不了作用。所以，國際貨幣基金組織前執(zhí)行董事阿文德·維爾馬尼說，最大的挑戰(zhàn)將是使印度各邦認同中央政府的舉措。

2011年之前，中國與印度“龍象之爭”的報道和議論鋪天蓋地，如今歷史用事實否認了這種兩廂情愿的互相吹捧。對于世界上人口最多的兩個國家，一切可能簡單的問題都變得復雜。

經歷金融危機和“四萬億”之后，地方債務和房產泡沫讓中國經濟發(fā)展的每一步都像走鋼絲，哪怕天空才是盡頭，不敢飛還能算什么龍。但對比中國相對穩(wěn)定的GDP增長和政策環(huán)境，印度象就更有點四不像了。號稱新興大國的印度，文盲率甚至高于許多非洲貧困國家，并擁有世界上最多的赤貧人口，貧富差距巨大、行政效率低下、官僚主義和貪腐盛行、國內治安環(huán)境惡化、基礎設施落后，讓很多壯志未酬的投資者敗興而歸。

印度與中國在勞動力市場、投資等領域確實有非常激烈的競爭關系，與中國相比，印度的勞動力價格更具優(yōu)勢，基礎設施發(fā)展的潛力更大，但是在消費能力、投資環(huán)境等方面又要差一些。同樣是新興市場，中印之間除了競爭，還有很多共榮共衰的同質關系。

中國印度基本國情和交通狀況的對比

中國 印度

人口 13.5億 12.1億

國土面積 960萬平方公里 320萬平方公里

GDP 8.3萬億美元 1.8萬億美元

GDP增速 7.7% 5%

人均收入 0.3萬美元 0.15萬美元

公路長度 430萬公里 430萬公里

鐵路長度 10萬公里 6.5萬公里*

汽車保有量 1.37億

*此處SIAM的數據為11.4萬公里。數據截至到2013年

服務業(yè)是印度工業(yè)的主角

印度各項經濟指標的世界排名

指標 排名

人口 2

國土面積 7

耕地面積 2

GDP 10

發(fā)電量 5

“莫迪經濟學”人物圖片

莫迪自2001年就任古吉拉特邦，之后連任三屆。在主掌古吉拉特邦的十余年間，莫迪致力于招商引資，反對官僚作風，信賴大企業(yè)給經濟帶來的好處而極力扶持，大力發(fā)展基礎設施。使古吉拉特邦經濟增速列印度第一，該邦人口只占印度總人口的5%，但出口額占到了四分之一。他曾四次訪華，在北京發(fā)表演說時講：“古吉拉特就像是中國的廣東”。據外媒報道，2008年塔塔汽車在西孟加拉征地遇阻，宣布將另擇他地建廠。僅僅5分鐘后，莫迪向塔塔負責人發(fā)短信：歡迎來古吉拉特邦。14個月后，塔塔汽車即走下新生產流水線，而古吉拉特也成為印度的汽車制造中心。

與經濟上改革形象相反，莫迪的在宗教方面是不寬容的印度教主義者。從上世紀70年代開始，莫迪就是國民志愿團正式成員。國民志愿團是一個宣揚印度教思想、反對穆斯林以及其他教派的右翼組織。莫迪一直是印度民族主義運動的活躍分子，間接或直接參與多起種族暴力沖突事件，甚至在2002年因此被禁止前往美國。

蹦蹦車與路虎擦肩而過

貧富差距也讓這個國度的汽車消費體現出非常奇葩的斷層式消費結構。

其實蹦蹦車與路虎是不可能擦肩而過，因為“肩”不在一條線上，但是蹦蹦車跟路虎都在印度的“公路”上。

印度的公路雖然總長度與中國差不多，但是與中國不同的是其絕大部分都是路面崎嶇、路況不良的縣級、農村土路。印度的高速公路里程偏少，而且堂堂邦級公路竟然也是路面狹窄、沒有隔離帶、甚至沒有實質的車道之分。在印度公路上，人與動物混雜、摩托車、蹦蹦車穿梭其中，拖拉機、大卡車與小轎車、豪華越野車并行，只能說好不熱鬧。由于監(jiān)管缺失，印度公交車、摩托車和三輪車的超載“雜技”更是舉世驚嘆。endprint

這一切表現都說明，同為金磚國家，印度汽車市場與中國有天壤之別。

印度與中國人口差不多，但是作為農業(yè)大國，其城市化率只有30%左右，國土面積是中國的三分之一。人口的高密度、低城市化和基礎設施落后都會對汽車需求產生很大影響。另外由于印度是世界上貧富差距最大的國家之一，而其人均收入又不到中國的一半，這使得印度人口的大部分對于汽車這種大宗消費品來說不具有購買力。

貧富差距也讓這個國度的汽車消費體現出非常奇葩的斷層式消費結構。富豪們與世界發(fā)達國家接軌，同樣是寶馬、奔馳、豪華越野；印度“硅谷”的IT經營和政府公務人員等中產大多開日本車或者韓國車，而老百姓們只能“青睞”摩托車和蹦蹦車。

根據印度汽車制造商協(xié)會SIAM的數據，在剛過去的2013-2014財年，印度國內市場銷售乘用車250萬輛，商用車銷量為63萬輛，三輪車銷量為48萬輛，二輪汽車的銷量為1480萬輛。印度汽車行業(yè)的營業(yè)額大約是在460億美元，其中出口額為65億美元，出口占到了營業(yè)額的14%。汽車行業(yè)創(chuàng)造了直接就業(yè)崗位100萬和間接崗位1800萬。

可以看出，印度真正意義上“汽車”的年銷量為310萬輛，與中國2200萬輛的市場規(guī)模豈可同日而語。對于一個有12億人口卻只有310萬年汽車銷量的國家來說，發(fā)展的潛力不言自明，怪不得跨國公司越挫越勇。

基于受到限制的國內購買力和獨步世界的人口紅利帶來的廉價勞動力，印度汽車出口發(fā)展很快，無論是本土的塔塔還是借力、借道出口東南亞和阿拉伯的跨國車企?？鐕景延《纫暈楦采w東南亞的市場的生產基地。印度汽車制造商協(xié)會副會長Sugato Sen告訴記者，印度生產的汽車已經遍布全球，摩托車已經出口到全世界146個國家和地區(qū)，轎車出口180個國家和地區(qū)，客車出口到106個國家和地區(qū)，貨車出口到55個國家和地區(qū)。出口的國際品牌包括豐田、本田、鈴木、日產、現代、福特、雷諾、大眾、雅馬哈等。SIAM的數據顯示，2013-2014財年以各種方式從印度出口的汽車總量超過200萬輛，是中國汽車出口的2倍還多。

與此同時，印度國內市場卻持續(xù)不景氣。2013年（自然年）印度市場銷售乘用車255萬輛，同比下滑7%，是2001年以來的首次年度銷量下滑。2014年第一季度，印度乘用車累計銷量為67.6 萬輛，同比下滑6.9%，其中印度轎車銷量為49 萬輛，同比下滑3.9%。導致汽車消費減少的原因很多，一方面通貨膨脹導致油價高企，貸款利率提高；另一方面由于投資減少和基礎建設開工不足，經濟持續(xù)低迷和高失業(yè)率導致消費者信心和購買力都很低落。數據顯示，印度GDP增速已經連續(xù)七個季度低于5%。作為金磚國家，印度汽車市場的發(fā)展速度一直落后于人們的期望。

印度汽車業(yè)的世界排名

指標 排名

兩輪車產量 2

客車產量 2

重卡產量 3

轎車產量 6

商用車產量 7

圖：ppt第六頁

Ppt第十一頁

每一種過去都有未來

雖然印度汽車曾經歷了很長時間的無序發(fā)展，甚至至今也比較混亂和缺乏定性，但是只要往前發(fā)展，向好的方面總會殊途同歸。

印度是亞洲繼日本之后第二個制造汽車的國家，其好多汽車公司成立于20世紀40年代。1945年獨立之后直到80年代之前，印度政府把汽車列為奢侈品，限制資本投資汽車生產項目，實行汽車制造許可制度，在汽車進口方面也進行限制，實行很高的營業(yè)稅和進口關稅。80年代末，日本車企率先敲開了印度汽車市場的大門。1983年，印度政府與日本鈴木設立合資汽車公司，其生產的Maruti800（奧拓）微型轎車的市場份額曾經一度高達76%。1993年，開始全面放開的印度政府取消了汽車生產許可制度。1994年到1999年，豐田、本田、通用、福特等9家跨國車企進入印度市場。

印度地理位置優(yōu)越，既可以覆蓋東南亞市場，西邊還臨近中東和北非市場，外加其良好的鐵礦資源，使其必然成為車企的必爭之地。大眾集團日前宣布，將斥資一億歐元拓展印度市場，引入數款緊湊型新車。

根據JP摩根和國際勞動組織的調查，2012年中國制造業(yè)工人的月工資平均400美金，而渣打銀行的調查顯示，2013年增幅是10%，也就是說目前中國制造業(yè)工人的工資水平在450美元左右。而根據外媒報道，印度普通工人的平均月工資不到150美元。

雖然印度本土車企并不多，但是其零部件產業(yè)規(guī)模很大。在過去印度汽車產業(yè)的管制和封閉時期，印度汽車零部件的國產化率曾達到100%，雖然存在大量仿制和低質量產品，但是其零部件工業(yè)的生產能力還是毋庸置疑。2006年，印度政府通過汽車工業(yè)發(fā)展的五年計劃，通過稅收優(yōu)惠、土地審批、資源供應方面給與便利來鼓勵車企的本地化生產。

根據印度汽車制造者協(xié)會的數據，正是因為印度消費者購買力不強，所以印度的信貸購車比例高達80%，甚至超過很多發(fā)達國家的水平。由于印度的金融系統(tǒng)比較完善，與世界接軌，其風險承擔能力和消費者誠信度都比較高，所以印度汽車金融業(yè)很發(fā)達，有利于釋放市場的潛在需求。

基于以上所說的原材料、廉價生產力、零部件產能、金融體系等方面的獨特優(yōu)勢，外加印度汽車企業(yè)還擁有眾多的自主知識產權，從長遠看，印度汽車產業(yè)的發(fā)展?jié)摿σ参阌怪靡伞?/p>

近幾年，印度也開始關注汽車產業(yè)的環(huán)保責任，開始重視排放和安全法規(guī)的制定。雖然印度汽車曾經歷了很長時間的無序發(fā)展，甚至至今也比較混亂和缺乏定性，但是只要往前發(fā)展，向好的方面總會殊途同歸。

塔塔 ：土豪接地氣

作為第一集團的塔塔，行事卻很接地氣，在高調和低調之間游走自如。

1945年的中國還在抗日戰(zhàn)爭和解放戰(zhàn)爭的間歇喘息，印度的第一家本土車企塔塔已經成立。塔塔汽車是印度塔塔集團的子公司，而塔塔集團是印度排名第一土豪集團。塔塔集團是印度最大的商業(yè)集團，創(chuàng)立于1868年，總部位于印度孟買。商業(yè)運營涉及七個業(yè)務領域：通信和信息技術、工程、材料、服務、能源、消費產品和化工產品。endprint

作為第一集團的塔塔，行事卻很接地氣，在高調和低調之間游走自如。

2008年3月26日，美國福特汽車公司與印度塔塔汽車公司聯(lián)合宣布，雙方已簽署協(xié)議，塔塔汽車以23億美元現金，收購福特汽車旗下捷豹路虎兩大品牌業(yè)務，此次收購內容包含捷豹路虎兩大品牌，組裝工廠及所有車型的知識產權。彼時業(yè)界普遍不看好捷豹路虎，在這油價高企的時代，歐美人日益青睞小車，似乎只有節(jié)能環(huán)保才是汽車未來，要不福特也不會賣。但是塔塔卻賭對了，看來印度土豪與“中國土豪、富二代、官二代”們找到了惺惺相惜的感覺。

如果僅拿這種一擲千金的土豪做派來定義塔塔汽車，那就錯了。

2009年7月，塔塔推出超低價小車Nano。這種號稱“窮人的車”的“全球最便宜汽車”，沒有空調、電動車窗和助力轉向等配置，是全球定價最低的車型，售價不到人民幣2萬元。這款車油耗極低，100公里油耗僅僅3.7公升左右。塔塔汽車還為窮人提供購車信貸擔保。

塔塔汽車是印度最主要的商用車生產商，目前擁有超過50%的市場份額。在商用車領域，塔塔汽車通過兼并韓國大宇的商用車業(yè)務，購買西班牙客車制造商Hispano Carrocera公司21%的股份等來完成必要的技術積累和渠道布置。

1995年，當塔塔集團決定進軍乘用車市場時，外界擔憂這種大跨度的業(yè)務開拓不會成功。1998年，第一輛本土轎車Indica推出后果然慘敗。堅持不服輸的塔塔汽車于三年后再度推出新款Indica，反而成了熱銷車型，直到如今依然占據印度小型車市場相當高的份額。成長起來的塔塔汽車，目光開始放遠海外。就像拉丹·塔塔所言：“離開印度是必須的?！?/p>

近一年來，由于印度本土汽車市場不景氣，塔塔汽車的銷量也頗受連累。今年4月，塔塔集團在全球范圍的銷量達到了7.5萬輛，同比下滑7.7%，但跌幅較3月份已經有所收窄。其中商用車2.7萬輛，同比銳減了32.3%。得益于捷豹路虎的強勁需求，塔塔集團乘用車4月份銷量達到了4.8萬輛，較去年同期增長了16.2%。

圖注：塔塔公司的車型Nano以世界上價格最低的汽車，在海外市場給中國汽車等競爭對手造成很大的競爭壓力。

印度本土汽車品牌簡介：

TATA：

塔塔汽車成立于1945年，隸屬于印度第一大財團塔塔集團，是印度最大的汽車公司。產品包括乘用車、多功能車、卡車、客車、三輪車；尤其是在商用車領域擁有50%的市場份額。1954年與戴姆勒合作，1969年有了自己獨立的產品。1999年，塔塔進入乘用車領域。2008年，塔塔以23億美元從福特手里收購了捷豹路虎兩大品牌。

馬恒達：

成立于1945年，印度十大企業(yè)之一，本土是汽車制造企業(yè)里排名第二。最早是生產拖拉機起家，世界上最大的拖拉機制造廠之一。目前其產品范圍非常廣泛，有乘用車、多功能車、貨車、客車、三輪車、拖拉機等等，是非常成功的汽車品牌。2010年并購了韓國雙龍汽車。

Ashok Leyland：

成立于1948年，專注于商用車領域，包括多功能車、貨車和客車。

近期與日產公司合作，聯(lián)合開發(fā)制作小型乘用車。

EICHER：

成立于1959年，2008年與沃爾沃汽車合作成立合資公司，主要生產客車和卡車，產品涵蓋輕型、中型、重型卡車。

FORCE：

成立于1958年，產品包括多功能車、輕卡和三輪車。

BAJAJ：

印度十大企業(yè)之一，成立于1945年，早期從意大利進口摩托車和吉普車，1959年獲得生產資質，與意大利的比亞喬公司合作。1986年開始于川崎重工合作生產摩托車。是印度摩托車、踏板車、三輪車市場的主流品牌。

英雄Hero：

成立于1084年，主要生產摩托車和踏板車，原來是本田摩托車在印度最初合作方。

TVS：

成立于1982年，住喲啊生產摩托車、踏板車和三輪車。endprint