劉俊

4 月30日，商船三井、日本郵船以及川崎汽船3家日本航運企業(yè)均公布2013財年（2013.4.1—2014.3.31）業(yè)績報告。由于散貨運輸市場的強勁回升，3家航運企業(yè)干散貨運輸業(yè)務均取得良好的業(yè)績，營業(yè)利潤大幅增長，并為全年盈利奠定堅實基礎(chǔ)。相比干散貨運輸業(yè)務的風光無限，集裝箱運輸業(yè)務卻無一盈利，均以虧損告終。

全年大幅盈利

2013財年，全球經(jīng)濟繼續(xù)溫和復蘇，美國實施寬松審慎的貨幣政策等因素支持了全球市場較高的股票價格；盡管歐洲經(jīng)濟仍然停滯不前，但該地區(qū)一些經(jīng)濟體經(jīng)濟增長似乎已經(jīng)見底；亞洲經(jīng)濟盡管有對中國經(jīng)濟增長放緩的擔憂，但整體經(jīng)濟增長依然穩(wěn)固。在日本，從2013財年開始的日元貶值以及股票市場的一路走高，證明了經(jīng)濟出現(xiàn)溫和復蘇的跡象。

商船三井2013財年成功扭虧為盈，在上個財年巨額虧損1788億日元的基礎(chǔ)上實現(xiàn)盈利574億日元，成為3家航運企業(yè)中盈利最多的企業(yè)；日本郵船實現(xiàn)盈利330億日元，同比大增75.53%；川崎汽船實現(xiàn)盈利166億日元，同比大增55.14%（見圖1）。

商船三井認為，2013財年盡管整體環(huán)境依然困難，但相比上個財年，整個航運市場有復蘇跡象。在干散貨運輸市場，新船交付量同比大幅下降，整體貨量特別是來自西澳大利亞的鐵礦石出貨量創(chuàng)下歷史新高；超大型油輪運輸在去年夏季出現(xiàn)疲軟，11月份面臨一次貨量激增的狀況，然而今年春節(jié)后市場繼續(xù)暴跌；在集裝箱運輸市場，大型集裝箱船交付量的提升和運價水平不斷下降表明供需環(huán)境的惡化。

日本郵船2013財年營業(yè)收入22372億日元，同比增長17.93%，成為3家航運企業(yè)中收入最高的企業(yè)。日本郵船表示，盡管2013財年出現(xiàn)長時間的油價增長、運價趨勢不明等現(xiàn)象，但是航運業(yè)的整體經(jīng)營環(huán)境還是呈現(xiàn)出一些積極跡象。集裝箱運輸：盡管供需失衡導致運價下跌，但是通過積極努力，成本大幅下降；干散貨和油輪運輸：供需失衡得到改善，運價得以大幅提升；汽車運輸：汽車出貨量保持堅挺。日本郵船通過慢速航行等多項措施努力恢復運價，通過出售老舊船舶等降低成本，提高盈利能力。

川崎汽船2013財年實現(xiàn)營業(yè)收入12241億日元，同比增長7.87%。在分析盈利原因時，川崎汽船表示，盡管處于持續(xù)低運費的營運環(huán)境，但航運業(yè)整體而言出現(xiàn)了積極因素。在集裝箱運輸市場，運價處于較低水平，特別是由于停滯的歐洲經(jīng)濟使得亞歐航線持續(xù)處于低運價態(tài)勢；在干散貨運輸市場，運價在去年夏季后出現(xiàn)大幅回升。

散運風光無限

無一例外，3家日本航運企業(yè)2013財年能夠盈利，最大的功臣只有一個——干散貨運輸?shù)拇蠓?/p>

2013財年，商船三井干散貨運輸業(yè)務盈利571億日元，相比上個財年虧損的247億日元，簡直是從谷底到峰頂?shù)奶S；日本郵船干散貨運輸業(yè)務盈利548億日元，同比大幅飆升209.6%；川崎汽船干散貨運輸業(yè)務盈利413億日元，同比大增71.37%（見圖2）。

商船三井認為，從去年7月開始，好望角型船舶租船費率上升，9月份觸及4萬美元/日。小型散貨船盡管去年夏季由于糧食運輸需求下降出現(xiàn)短暫的低迷行情，但整體而言，市況同比增長強勁。商船三井干散貨運輸業(yè)務的巨額盈利主要受惠于鐵礦石、木片、動力煤以及其他貨物與運營商簽訂的長期合同所帶來的穩(wěn)定收益；同時，上個財年開始的業(yè)務結(jié)構(gòu)調(diào)整也實現(xiàn)正面效益。

日本郵船表示，盡管大型干散貨船的交付速度2013財年有所放緩，但市場的產(chǎn)能過剩依然在延續(xù)。去年夏天開始，由于普遍運用經(jīng)濟航速，以及中國進口鐵礦石和煤炭的需求增長，干散貨運輸市場供需狀況改善，幾乎所有船型和航線的收益與上個財年相比均得到顯著增長。此外，日本郵船開展的降低成本等措施也收效顯著。

川崎汽船認為，去年夏天，由于中國進口鐵礦石的急劇增加以及新船供應量的下降，好望角型船舶的運費達到三年來最高水平。在巴拿馬型和靈便型船運輸市場，去年夏天之后，由于煤炭、鎳礦以及谷物等運輸需求增加，使得運費得以緩慢恢復。此外，川崎汽船通過高效的船舶分配，減少了運營成本，也對全年盈利貢獻頗多。

集運無一盈利

相比干散貨運輸業(yè)務，3家航運企業(yè)的集裝箱運輸業(yè)務算是經(jīng)營慘淡，均以虧損告終。

2013財年，商船三井的集裝箱運輸業(yè)務虧損145億日元，同比增加虧損33億日元，連續(xù)三個財年未能實現(xiàn)盈利；日本郵船的集裝箱運輸業(yè)務虧損7億日元，同比減虧9億日元，同樣是三個財年連續(xù)虧損；川崎汽船的集裝箱運輸業(yè)務虧損1億日元，與上個財年盈利66億日元相比，大幅下降（見圖3）。

商船三井分析認為，在市場需求方面，太平洋航線和亞歐航線的運輸需求保持穩(wěn)定；亞洲區(qū)內(nèi)航線，盡管中國經(jīng)濟增長放緩、泰國國內(nèi)局勢動蕩，但是由于發(fā)達國家經(jīng)濟逐漸恢復，市場需求依然保持增長態(tài)勢；南北航線盡管面臨經(jīng)濟增長疲軟和貨幣價值下降等負面影響，也依然保持增長態(tài)勢。由于大型船舶的不斷交付使供需矛盾不斷惡化，盡管航運企業(yè)通過減少服務班次、減慢航行速度等措施力求達到供需平衡，但是各條航線的運價均全線下跌，尤其是在超大型船云集的亞歐航線以及受大船溢出效應影響的南北航線。在這種商業(yè)環(huán)境中，商船三井加強服務網(wǎng)絡(luò)競爭力，如在太平洋航線擴大聯(lián)盟合作，以降低燃料成本。

日本郵船認為，盡管運輸量有所增加，但是由于財年內(nèi)超大型集裝箱船舶集中交付，特別是在亞歐航線上，導致供需失衡，運價下跌。作為G6聯(lián)盟成員之一，2013財年，G6聯(lián)盟合作擴大至太平洋航線，以實現(xiàn)進一步的整合和提升服務網(wǎng)絡(luò)。而亞洲區(qū)內(nèi)航線目前已成為日本郵船非常重要的增長區(qū)域，運輸量在2013財年激增，日本郵船通過不斷調(diào)整業(yè)務結(jié)構(gòu)，以更好地適應亞洲客戶的需求。此外，日本郵船還注重提高競爭力，退還租賃期滿的船舶，引進環(huán)保型超大型船舶，并采取相關(guān)措施，減少船舶運營和航行成本。

2013財年，川崎汽船在太平洋航線的運輸量略有上升，但在亞歐航線上運輸量下跌5%，主要原因在于消減了亞歐航線的運力。此外，由于精簡一些無利可圖的航線，川崎汽船在亞洲區(qū)內(nèi)航線和南北航線上的運輸量大幅下跌20%。由于整體運力的調(diào)整，川崎汽船全財年的運輸量同比下降7%。運價方面，無論是東西航線還是南北航線，都保持了較低的水平。盡管川崎汽船嘗試各種措施以提升效率，如部署新建的大型節(jié)能船舶和成本消減措施，但其集裝箱運輸業(yè)務依然小幅虧損。endprint