鐘偉

對(duì)于一直以安全著稱(chēng)的民航界來(lái)說(shuō)，前段時(shí)間稱(chēng)得上事故頻發(fā)。

雙十一前夜，南航CZ3739航班從珠海直飛北京途中，突遇發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械故障。最終，航班緊急迫降廣州白云機(jī)場(chǎng)，且無(wú)人員傷亡。而該航班的機(jī)長(zhǎng)在事故發(fā)生時(shí)所說(shuō)的“本人經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的訓(xùn)練，有能力控制好狀況，有能力將大家安全送到陸地上。”令其迅速走紅，被譽(yù)為“中國(guó)最美機(jī)長(zhǎng)”。

11月23日，中國(guó)四川航空公司（下稱(chēng)川航）的3U8889航班（成都-北京），在成都雙流機(jī)場(chǎng)起飛25分鐘后，折返雙流機(jī)場(chǎng)降落。川航工作人員稱(chēng)，3U8889航班因機(jī)械故障無(wú)法正常執(zhí)飛。事發(fā)當(dāng)晚，乘客換乘川航另一架飛機(jī)，到達(dá)北京首都機(jī)場(chǎng)時(shí)間比預(yù)定時(shí)間晚點(diǎn)近4小時(shí)。

盡管據(jù)國(guó)際民航的統(tǒng)計(jì)，航空仍是遠(yuǎn)程交通最安全的方式，30年前，重大事故的發(fā)生率為每飛行1億4千萬(wàn)英里一次，如今是14億英里才發(fā)生一起重大事故，安全性提高了十倍。然而，飛機(jī)失事常在瞬間，如果在高空，除非能順利迫降，否則一旦墜毀往往同時(shí)引發(fā)爆炸，旅客生還的概率極小。從這個(gè)層面上來(lái)說(shuō)，空難的后果又是最嚴(yán)重的。

飛行的“黑色十分鐘”

人們常常覺(jué)得，飛機(jī)越大越安全，這種說(shuō)法常影響到人們買(mǎi)票時(shí)的決定。實(shí)際上，飛機(jī)大小所影響的主要是舒適性，而非安全性。

一次飛行可以劃分為起飛、初始爬升（離場(chǎng)程序）、爬升、巡航、下降高度、進(jìn)近（進(jìn)場(chǎng)程序）、最終進(jìn)近、著陸8個(gè)階段。通常容易出現(xiàn)特情的關(guān)鍵階段是起飛和著陸階段。

而對(duì)于不同的機(jī)型而言，其中七個(gè)階段的操作程序和其相對(duì)的外界環(huán)境都是沒(méi)有差別的，唯一的存在的不同便是巡航時(shí)的高度，通常大型機(jī)的巡航高度在10000米以上，而小型機(jī)的高度在9000米左右。在中緯度地區(qū)（大多數(shù)航線覆蓋的區(qū)域），對(duì)流層在10000米-12000米以下，也就是說(shuō)小型機(jī)的巡航是在對(duì)流層中，而大型機(jī)的巡航則在平流層之中。平流層中的大氣相對(duì)于對(duì)流層穩(wěn)定得多，所以大型機(jī)巡航時(shí)乘客們會(huì)發(fā)現(xiàn)很少有顛簸，而小型機(jī)中的乘客會(huì)時(shí)常遇到顛簸，但是這些顛簸都是在飛機(jī)承受范圍內(nèi)的，不然飛行員會(huì)根據(jù)雷達(dá)以及塔臺(tái)提醒，果斷地選擇其他航路航行。

以1.5飛行小時(shí)的航段來(lái)說(shuō)，每個(gè)階段在整個(gè)飛行過(guò)程中所占的時(shí)間比例不同，發(fā)生事故的幾率也不相同?？偟膩?lái)說(shuō)，起飛和著陸占總飛行時(shí)間的6%，但事故概率卻高達(dá)68.3%，所以有“黑色10分鐘”之說(shuō)。

但事故一旦發(fā)生，留給機(jī)上旅客的逃生時(shí)間遠(yuǎn)沒(méi)有三分鐘、七分鐘這么長(zhǎng)。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，失事后一分半鐘內(nèi)是逃生的“黃金”時(shí)間。但不少對(duì)逃生常識(shí)一知半解的旅客懷有僥幸心理，對(duì)起飛前空姐的演示和機(jī)上的逃生手冊(cè)視而不見(jiàn)，一些慣坐飛機(jī)的旅客對(duì)逃生設(shè)備的使用方法也不熟。失事后的一分半鐘內(nèi)，此時(shí)無(wú)論是一個(gè)常識(shí)的錯(cuò)誤或是設(shè)備使用的不熟練都足以致命。

南航迫降源于“單發(fā)失效”

普遍意義上的飛機(jī)失事，主要原因包括劫機(jī)、擊落、天氣、機(jī)械故障、設(shè)計(jì)缺陷、燃油不足、機(jī)組失誤、管制失誤等，值得一提的是，單一因素造成事故對(duì)于民航來(lái)說(shuō)幾乎不可能?，F(xiàn)代民航對(duì)于所有可預(yù)見(jiàn)意外因素都準(zhǔn)備了有效的應(yīng)急設(shè)備和措施，因此航空事故絕大多數(shù)是一連串的小概率事件同時(shí)發(fā)生才造成的。統(tǒng)計(jì)表明，約90%的航空事故都有人為失誤的因素，可以說(shuō)如果機(jī)組接受過(guò)更為全面的應(yīng)急訓(xùn)練，這些事故完全可以避免。

南方航空公司CZ3739航班迫降的原因，按照媒體的報(bào)道，是在起飛一個(gè)多小時(shí)后，有一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)起火，這也是機(jī)械故障的一種。那么，利用一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)降落真是那么難的事嗎？空中飛行中發(fā)動(dòng)機(jī)失效真是那么可怕的事情嗎？

一個(gè)采取翼吊設(shè)計(jì)的雙發(fā)動(dòng)機(jī)民航客機(jī)，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障，無(wú)法正常提供推力，簡(jiǎn)稱(chēng)空中“單發(fā)失效”。那么“單發(fā)”的現(xiàn)象是由什么原因引起的呢？常見(jiàn)的原因有以下三點(diǎn)。

首先是人為因素，飛行、機(jī)務(wù)或者其他專(zhuān)業(yè)人員在對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行操作、維修、加油等工作時(shí)，由于人為的原因?qū)е掳l(fā)動(dòng)機(jī)故障或者缺油而導(dǎo)致空中停車(chē)。其次是發(fā)動(dòng)機(jī)性能原因，由于發(fā)動(dòng)機(jī)本身某個(gè)部件出現(xiàn)故障而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)超溫、超壓、喘振等嚴(yán)重故障，而不得不空中停車(chē);最后是外來(lái)物原因，如在起飛、飛行或降落的過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)不慎吸入鳥(niǎo)類(lèi)、冰雹等雜物，損害了發(fā)動(dòng)機(jī)而不得不停止運(yùn)行。

“單發(fā)失效”的后果

對(duì)于飛機(jī)來(lái)說(shuō)，“單發(fā)”狀態(tài)下飛機(jī)由于受力不均，很難保持飛機(jī)平穩(wěn)飛行姿態(tài)。想要安全著陸并非是一件易事，如果機(jī)組人員處置不當(dāng)，再加上惡劣的天氣，極可能產(chǎn)生嚴(yán)重的后果。單發(fā)失效后，停車(chē)渦輪發(fā)動(dòng)會(huì)產(chǎn)生風(fēng)車(chē)阻力，加上機(jī)翼一側(cè)沒(méi)有動(dòng)力，飛機(jī)機(jī)翼的推力平衡被打破，飛機(jī)會(huì)向發(fā)動(dòng)機(jī)失效的一側(cè)偏轉(zhuǎn)，從而導(dǎo)致飛機(jī)向內(nèi)側(cè)產(chǎn)生坡度。如果不采取行動(dòng)，飛機(jī)機(jī)頭會(huì)偏轉(zhuǎn)和滾轉(zhuǎn)。為了阻止這種情況發(fā)生，飛行員會(huì)通過(guò)垂直尾翼的方向舵進(jìn)行偏航調(diào)整，通過(guò)相反的力矩阻止飛機(jī)發(fā)生偏轉(zhuǎn)。

在起飛的過(guò)程中單發(fā)停機(jī)，飛機(jī)的推力會(huì)隨即減小一大半，最多可以達(dá)到80%。在巡航時(shí)單發(fā)失效，平飛最大速度會(huì)減少至少 30%，對(duì)飛行安全造成嚴(yán)重的威脅。

也就是說(shuō)除了偏轉(zhuǎn)，單發(fā)失效還會(huì)導(dǎo)致動(dòng)力不足。如果動(dòng)力不足，空氣就不能給機(jī)翼提供足夠的升力。所以單發(fā)失效后，飛行員一般還會(huì)加大工作發(fā)動(dòng)機(jī)的推力。如果還是無(wú)法維持飛機(jī)在原有高度層飛行，飛行員會(huì)根據(jù)飛行管理計(jì)算機(jī)的提示，降低飛行高度，下降到僅憑單臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)也能維持正常飛行的高度層，并保持工作發(fā)動(dòng)機(jī)的最大連續(xù)推力，使飛機(jī)加速至單發(fā)遠(yuǎn)程巡航速度，維持飛機(jī)繼續(xù)飛行。

但下降高度空氣阻力加大，對(duì)油料的消耗相應(yīng)也會(huì)增大，可能會(huì)造成遠(yuǎn)程飛行油料不足。所以單發(fā)失效后，飛行員通常會(huì)傾向于選擇盡快在就近的備降場(chǎng)著陸，以確保旅客和飛機(jī)的安全。

現(xiàn)代民航客機(jī)的設(shè)計(jì)制造已經(jīng)考慮了保障雙發(fā)飛機(jī)在一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)失效情況下，憑另一發(fā)動(dòng)機(jī)安全飛到備降機(jī)場(chǎng)的可能。所以單發(fā)失效的飛機(jī)是有完全能力安全到達(dá)備降場(chǎng)并著陸的。

同時(shí)，單發(fā)失效雖然會(huì)使得飛機(jī)飛行產(chǎn)生異常，但航空公司每年的考核和訓(xùn)練都會(huì)涉及單發(fā)失效的處理，屬于一項(xiàng)常規(guī)訓(xùn)練，每個(gè)民航飛行員都必須熟練掌握的技能。

據(jù)航空事故統(tǒng)計(jì)網(wǎng)站（The Aviation Herald）統(tǒng)計(jì)2014年初至今，全球記錄入站的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)故障相關(guān)事件共300余起，除1起因綜合因素導(dǎo)致嚴(yán)重后果外，絕大多數(shù)均為安全著陸。

“空中停車(chē)”，機(jī)長(zhǎng)很重要

實(shí)際上，在歷史上，也有不少飛機(jī)因各種故障而引起的空中雙發(fā)停機(jī)事件。

噴氣式客機(jī)的時(shí)速往往高達(dá)800公里以上，一旦出現(xiàn)意外，迫降的成功率是很低的，而現(xiàn)代大型客機(jī)上往往載有上百甚至幾百名乘客，墜機(jī)的后果可想而知。正因如此，許多猝逢變故的民航客機(jī)機(jī)長(zhǎng)，會(huì)竭盡全力設(shè)法成功迫降，以盡量挽救乘客和機(jī)組人員的生命。

然而，現(xiàn)代客機(jī)速度快，機(jī)身重，常規(guī)起降所需的滑行距離很長(zhǎng)，且到了需要迫降的時(shí)候，飛機(jī)本身往往已遭遇了不少意外，諸多不利條件令這種應(yīng)急迫降充滿(mǎn)了風(fēng)險(xiǎn)，成功概率微乎其微。

最有名的客機(jī)迫降，是2009年1月15日全美航空1549號(hào)航班所創(chuàng)造的“哈德遜河奇跡”。

當(dāng)天這架屬于美國(guó)全美航空公司的空客A-320N106US號(hào)客機(jī)由機(jī)長(zhǎng)切斯利·沙林伯格三世駕駛，從紐約拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)起飛，準(zhǔn)備執(zhí)行經(jīng)停夏洛特道格拉斯機(jī)場(chǎng)，至西塔科-西雅圖塔科馬機(jī)場(chǎng)的1549號(hào)航班任務(wù)。起飛時(shí)間是15時(shí)26分左右，起飛僅1分鐘，機(jī)長(zhǎng)就發(fā)現(xiàn)飛機(jī)兩個(gè)引擎均遭遇飛鳥(niǎo)撞擊，喪失全部動(dòng)力，要求掉頭折返。但機(jī)長(zhǎng)在獲準(zhǔn)折返后卻發(fā)現(xiàn)方向系統(tǒng)失靈，飛機(jī)根本無(wú)法掉頭，只得再次呼救，被塔臺(tái)緊急引導(dǎo)，準(zhǔn)備飛往前方不遠(yuǎn)的新澤西州泰特伯勒機(jī)場(chǎng)備降。但此時(shí)飛機(jī)高度不斷下降，機(jī)長(zhǎng)經(jīng)計(jì)算后得出結(jié)論——根本無(wú)法安全抵達(dá)泰特伯勒機(jī)場(chǎng)，而周?chē)际侨藷煶砻艿亩际袇^(qū)，唯一空曠的備降場(chǎng)地，就是貫穿紐約市區(qū)的哈德遜河。他立即緊急通告塔臺(tái)，自己準(zhǔn)備在哈德遜河上迫降。

隨后機(jī)長(zhǎng)在通訊完全中斷的情況下，操縱喪失動(dòng)力的龐大飛機(jī)小心翼翼地滑行至哈德遜河道上空，首先讓機(jī)尾入水，隨后用機(jī)腹觸水滑行，并緩緩在曼克頓附近河面上停住。

飛機(jī)剛停下，機(jī)長(zhǎng)便從容指揮乘客按照先婦孺后男子的順序有序快速撤離，自己反復(fù)檢查客艙兩遍，確信空無(wú)一人后才最后撤退，盡管機(jī)身此時(shí)已開(kāi)始下沉，但所有乘客和機(jī)組人員都有秩序地站在機(jī)翼或緊急充氣救生滑梯上等候救援。

附近目睹這一場(chǎng)面的船只紛紛駛來(lái)救援，5-7分鐘后，警方和消防隊(duì)的蛙人和直升機(jī)也隨即趕到，在迅速周密的救援下，全體乘員都被救起，無(wú)一人死亡。

事后人們總結(jié)認(rèn)為，“哈德遜河奇跡”之所以能夠出現(xiàn)，原因是多方面的。

首先，機(jī)長(zhǎng)系戰(zhàn)斗機(jī)飛行員出身，又曾多次參與美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）協(xié)助調(diào)查飛機(jī)失事事故工作，還曾在加州大學(xué)伯克利分校教授災(zāi)難危機(jī)管理學(xué)，飛行經(jīng)驗(yàn)、應(yīng)急處理能力都首屈一指，且擁有難得的相關(guān)理論知識(shí);其次，乘客在機(jī)組人員組織下遇變不慌，有序撤離，延緩了飛機(jī)沉入河底的時(shí)間，爭(zhēng)取了寶貴的自救機(jī)會(huì);最后，河上船只、附近的警方和消防隊(duì)沒(méi)有被突如其來(lái)的變故弄得不知所措，紛紛作出了當(dāng)時(shí)情況下最合適的反應(yīng)。

1983年7月23日，一架嶄新的波音767在執(zhí)行加拿大航空公司143號(hào)航班時(shí)，由于地勤人員搞混了“公斤”和“磅”而僅加了一半燃油，導(dǎo)致飛機(jī)在41000英尺的高空失去動(dòng)力。然而，機(jī)長(zhǎng)Bob Pearson憑借傳奇般的駕駛技術(shù)，使這架767無(wú)動(dòng)力滑翔50公里直至順利降落，無(wú)一傷亡。諷刺的是，Pearson堪稱(chēng)絕活的進(jìn)近（進(jìn)近是指飛機(jī)快要著陸時(shí)解決飛機(jī)場(chǎng)并準(zhǔn)備降落的過(guò)程）手法并非來(lái)自專(zhuān)業(yè)的飛行訓(xùn)練，而是得益于他平時(shí)參加了“滑翔機(jī)愛(ài)好者俱樂(lè)部”。

事故發(fā)生時(shí)，乘客會(huì)如何

作為普通乘客，我們更關(guān)心的并不是事故的原因和處理措施，而是事故發(fā)生時(shí)乘客會(huì)怎樣。由于高空的氣壓遠(yuǎn)小于海壓，民航飛行器的機(jī)艙都會(huì)在正常飛行時(shí)進(jìn)行增壓，以保證機(jī)上人員能夠正常呼吸。因此，飛機(jī)在高空時(shí)就像一個(gè)打足了氣的足球，一旦機(jī)艙發(fā)生破損，巨大壓強(qiáng)差就會(huì)使艙內(nèi)的增壓空氣瞬間排出，同時(shí)排出的還有所有未固定的人和物。因此我們建議乘客，即使在飛機(jī)巡航時(shí)也盡量不要解開(kāi)安全帶，它的功能除了在顛簸時(shí)保護(hù)你不要撞到頭之外，還能在突然失壓的瞬間保護(hù)你不被吸出去——這時(shí)最危險(xiǎn)的人是那些走來(lái)走去的美麗空姐。

失壓瞬間過(guò)后，艙內(nèi)外氣壓達(dá)到平衡，此時(shí)乘客面臨將要面臨的問(wèn)題就是因呼吸困難而缺氧，這種感受就好比在沒(méi)有任何裝備的情況下站在兩座疊起來(lái)的珠穆朗瑪峰頂，如果長(zhǎng)時(shí)間持續(xù)，人們就會(huì)昏迷。

2005年8月14日，塞浦路斯航空公司522次航班在希臘上空墜毀，在它與塔臺(tái)失去聯(lián)絡(luò)后，希臘軍方緊急起飛了兩架F-16戰(zhàn)斗機(jī)與它并排飛行，試圖探明情況并采取救援。令人匪夷所思的是，F(xiàn)-16飛行員報(bào)告稱(chēng)機(jī)長(zhǎng)不在駕駛艙，而副機(jī)長(zhǎng)和所有乘客一動(dòng)不動(dòng)地坐在座位上等待死亡，沒(méi)人理會(huì)F-16的呼叫。一時(shí)間，各種圍繞“神秘人”和“UFO”的說(shuō)法紛至沓來(lái)，這架無(wú)人駕駛的飛機(jī)也被稱(chēng)為“幽靈航班”和“僵尸航班”。事后調(diào)查表明，這架飛機(jī)在高空發(fā)生失壓，機(jī)上121名乘客和機(jī)組人員因缺氧而昏迷。

然而，這種情況并不多見(jiàn)，因?yàn)樵陲w機(jī)發(fā)生失壓時(shí)，機(jī)長(zhǎng)一定會(huì)在最短時(shí)間內(nèi)將飛機(jī)降至低空，而對(duì)于低空失壓的飛機(jī)上的乘客來(lái)說(shuō)，將體驗(yàn)到速度超過(guò)300節(jié)的過(guò)山車(chē)。

1988年4月22日，前往夏威夷的一批旅游者乘坐的阿羅哈243號(hào)班機(jī)在途中發(fā)生爆炸性失壓，頭等艙上部的外殼不翼而飛，機(jī)頭與機(jī)翼僅由地板相連。不過(guò)事故再次驗(yàn)證了單一因素不會(huì)造成墜機(jī)，這架不可思議的敞篷737在茂宜島成功迫降，唯一的遇難者是在失壓瞬間被吸出機(jī)艙的一位名叫克拉貝爾·蘭辛的空姐。航空事故中最令人揪心的一幕就是飛機(jī)撞地或撞海的瞬間，這是真正的人間慘劇。雖然在歷史上的墜機(jī)事件中不乏逃生的例子，然而墜機(jī)時(shí)的逃生方法卻沒(méi)有固定的模式，沒(méi)有證據(jù)表明坐在什么位置或采取什么措施能夠提高幸免于難的機(jī)會(huì)。從飛機(jī)結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)，機(jī)身中段是最堅(jiān)固的部分，因?yàn)轱w機(jī)從這里開(kāi)始建造。但由于機(jī)身中段恰恰也放置著油箱，如果墜機(jī)時(shí)還有剩余燃油，爆炸也將在這里發(fā)生。機(jī)尾部分的乘客有過(guò)在爆炸時(shí)成功逃生的先例，但如果飛機(jī)因失速墜毀或在最終進(jìn)近時(shí)發(fā)生事故，機(jī)尾又成了最危險(xiǎn)的地方。所以目前沒(méi)有任何統(tǒng)計(jì)依據(jù)能夠看出座位選擇與逃生機(jī)會(huì)之間的關(guān)系，可以確定的是，一旦發(fā)生墜機(jī)，用大型的柔軟物體將自己包裹起來(lái)能大大提高生存機(jī)會(huì)。

每次空難之后，航空界會(huì)從各方面展開(kāi)工作，進(jìn)一步改善安全措施。作為乘客，也有必要從歷次空難中汲取必要的教訓(xùn)，學(xué)會(huì)作一個(gè)明智的乘客，以便在萬(wàn)一發(fā)生意外情況時(shí)增加逃生的機(jī)會(huì)。