李海鷹 苗建瑞 姜 曼

(北京交通大學(xué)軌道交通控制與安全國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 北京 100044)

馬德里公共交通規(guī)劃與運(yùn)營管理

李海鷹 苗建瑞 姜 曼

(北京交通大學(xué)軌道交通控制與安全國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 北京 100044)

馬德里大區(qū)在城市道路布局及人口分布方面與北京有較大的相似性，論述馬德里大區(qū)的地理與人口分布、交通概況以及公共交通方式的構(gòu)成、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與發(fā)展過程、道路公交的運(yùn)營管理，并以Principe Pio樞紐為背景介紹多種交通方式換乘條件下樞紐的布局以及運(yùn)營特點(diǎn)。在綜合交通組織方面，論述馬德里大區(qū)交通委員會的構(gòu)成及其職責(zé)，交通指揮中心的作用，最后結(jié)合馬德里公共交通運(yùn)營的特點(diǎn)，分析并提出對我國公共交通規(guī)劃和運(yùn)營管理的建議，即減少市民的交通需求、增加使用者的參與度、為市民提供一個(gè)整體的公共交通體系、發(fā)展有軌電車等，協(xié)調(diào)公交、地鐵、市郊客運(yùn)的一體化規(guī)劃、建設(shè)及運(yùn)營管理，實(shí)現(xiàn)多種交通工具的有效換乘銜接，以充分發(fā)揮公共交通的優(yōu)勢，緩解城市擁堵。

馬德里;公共交通;線網(wǎng)規(guī)劃;運(yùn)營管理

1 馬德里概況

1.1 地理與人口分布

西班牙的行政區(qū)劃分主要體現(xiàn)在不同層次的自治區(qū)的形式上。馬德里自治大區(qū)的總面積為8 028.5 km2，約為北京的一半，大區(qū)劃分為馬德里市區(qū)、大都會區(qū)和其他區(qū)域三個(gè)部分。市區(qū)為城市的核心區(qū)域(類似于北京二環(huán)以內(nèi))，面積為606.4 km2，人口約325.6萬;大都會區(qū)為由市區(qū)向外擴(kuò)展出的區(qū)域(類似于北京五環(huán)以內(nèi))，面積為2280.7 km2，人口約268.7 萬;其他區(qū)域?yàn)榇蠖紩^(qū)以外的區(qū)域，面積為5141.4 km2，人口約44.4萬。

1.2 交通概況

據(jù)2004年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，馬德里大區(qū)63.5%的工作機(jī)會在市區(qū)內(nèi)，馬德里市約有82.1%的人在市區(qū)內(nèi)工作，其他區(qū)域約有42.5%的人在市區(qū)內(nèi)工作。在各種出行方式中，步行約占31.2%，公交占34%，私人交通占34.8%［1］。不同區(qū)域的出行方式也存在差別，市區(qū)內(nèi)公交出行的比例為42.2%，其次為步行，約占33.6%，從市區(qū)至大都會區(qū)的出行方式中，公交和私人交通的比例基本持平。在大都會區(qū)內(nèi)部出行方式中，步行是主要方式，占56.5%，其次為私人交通，占33.7%。其他區(qū)域的出行方式以私人交通為主，占 69.4%［2］。

馬德里大區(qū)的道路系統(tǒng)由3條環(huán)線和8條放射形線路構(gòu)成，如圖1所示。大區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)絡(luò)總長964 km，密度為12 km/hm2，其中69%由中央政府維護(hù)，其他則由馬德里大區(qū)維護(hù)。

圖1 馬德里大區(qū)的道路系統(tǒng)［3］

馬德里的公共交通是由地鐵、公交、輕軌以及市郊鐵路等構(gòu)成的一個(gè)綜合體系，如表1所示。

表1 馬德里公共交通系統(tǒng)供給與需求(2009年)［1］

這些公共交通分別由不同性質(zhì)的公司運(yùn)營，但大部分為國有公司。馬德里市議會擁有75%的地鐵公司產(chǎn)權(quán)，其余25%的產(chǎn)權(quán)由大區(qū)政府持有。市區(qū)內(nèi)的公交由EMT公司負(fù)責(zé)運(yùn)營，該公司是馬德里市全資的公司。31家私人公司運(yùn)營大都會區(qū)以內(nèi)及會區(qū)以外范圍的公交線路，市郊鐵路由西班牙公共事務(wù)部負(fù)責(zé)運(yùn)營，輕軌由3家獲得授權(quán)的公司運(yùn)營。

2 公共交通構(gòu)成

2.1 城市軌道交通

馬德里的城市軌道交通主要由地鐵和市郊鐵路組成，如圖2所示，第一條地鐵1919年開始運(yùn)營，其線網(wǎng)發(fā)展過程如圖3所示。

圖2 馬德里軌道交通

圖3 馬德里地鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展

1995—1999年，馬德里新建地鐵線路56.3 km，車站38座，其中9座為換乘站(6座為地鐵線路之間的換乘站，3座為換乘市郊鐵路的車站)。在規(guī)劃建設(shè)這些線路時(shí)，主要依據(jù)以下指導(dǎo)思想:1)延長線路至人口密集的市郊，如延長1、4、7、9號線以及新建設(shè)的11號線;2)增強(qiáng)現(xiàn)有線路的能力，如經(jīng)過市中心的7、10號線;3)延長線路至城市戰(zhàn)略發(fā)展地區(qū)，如連接商貿(mào)中心和機(jī)場的8號線。這些線路共投資16億歐元，其中2.23億歐元用于購置車輛。值得一提的是總長18 km的9號線的設(shè)計(jì)和建設(shè)均由政府授權(quán)的私人基金(Transportes Ferroviarios de Madrid，S.A.)完成，該公司獲得了9號線30年的運(yùn)營權(quán)限，期間該段線路的票價(jià)收入以及政府給每位乘客的交通補(bǔ)貼是公司主要的收入來源。

1999—2003年，馬德里共投資2.79億歐元建設(shè)了54.6 km的線路，增加了36座車站，其中11座為換乘站。MetroSur線路是連接馬德里市西南方向幾個(gè)重要城鎮(zhèn)的環(huán)線，同時(shí)延長了10號線，從而使MetroSur線路能夠與馬德里市的地鐵線路直接銜接。2003—2007年間，建設(shè)地鐵和輕軌線路92 km，主要是延長現(xiàn)有地鐵線路至市郊人口稠密區(qū)以及重要的戰(zhàn)略發(fā)展區(qū)域。

馬德里市郊鐵路從19世紀(jì)中期開始建設(shè)，由RENFE公司運(yùn)營，共8條線路，100座車站，總長363 km。近20年，客運(yùn)量增長了400%，最繁忙的C-5線路一天的客運(yùn)量為28.9萬人，約占市郊鐵路總客運(yùn)量的33.6%。位于市中心自Atocha至Chamatin的長8.3 km的地下隧道開通后，使客運(yùn)量非常大的C-4和C-3線路上的旅行時(shí)間大大縮短，2009年開通的位于市中心的Sol車站銜接了3條軌道交通線路，使得該車站成為這個(gè)區(qū)域中重要的交通樞紐節(jié)點(diǎn)。

2007—2011年，馬德里大區(qū)政府在繼續(xù)延長地鐵線路的基礎(chǔ)上，致力于整合地鐵線路和鐵路網(wǎng)絡(luò)，并且將經(jīng)過市區(qū)的市郊鐵路轉(zhuǎn)入地下。在這個(gè)階段，2、9和11號線共延長了10.5 km，增加了6座車站，同時(shí)建設(shè)和改造了2條市郊鐵路。馬德里大區(qū)政府和Parla市(馬德里市郊外，歸屬于馬德里大區(qū)的一個(gè)行政主體)共同組織修建了長8.5 km的有軌電車，以連接Parla市區(qū)與附近的市郊鐵路。

馬德里大區(qū)政府規(guī)劃在2009—2015年間投資5億歐元建設(shè)市郊鐵路，計(jì)劃新建線路115 km，包括對66 km的雙正線線路改造為4正線線路，新建25座車站和5座換乘站，同時(shí)對既有線路進(jìn)行現(xiàn)代化改造，如圖4所示。

圖4 2009—2015年馬德里市郊鐵路規(guī)劃［1］

2.2 公交車

馬德里市區(qū)內(nèi)的公交由EMT公司運(yùn)營，共有215條線路，總長度為3870 km。EMT公交線路的典型特點(diǎn)是長度一般在8 km左右，每個(gè)方向25座車站，站點(diǎn)的平均間距為330 m。EMT公司共擁有2 092輛公交車，車輛平均使用5.6年，全部為低地板車輛，由自動(dòng)車輛管理系統(tǒng)監(jiān)控，每輛車上都安裝有GPS(global positioning system，全球定位系統(tǒng))，可以實(shí)時(shí)跟蹤車輛的位置，并向前方車站報(bào)告車輛預(yù)計(jì)到達(dá)的時(shí)間。對于沒有電子顯示屏的車站，乘客可通過手機(jī)短信查詢下一班車到達(dá)的時(shí)間。對于低頻率的公交車，EMT公司計(jì)劃在車站上公布時(shí)刻表。

在大都會區(qū)以及其他區(qū)域，公交則由28家私人公司運(yùn)營，共有1 944輛公交車，351條線路，線路總里程為20 194 km。這些線路大部分屬于連接馬德里大區(qū)內(nèi)不同市或連接馬德里市與大都會區(qū)域的線路［1］。

2.3 換乘樞紐

圖5 環(huán)線周邊的一體化綜合交通樞紐分布［4］

馬德里的主干道為環(huán)形加放射狀，在環(huán)線與放射道路銜接的地方形成交通樞紐，當(dāng)此處有地鐵站經(jīng)過時(shí)，就會形成地鐵與公交車站一體化的綜合換乘樞紐，如圖5所示。圖6和圖7分別為A5放射線與環(huán)線交叉處的Principe Pio樞紐的立面和平面圖。由于處于市區(qū)內(nèi)，該樞紐全部為地下結(jié)構(gòu)，總長400 m，總面積28 300 m2。樞紐內(nèi)有城市公交線路17條，市郊公交線路27條，長途客車線路2條，地鐵線路2條，市郊鐵路線路2條。樞紐每日的平均客流量為19.9萬人［4］。

圖6 Principe Pio樞紐立面［4］

圖7 Principe Pio樞紐平面［4］

由于公交車輛以及候車廳均在地下，為了避免尾氣污染，馬德里市在候車廳與車行道之間安裝了玻璃幕墻予以隔離，如圖8所示。公交車嚴(yán)格按照時(shí)刻表運(yùn)行，不同線路的公交車有其專用的站臺，只有公交車停靠站臺時(shí)，安裝在玻璃幕墻上靠近公交車門的屏蔽門才會打開，乘客乘降完畢后屏蔽門關(guān)閉，有效地保護(hù)了乘客的人身安全與健康。

圖8 樞紐內(nèi)車行道與候車廳之間的幕墻及屏蔽門

3 綜合交通運(yùn)營組織

3.1 大區(qū)交通委員會

馬德里的綜合交通由大區(qū)交通委員會(The Regional Transport Consortium，CRTM)負(fù)責(zé)組織管理，如圖9所示。

圖9 馬德里市交通委員會機(jī)構(gòu)及協(xié)調(diào)的交通方式示意［5］

CRTM成立于1985年，是由多個(gè)公共和私人交通機(jī)構(gòu)的代表組成的共同體，其自治程度較高，工作任務(wù)和目標(biāo)均由代表投票表決。代表組成結(jié)構(gòu)為:馬德里大區(qū)政府5席、相關(guān)城鎮(zhèn)與市政府8席(其中5席來自馬德里市議會)、西班牙政府2席、私人運(yùn)輸經(jīng)營者2席、工會2 席、公共交通使用者2 席［1］。

CRTM的具體職責(zé):規(guī)劃公共交通基礎(chǔ)設(shè)施;規(guī)劃和協(xié)調(diào)各種交通方式的運(yùn)營管理;負(fù)責(zé)所有公共交通票價(jià)的制定及調(diào)整、票務(wù)收益的清分結(jié)算。

為方便乘客出行，在交通委員會的協(xié)調(diào)下，馬德里大區(qū)推出了多種交通方式，可跨公司使用通票，與北京公交一卡通類似，但不同之處在于:馬德里大區(qū)根據(jù)距離市中心的遠(yuǎn)近被劃分為8個(gè)區(qū)域，不同區(qū)域使用不同票種，并按照區(qū)域?qū)嵤╇A梯化票價(jià)［6］;除標(biāo)準(zhǔn)、兒童、老人票外，它還根據(jù)時(shí)間(年、月或游客)劃分為不同的票種。

此外，交通委員會還要分配政府對交通的補(bǔ)貼，對于新投入運(yùn)營的線路或客流量較少的線路，其運(yùn)營成本較高，得到的補(bǔ)貼也相對較多。

3.2 交通指揮中心

交通指揮中心通過收集各種交通方式信息，協(xié)調(diào)不同交通方式和運(yùn)營公司的運(yùn)營組織，以保證向乘客提供高質(zhì)量的出行服務(wù)，如圖10所示。該中心是歐洲首個(gè)能夠收集并處理各種特殊信息并加以實(shí)時(shí)綜合處理的機(jī)構(gòu)。

圖10 交通指揮中心收集和發(fā)布的信息種類

指揮中心實(shí)時(shí)收集各類交通方式的運(yùn)營信息以及道路擁堵和事故信息，一旦發(fā)生意外事件，指揮中心工作人員將根據(jù)交通和客流情況制訂疏解方案，并將該方案通知各相關(guān)運(yùn)營公司，由運(yùn)營公司的調(diào)度根據(jù)指揮中心提出的建議調(diào)整運(yùn)營計(jì)劃。

指揮中心的建設(shè)為乘客提供了很大方便，一方面乘客可通過車站電子屏、手機(jī)短信或e-mail等方式獲得綜合交通信息，以更好地規(guī)劃出行的時(shí)間和路線;另一方面，當(dāng)發(fā)生特殊運(yùn)營情況時(shí)，指揮中心能夠迅速、協(xié)調(diào)地反應(yīng)，從而將事件的影響降到最低。

4 小結(jié)

馬德里大區(qū)與北京市有很多相似之處，如環(huán)狀加放射狀的主干道路體系，城區(qū)內(nèi)外的人口比例以及就業(yè)機(jī)會等，因此馬德里公共交通運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)對北京有一定的借鑒意義。

馬德里大都會區(qū)內(nèi)軌道交通網(wǎng)絡(luò)密集，雖然公交出行比例在30%～40%，但同時(shí)存在著30%多的步行出行比例，私人交通出行比例僅占30%左右，即便如此仍存在一些道路行駛緩慢甚至擁堵的情況。對于北京市這種人口規(guī)模，若不能從減少交通需求的角度入手，即使再大規(guī)模的軌道交通網(wǎng)絡(luò)也無法解決道路擁堵的問題。

馬德里大區(qū)內(nèi)的公交體系，無論何種方式，其使用者均有較高的參與度，這種參與度不僅體現(xiàn)在交通委員會制定的政策法規(guī)上，更重要的是普通的使用者可隨時(shí)隨地獲取公共交通的狀態(tài)，從而可以合理安排自己的行程。在出行過程中，便捷舒適雖然是重要因素，但出行者對整個(gè)過程的可控性也是影響出行方式選擇的重要因素，因此除具有準(zhǔn)時(shí)特征的軌道交通外，城市道路上的公共交通也盡量按照時(shí)刻表運(yùn)行，同時(shí)為使用者提供交通信息查詢以及路徑規(guī)劃等服務(wù)，以提高公交系統(tǒng)對用戶的可用性。

歐洲的大部分城市均能把不同運(yùn)營者管理下的不同交通方式有機(jī)結(jié)合起來，為市民提供一個(gè)整體的公共交通體系，馬德里也不例外，在客流量較大的路徑上規(guī)劃地鐵線路;在客流量較小，且在準(zhǔn)時(shí)性方面有一定要求的路徑上修建有軌電車線路;同時(shí)協(xié)調(diào)西班牙鐵路公司為其運(yùn)營市郊線路。在北京市范圍內(nèi)，除各地鐵運(yùn)營公司運(yùn)營的軌道交通線路外，北京鐵路局還運(yùn)營著近1 000 km的線路［7］。雖然目前已實(shí)現(xiàn)了S2線的運(yùn)營，但如何有效地利用既有鐵路為城市公共交通服務(wù)仍然是一個(gè)亟待解決的問題。另外，有軌電車(tram)這種介于軌道交通和城市道路交通之間的［8］、具有經(jīng)濟(jì)高效的公共交通方式在歐洲被廣泛應(yīng)用，而在我國采用的還較少，有必要對其在我國的適用性以及工程可行性進(jìn)行探討，以加速其應(yīng)用。

良好的城市公共交通系統(tǒng)對于城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和穩(wěn)定具有保障作用，因此有效解決城市交通問題，實(shí)現(xiàn)城市交通資源的合理有效配置是至關(guān)重要的。馬德里大區(qū)交通委員會得到了各級政府的積極配合，通過CRTM對公共交通系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)籌管理，確保了城市公共交通的使用管理和維護(hù)，提高了公眾的出行效率。我國城市公共交通也應(yīng)著力于建立統(tǒng)一的管理部門，協(xié)調(diào)公交、地鐵、市郊客運(yùn)的一體化規(guī)劃、建設(shè)及運(yùn)營管理，實(shí)現(xiàn)各種交通工具的有效換乘銜接，以充分發(fā)揮公共交通的優(yōu)勢，緩解城市擁堵。

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Planning and Operation Management of Public Transportation in Madrid

Li Haiying Miao JianruiJiang Man
(State Key Lab of Rail Traffic Control and Safety，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044)

Abstract:Madrid is quite similar to Beijing in city road layout and population distribution. Based on the geography，population distribution and traffic situation in Madrid region，the composition of Madrid＇s public transportation，rail transit line network planning，transit operation management and development process are introduced in detail.Taking Principe Pio hub as an example，the paper gave a glance on the infrastructure layout and the operation specifications which carries out the interchanging between varieties of traffic methods in Madrid.In termsofthe integrated public transportation，we show the composition and responsibilities of the Regional Transport Consortium of Madrid as well as the effectof traffic command center.According to the characteristics of the Madrid public transport operations，the paper put forward suggestions for the public transportation planning and operation management in China.

Key words:Madrid;public transportation;network planning;operation management

F530.7

A

1672-6073(2014)01-0125-05

10.3969/j.issn.1672-6073.2014.01.031

收稿日期:2013-03-20

作者簡介:李海鷹，女，博士，教授，研究方向?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸規(guī)劃與管理，hyli@bjtu.edu.cn

國家科技支撐計(jì)劃課題(2011BAG01B01);軌道交通控制與安全國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室自主課題(RCS2012ZZ002)

(編輯:王艷菊)