張澤華　陳亦可　付新平

摘 要：甩掛運輸是一種高效、集約、環(huán)保的公路運輸組織形式，也是國家推行低碳交通的重要組織方式之一。本文通過最佳運輸距離和最佳拖掛車比的理論分析，以及引入司機接駁運輸模式，探討了甩掛運輸組織模式的優(yōu)化方案。

關(guān)鍵詞：甩掛運輸；低碳交通；最佳運距；拖掛車比；司機接駁

一、引言

甩掛運輸是指用牽引車拖帶掛車至目的地，將掛車甩下后，換上新的掛車運往另一個目的地的運輸。2010年11月第1批甩掛運輸試點工作啟動以來，我國甩掛運輸進入實質(zhì)性的發(fā)展階段。

甩掛運輸?shù)倪\行形式，其本質(zhì)是最大限度地提高牽引車的利用率。本文從最佳運輸距離和最佳拖掛車比以及司機接駁運輸組織這三個角度進行分析，探討甩掛運輸組織模式的優(yōu)化方案。

二、最佳運輸距離的分析

一線兩點的甩掛運輸模式的運輸距離取決于貨物來往的兩個城市之間的距離，這個自然距離往往不夠理想，不能使甩掛運輸?shù)膬?yōu)勢最大化。我們可以在沿途設(shè)置若干個接駁點，使每兩個鄰近的站點之間的距離更加合理。

1.車輛的時間狀態(tài)分析。牽引車的所有時間狀態(tài)，包括兩點間的單趟運行時間tx、等待掛車裝貨時間tg、掛車與牽引車連接與分離的時間to、在站場的整修時間tz（包括進站，摘掛，加油，檢修，上掛，出站的時間）；

掛車的所有時間狀態(tài)，包括等待貨物聚集的時間tw、裝卸貨物的時間th、等待牽引車的時間tq、掛車與牽引車連接與分離的時間、兩點間的單趟運輸時間tx。牽引車和掛車的所有時間狀態(tài)如表1所示：

表1 牽引車和掛車的所有時間狀態(tài)對象

其中，由兩點間距離以及行車平均速度決定；跟掛車裝貨時間有關(guān)；tz和一般固定，且影響很?。籺w由待運貨物的充足與供需穩(wěn)定程度決定；th受裝卸作業(yè)機械化與自動化程度影響；tq受線路距離影響。

2.最佳運距與接駁點選擇.對于牽引車來說，當(dāng)牽引車駛抵目的地后，卸下掛車，可以立即掛上預(yù)先裝載好了的另一輛掛車，返回原出發(fā)地或下一個目的地，這樣牽引車運輸效率很高。即滿足tg=0，則牽引車完成一個來回總時間T：

T=2（t■+t■+t■）=2■+t■+t■

其中，S就是最佳運距，可得：

S=■T-to-tzv

可以看到式中，和都是相對固定的，可看作常量。故只要滿足tg=0，最佳運距的確定只由平均速度和牽引車完成一個來回總時間決定。

牽引車平均車速與牽引車技術(shù)狀況、交通規(guī)則以及道路情況有關(guān)。假設(shè)平均車速為80km/h，一個循環(huán)的時間為8h。

當(dāng)to=tz=0.5（h），T=8（h），v=80（km/h）時，則最佳運距為：

S=■T-to-tzv=（4-0.5-0.5）×80=240（公里）

這樣，就可以根據(jù)最佳運距，在線路上合理地建設(shè)接駁點，使牽引車的效率最優(yōu)化。當(dāng)然，在實際生產(chǎn)運輸中，由于接駁點的建設(shè)需要大量資金，日常管理維護費用也需要很大的投入，所以接駁點的建設(shè)不僅僅要考慮到牽引車的效率，更應(yīng)綜合考慮各種因素。

三、最佳拖掛車比分析

掛車數(shù)量十分關(guān)鍵。如果掛車數(shù)量不足，會導(dǎo)致牽引車需要等待掛車裝卸時間，從而影響甩掛運輸?shù)男?。如果掛車?shù)量過剩，掛車非裝卸作業(yè)時間增加，則會增加購置掛車的成本。因此合理確定掛車配置數(shù)量是確保甩掛運輸牽引車達到最佳運輸效率，又能最大程度控制購置成本的關(guān)鍵。

最佳掛車配置應(yīng)是既能滿足牽引車不用等待裝卸時間，到站即走，又能保障掛車配置數(shù)量最少，即應(yīng)滿足以下約束條件：保障線路上運行的任意一輛牽引車到達站場后，摘掛加油檢修后，有且只有一輛掛車已裝載完畢，等待運往另一個站場。

1.定性分析。掛車數(shù)量與站場裝卸時間、車輛在途時間以及該線路投入牽引車輛數(shù)相關(guān)。從定性分析來看，站場裝卸時間越長，需要的掛車越多；車輛在途時間越長，需要的掛車越少；牽引車數(shù)量越多，需要的掛車越多。其中，牽引車的數(shù)量需要根據(jù)貨運總量來定，數(shù)量為：

Nq=■

2.定量計算。在定量計算掛車配置時，首先需要做以下兩個假設(shè)：①站場兩端貨源充足穩(wěn)定，即tw=0。牽引車在途運輸時間tx、站內(nèi)修整時間tz以及掛車裝卸時間to均相對固定，兩端站場情況一樣。②線路上運行的所有牽引車均勻分布，即所有牽引車在線路上發(fā)車時間間距相同。這是保障掛車配置最經(jīng)濟合理的必要條件。因為若發(fā)車間距時間較小，則導(dǎo)致站場需配置更多的掛車以滿足牽引車到站即走的要求；若發(fā)車間距較大，則站場中有2輛或以上掛車已裝載完畢，長時間停留等待運走，降低了運輸效率。線路上2輛牽引車發(fā)車間距時間的計算公式如下：

tj=■

式中，T為牽引車完成一個來回的總時間，Nq為牽引車數(shù)量，r為線路上牽引車發(fā)車間距時間調(diào)節(jié)系數(shù)，一般取1.1-1.2。主要是考慮實際線路運行中，2輛牽引車之間不可能嚴格意義上的均勻分布，因此增加調(diào)節(jié)系數(shù)，已擬合實際情況。

根據(jù)約束條件，在每輛牽引車均勻間距時間tj到達站場，經(jīng)摘掛、驗單、檢修、加油等休整后，待出發(fā)時，有且只有1輛掛車裝載完畢。即掛車裝卸完畢的間隔時間ta應(yīng)小于或等于牽引車發(fā)車間隔時間tj，此時也滿足計算最佳運距時要求的tg=0。

ta=■tj，即Na≥■=■·Nq·r?？傻茫琋a=ROUNDUP■，0

式中，ROUNDUP（x，0）是向上取整函數(shù)。同理，另一端點的掛車數(shù)Nb：

Nb=ROUNDUP■，0=Na，

再加上途中的Nq輛掛車，故掛車總數(shù)Ng：

Ng=Na+Nb+Nq=2·■·r+1·Nq

另外要滿足tw+th+tq+to≤T，理想狀態(tài)下，tw=tq=0，t0≈0，故■≈1，而r一般取1.1-1.2，所以Ng≈3·Nqendprint

從上面的計算可以看到，理論上牽引車掛車比最佳為1：3，國外目前該比率已經(jīng)達到1：2.5以上。

四、司機接駁運輸模式

1.司機接駁運輸模式的內(nèi)容。在道路客運行業(yè)，“夜休令”（凌晨兩點到五點必須落地休息）的出臺，盡管減小了司機疲勞駕駛帶來的交通安全隱患，但也導(dǎo)致客運公司客流量的減少和運作負擔(dān)的增加。2012年12月31日，交通運輸部發(fā)布《關(guān)于開展長途客運接駁運輸試點工作的通知》，在13省市進行試點，目前發(fā)展比較好的一種可以概括為“司機接駁”模式。本文將客運模式引用到貨物甩掛運輸中來，并分析該模式應(yīng)用于甩掛運輸模式存在的優(yōu)勢與問題。

首先，本文將以武漢-衡陽-廣州線路為例來具體闡釋“司機接駁”運輸模式的具體內(nèi)容。

具體步驟如下：

步驟1：在武漢甩掛運輸站場預(yù)留2個掛車（A、B掛車，A預(yù)先裝好），在廣州預(yù)留兩個掛車（C、D掛車，C預(yù)先裝好）。

步驟2：牽引車從武漢甩掛運輸站場牽引完成裝載A掛車前往衡陽，同時廣州甩掛運輸站場的牽引車牽引完成裝載的C掛車前往衡陽，在衡陽接駁點（可以是高速公路服務(wù)區(qū)），武漢的司機與廣州的司機交換車輛。

步驟3：隨后武漢的司機將來自于廣州的牽引車繼續(xù)開往武漢，同樣廣州的司機將來自于武漢的牽引車開往廣州。如此重復(fù)循環(huán)。

2.司機接駁模式的優(yōu)勢分析。相比較于傳統(tǒng)的甩掛運輸模式，其優(yōu)勢主要包括以下四點：（1）從牽引車角度看，牽引車司機在接駁點互換，不用裝卸掛車，提高了牽引車效率。（2）從司機角度看，司機當(dāng)天可以回家休息，〓防止疲勞駕駛和貨車夜間停駛產(chǎn)生的諸多問題，提高長途貨運的安全水平和服務(wù)質(zhì)量。（3）從企業(yè)角度看，由于不用安排司機的住宿飲食等，可以減少因貨運駕駛員長距離駕駛產(chǎn)生的安全、食宿、薪酬福利等成本，更主要的是由于牽引車效率的提升帶來的經(jīng)濟效益。另外，接駁點可以設(shè)置在高速公路服務(wù)區(qū)，成本低。（4）從線路角度看，司機接駁模式的接駁點可以設(shè)置在高速公路服務(wù)區(qū)，易于按照最佳距離進行實施設(shè)置。

3.司機接駁模式存在的問題及解決方式。（1）受道路條件、路況暢通與否等諸多現(xiàn)實因素的影響，司機很難做到在接駁點的準確及時對接。（2）牽引車的所有權(quán)問題。若牽引車是司機私有，那么需要互換司機之間建立較好的信任關(guān)系。（3）司機頻繁換車，要求貨運車輛具有比較好的安全監(jiān)管條件，如廂式貨車鉛封設(shè)備等。

針對上述問題的對策措施：（1）提升信息監(jiān)控技術(shù)，實時的掌控牽引車和貨物的在途情況，做好司機間的接駁配對，有解決突發(fā)狀況的能力。（2）牽引車盡可能統(tǒng)一標準，購置同型號車輛。（3）交換司機之前車輛狀況以及貨物狀況要進行嚴格規(guī)范的檢查，并做好記錄。

五、結(jié)束語

本文從最佳運輸距離和最佳拖掛車比以及司機接駁運輸組織這三個角度進行分析，探討了甩掛運輸組織模式優(yōu)化的三個方向。不同地區(qū)的政府和企業(yè)單位在開展甩掛運輸時，不僅要參考理論研究，還要通過對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟、政策、資源環(huán)境等因素合理分析，并結(jié)合其周邊區(qū)域的發(fā)展目標和發(fā)展水平，建立與其想適應(yīng)的甩掛運輸組織模式。我們后期還可以總結(jié)國內(nèi)一些具有代表性的區(qū)域類型，并結(jié)合實際情況做進一步的甩掛運輸組織模式探究。

參考文獻：

[1]祁宏祥，馬耀文.基于甩掛運輸?shù)牡吞冀煌ㄟ\輸組織優(yōu)化模式研究[J].物流工程與管理，2012，04：111-115.

[2]李亞茹.提高道路運輸效率的有效途徑——甩掛運輸[J].公路交通科技，2004，04：119-122.

[3]董翰強.道路甩掛運輸生產(chǎn)組織模式研究[D].長安大學(xué)，2011.

[4]李明才.汽車甩掛運輸最佳運距的研究[J].南京林業(yè)大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），1993，04：62-65.

[5]靳鴻.對道路甩掛運輸若干問題的思考[J].物流技術(shù)，2012，17：68-70.

[6]耿蕤，張世華.甩掛運輸最佳掛車配置數(shù)量計算方法[J].公路交通科技，2013，06：127-130.

[7]吳宇，曾傳華，楊偉.道路運輸組織甩掛運輸策略研究[J].物流工程與管理，2010，08：83-85.

[8]閆新亮.接駁運輸“摸石頭過河”[J].運輸經(jīng)理世界，2013，08：44-46.

[9]范林強.汽車甩掛運輸組織模式選擇問題研究[D].西南交通大學(xué)，2013.

[10]馮華萬，田哲文，詹濤，梅小明.甩掛運輸車輛氣電連接測試儀研究與開發(fā)[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報（交通科學(xué)與工程版），2014，03：663-666.

作者簡介：張澤華（1992- ），男，學(xué)生，主要研究領(lǐng)域為物流經(jīng)濟學(xué)；陳亦可（1992- ），女，學(xué)生，主要研究方向為物流經(jīng)濟學(xué)；付新平（1962- ），男，教授，碩士，主要研究方向為物流經(jīng)濟學(xué)endprint

從上面的計算可以看到，理論上牽引車掛車比最佳為1：3，國外目前該比率已經(jīng)達到1：2.5以上。

四、司機接駁運輸模式

1.司機接駁運輸模式的內(nèi)容。在道路客運行業(yè)，“夜休令”（凌晨兩點到五點必須落地休息）的出臺，盡管減小了司機疲勞駕駛帶來的交通安全隱患，但也導(dǎo)致客運公司客流量的減少和運作負擔(dān)的增加。2012年12月31日，交通運輸部發(fā)布《關(guān)于開展長途客運接駁運輸試點工作的通知》，在13省市進行試點，目前發(fā)展比較好的一種可以概括為“司機接駁”模式。本文將客運模式引用到貨物甩掛運輸中來，并分析該模式應(yīng)用于甩掛運輸模式存在的優(yōu)勢與問題。

首先，本文將以武漢-衡陽-廣州線路為例來具體闡釋“司機接駁”運輸模式的具體內(nèi)容。

具體步驟如下：

步驟1：在武漢甩掛運輸站場預(yù)留2個掛車（A、B掛車，A預(yù)先裝好），在廣州預(yù)留兩個掛車（C、D掛車，C預(yù)先裝好）。

步驟2：牽引車從武漢甩掛運輸站場牽引完成裝載A掛車前往衡陽，同時廣州甩掛運輸站場的牽引車牽引完成裝載的C掛車前往衡陽，在衡陽接駁點（可以是高速公路服務(wù)區(qū)），武漢的司機與廣州的司機交換車輛。

步驟3：隨后武漢的司機將來自于廣州的牽引車繼續(xù)開往武漢，同樣廣州的司機將來自于武漢的牽引車開往廣州。如此重復(fù)循環(huán)。

2.司機接駁模式的優(yōu)勢分析。相比較于傳統(tǒng)的甩掛運輸模式，其優(yōu)勢主要包括以下四點：（1）從牽引車角度看，牽引車司機在接駁點互換，不用裝卸掛車，提高了牽引車效率。（2）從司機角度看，司機當(dāng)天可以回家休息，〓防止疲勞駕駛和貨車夜間停駛產(chǎn)生的諸多問題，提高長途貨運的安全水平和服務(wù)質(zhì)量。（3）從企業(yè)角度看，由于不用安排司機的住宿飲食等，可以減少因貨運駕駛員長距離駕駛產(chǎn)生的安全、食宿、薪酬福利等成本，更主要的是由于牽引車效率的提升帶來的經(jīng)濟效益。另外，接駁點可以設(shè)置在高速公路服務(wù)區(qū)，成本低。（4）從線路角度看，司機接駁模式的接駁點可以設(shè)置在高速公路服務(wù)區(qū)，易于按照最佳距離進行實施設(shè)置。

3.司機接駁模式存在的問題及解決方式。（1）受道路條件、路況暢通與否等諸多現(xiàn)實因素的影響，司機很難做到在接駁點的準確及時對接。（2）牽引車的所有權(quán)問題。若牽引車是司機私有，那么需要互換司機之間建立較好的信任關(guān)系。（3）司機頻繁換車，要求貨運車輛具有比較好的安全監(jiān)管條件，如廂式貨車鉛封設(shè)備等。

針對上述問題的對策措施：（1）提升信息監(jiān)控技術(shù)，實時的掌控牽引車和貨物的在途情況，做好司機間的接駁配對，有解決突發(fā)狀況的能力。（2）牽引車盡可能統(tǒng)一標準，購置同型號車輛。（3）交換司機之前車輛狀況以及貨物狀況要進行嚴格規(guī)范的檢查，并做好記錄。

五、結(jié)束語

本文從最佳運輸距離和最佳拖掛車比以及司機接駁運輸組織這三個角度進行分析，探討了甩掛運輸組織模式優(yōu)化的三個方向。不同地區(qū)的政府和企業(yè)單位在開展甩掛運輸時，不僅要參考理論研究，還要通過對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟、政策、資源環(huán)境等因素合理分析，并結(jié)合其周邊區(qū)域的發(fā)展目標和發(fā)展水平，建立與其想適應(yīng)的甩掛運輸組織模式。我們后期還可以總結(jié)國內(nèi)一些具有代表性的區(qū)域類型，并結(jié)合實際情況做進一步的甩掛運輸組織模式探究。

參考文獻：

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[2]李亞茹.提高道路運輸效率的有效途徑——甩掛運輸[J].公路交通科技，2004，04：119-122.

[3]董翰強.道路甩掛運輸生產(chǎn)組織模式研究[D].長安大學(xué)，2011.

[4]李明才.汽車甩掛運輸最佳運距的研究[J].南京林業(yè)大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），1993，04：62-65.

[5]靳鴻.對道路甩掛運輸若干問題的思考[J].物流技術(shù)，2012，17：68-70.

[6]耿蕤，張世華.甩掛運輸最佳掛車配置數(shù)量計算方法[J].公路交通科技，2013，06：127-130.

[7]吳宇，曾傳華，楊偉.道路運輸組織甩掛運輸策略研究[J].物流工程與管理，2010，08：83-85.

[8]閆新亮.接駁運輸“摸石頭過河”[J].運輸經(jīng)理世界，2013，08：44-46.

[9]范林強.汽車甩掛運輸組織模式選擇問題研究[D].西南交通大學(xué)，2013.

[10]馮華萬，田哲文，詹濤，梅小明.甩掛運輸車輛氣電連接測試儀研究與開發(fā)[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報（交通科學(xué)與工程版），2014，03：663-666.

作者簡介：張澤華（1992- ），男，學(xué)生，主要研究領(lǐng)域為物流經(jīng)濟學(xué)；陳亦可（1992- ），女，學(xué)生，主要研究方向為物流經(jīng)濟學(xué)；付新平（1962- ），男，教授，碩士，主要研究方向為物流經(jīng)濟學(xué)endprint

從上面的計算可以看到，理論上牽引車掛車比最佳為1：3，國外目前該比率已經(jīng)達到1：2.5以上。

四、司機接駁運輸模式

1.司機接駁運輸模式的內(nèi)容。在道路客運行業(yè)，“夜休令”（凌晨兩點到五點必須落地休息）的出臺，盡管減小了司機疲勞駕駛帶來的交通安全隱患，但也導(dǎo)致客運公司客流量的減少和運作負擔(dān)的增加。2012年12月31日，交通運輸部發(fā)布《關(guān)于開展長途客運接駁運輸試點工作的通知》，在13省市進行試點，目前發(fā)展比較好的一種可以概括為“司機接駁”模式。本文將客運模式引用到貨物甩掛運輸中來，并分析該模式應(yīng)用于甩掛運輸模式存在的優(yōu)勢與問題。

首先，本文將以武漢-衡陽-廣州線路為例來具體闡釋“司機接駁”運輸模式的具體內(nèi)容。

具體步驟如下：

步驟1：在武漢甩掛運輸站場預(yù)留2個掛車（A、B掛車，A預(yù)先裝好），在廣州預(yù)留兩個掛車（C、D掛車，C預(yù)先裝好）。

步驟2：牽引車從武漢甩掛運輸站場牽引完成裝載A掛車前往衡陽，同時廣州甩掛運輸站場的牽引車牽引完成裝載的C掛車前往衡陽，在衡陽接駁點（可以是高速公路服務(wù)區(qū)），武漢的司機與廣州的司機交換車輛。

步驟3：隨后武漢的司機將來自于廣州的牽引車繼續(xù)開往武漢，同樣廣州的司機將來自于武漢的牽引車開往廣州。如此重復(fù)循環(huán)。

2.司機接駁模式的優(yōu)勢分析。相比較于傳統(tǒng)的甩掛運輸模式，其優(yōu)勢主要包括以下四點：（1）從牽引車角度看，牽引車司機在接駁點互換，不用裝卸掛車，提高了牽引車效率。（2）從司機角度看，司機當(dāng)天可以回家休息，〓防止疲勞駕駛和貨車夜間停駛產(chǎn)生的諸多問題，提高長途貨運的安全水平和服務(wù)質(zhì)量。（3）從企業(yè)角度看，由于不用安排司機的住宿飲食等，可以減少因貨運駕駛員長距離駕駛產(chǎn)生的安全、食宿、薪酬福利等成本，更主要的是由于牽引車效率的提升帶來的經(jīng)濟效益。另外，接駁點可以設(shè)置在高速公路服務(wù)區(qū)，成本低。（4）從線路角度看，司機接駁模式的接駁點可以設(shè)置在高速公路服務(wù)區(qū)，易于按照最佳距離進行實施設(shè)置。

3.司機接駁模式存在的問題及解決方式。（1）受道路條件、路況暢通與否等諸多現(xiàn)實因素的影響，司機很難做到在接駁點的準確及時對接。（2）牽引車的所有權(quán)問題。若牽引車是司機私有，那么需要互換司機之間建立較好的信任關(guān)系。（3）司機頻繁換車，要求貨運車輛具有比較好的安全監(jiān)管條件，如廂式貨車鉛封設(shè)備等。

針對上述問題的對策措施：（1）提升信息監(jiān)控技術(shù)，實時的掌控牽引車和貨物的在途情況，做好司機間的接駁配對，有解決突發(fā)狀況的能力。（2）牽引車盡可能統(tǒng)一標準，購置同型號車輛。（3）交換司機之前車輛狀況以及貨物狀況要進行嚴格規(guī)范的檢查，并做好記錄。

五、結(jié)束語

本文從最佳運輸距離和最佳拖掛車比以及司機接駁運輸組織這三個角度進行分析，探討了甩掛運輸組織模式優(yōu)化的三個方向。不同地區(qū)的政府和企業(yè)單位在開展甩掛運輸時，不僅要參考理論研究，還要通過對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟、政策、資源環(huán)境等因素合理分析，并結(jié)合其周邊區(qū)域的發(fā)展目標和發(fā)展水平，建立與其想適應(yīng)的甩掛運輸組織模式。我們后期還可以總結(jié)國內(nèi)一些具有代表性的區(qū)域類型，并結(jié)合實際情況做進一步的甩掛運輸組織模式探究。

參考文獻：

[1]祁宏祥，馬耀文.基于甩掛運輸?shù)牡吞冀煌ㄟ\輸組織優(yōu)化模式研究[J].物流工程與管理，2012，04：111-115.

[2]李亞茹.提高道路運輸效率的有效途徑——甩掛運輸[J].公路交通科技，2004，04：119-122.

[3]董翰強.道路甩掛運輸生產(chǎn)組織模式研究[D].長安大學(xué)，2011.

[4]李明才.汽車甩掛運輸最佳運距的研究[J].南京林業(yè)大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），1993，04：62-65.

[5]靳鴻.對道路甩掛運輸若干問題的思考[J].物流技術(shù)，2012，17：68-70.

[6]耿蕤，張世華.甩掛運輸最佳掛車配置數(shù)量計算方法[J].公路交通科技，2013，06：127-130.

[7]吳宇，曾傳華，楊偉.道路運輸組織甩掛運輸策略研究[J].物流工程與管理，2010，08：83-85.

[8]閆新亮.接駁運輸“摸石頭過河”[J].運輸經(jīng)理世界，2013，08：44-46.

[9]范林強.汽車甩掛運輸組織模式選擇問題研究[D].西南交通大學(xué)，2013.

[10]馮華萬，田哲文，詹濤，梅小明.甩掛運輸車輛氣電連接測試儀研究與開發(fā)[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報（交通科學(xué)與工程版），2014，03：663-666.

作者簡介：張澤華（1992- ），男，學(xué)生，主要研究領(lǐng)域為物流經(jīng)濟學(xué)；陳亦可（1992- ），女，學(xué)生，主要研究方向為物流經(jīng)濟學(xué)；付新平（1962- ），男，教授，碩士，主要研究方向為物流經(jīng)濟學(xué)endprint