施秀芬

法規(guī)等外部障礙或能攻破，但在郵輪建造、運營等核心領域，又該如何追上百多年前就已出發(fā)的腳步

新 加坡旅游局一工作人員曾向《航運交易公報》記者表示，郵輪運營行業(yè)幾乎被國際性郵輪公司壟斷，加入該市場的門檻很高，因此新加坡并不打算組建本國郵輪公司。

反觀“海娜號”郵輪涉足郵輪運營，似乎只是淺嘗輒止的節(jié)奏；渤海輪渡最近的購船行為，業(yè)界對其前景似乎也不樂觀，正如某業(yè)內(nèi)人士日前感慨：“那么多年過去了，卻未見一艘現(xiàn)代概念上的中國豪華郵輪。鬧出被扣船尷尬的‘海娜號郵輪是國外1986年建造的老船，利潤潛值早已被榨干，航速儲備有限、設備老化，很難走稍長航線，與那些帶‘皇字頭的美國郵輪相比，別家好比五星級酒店，自家則是廉價小旅館。最近可能即將入列的前‘旅行者號郵輪則是2000年建造的一艘2.4萬總噸、僅能載客800人的小型郵輪，服務高端市場太老，服務大眾市場則太小，還是逃不出西方做高端、中國企業(yè)做低端的怪圈。大型國企的熱情被現(xiàn)代豪華郵輪動輒10億美元的高昂造價嚇退了，大有葉公好龍之態(tài)，與四大國際郵輪公司談合作，無異于與虎謀皮，充其量得到某艘郵輪的一部分股份，對經(jīng)營管理仍一無所知?！?/p>

日前，交通運輸部水運局法規(guī)處處長羅德麟表示，中國交通系統(tǒng)的三家研究機構用很多方法計算郵輪經(jīng)濟的乘數(shù)效應，結果并不像外界所傳的1∶10、 1∶ 14、1∶ 8。研究發(fā)現(xiàn)，上述數(shù)據(jù)不能成立，計算得出的乘數(shù)效應很小。羅德麟表示，中國郵輪經(jīng)濟并不成熟，對于中國郵輪經(jīng)濟的發(fā)展，政府需要注意些什么，還是需要仔細考慮的。

管理瓶頸

中國郵輪經(jīng)濟發(fā)展未能取得較大突破，自然有一把“辛酸淚”，相關法律法規(guī)的明顯滯后就是被經(jīng)常“吐槽”的點。據(jù)中交協(xié)郵輪游艇分會常務副會長鄭煒航介紹，相關法律法規(guī)主要對中資郵輪產(chǎn)業(yè)有諸多限制。

一是對買船的限制。目前的政策規(guī)定，如果購買二手船，只能購買10年以內(nèi)船齡船舶。這是對貨船、商船的規(guī)定，后延伸至郵輪也比照這項政策執(zhí)行。在鄭煒航看來，一艘郵輪從下水第5年到第25年為狀態(tài)最好時期（青壯年期），一般郵輪企業(yè)不會變賣。若規(guī)定只能買10年以內(nèi)船齡的郵輪，可能會影響中國郵輪公司的買賣交易。

二是對船員的限制。一艘郵輪載有幾十個國家的游客，所以需要配備熟悉不同國家語言的海乘人員，包括客房、餐廳、酒吧的服務員。而中國對船員國籍的比例是有要求的，要求中國船員必須占到一定比例，這一點與國際上通行的辦法不一樣。

三是經(jīng)營項目上的限制。娛樂場所在郵輪上很常見，比如博彩廳，中國把它認定為賭博場所，是禁止的。其實在郵輪上，博彩只是一種娛樂、一種游戲，大部分游客一晚上花幾美元、十幾美元玩博彩，并不是為了賭博，只是打發(fā)時間。但只要是掛五星紅旗的郵輪，就必須遵守中國法律，即使在公海上，也不允許博彩。

四是免稅店的限制。免稅店在郵輪上很常見，但在中國開設免稅店需要經(jīng)過嚴格審批。郵輪上的免稅店如何審批，未出臺相關辦法。

中國郵輪船隊組建還存在稅收內(nèi)外有別等問題，比如購買郵輪進口關稅、增值稅就高達27%，掛五星紅旗郵輪的所有員工工資都要交稅，但掛方便旗的境外郵輪公司則可免稅。此外，對郵輪港口經(jīng)營而言，目前在中國的郵輪港口綜合費收中，國家收取的費用占約2/3，地方郵輪碼頭收取的費用只占1/3，郵輪碼頭運營商本身的收費很低，仍虧本經(jīng)營。在國際郵輪公司看來，中國港口的綜合收費太高，遠超新加坡、日本等亞洲其他國家。還有郵輪船供業(yè)有類似困惑：其沒能被定性為貿(mào)易行為，不能享受出口退稅待遇，于是出現(xiàn)如此怪象——一瓶茅臺酒經(jīng)出口渠道到邁阿密賣給郵輪公司再運回中國的成本，反而低于郵輪公司直接從中國購買的成本：“中國船供企業(yè)為郵輪提供的物資價格比國外高28%～33%。”

技術軟肋

中國若想進軍郵輪市場，在技術儲備方面也存在不足。日前，工信部軍民結合司副司長黃志恒表示，豪華郵輪作為一種高附加值船型，研發(fā)和建造技術長期以來集中在意大利、德國、芬蘭、法國少數(shù)幾個國家。世界最著名的4家郵輪建造企業(yè)包括：芬蘭阿科爾集團、意大利芬坎蒂尼集團、法國大西洋船廠和德國邁爾船廠，當今世界80%以上的豪華郵輪均由這4家造船企業(yè)建造，這給歐洲帶來豐厚的回報。2010年歐洲郵輪產(chǎn)業(yè)給歐洲經(jīng)濟帶來（直接和間接）收入352億歐元，其中140億歐元為直接收入，2011—2014年，歐洲造船企業(yè)將建造23艘新郵輪，總投資近110億歐元。

黃志恒說，豪華郵輪的船體建造并不難，船舶的設計和內(nèi)部裝飾才是豪華郵輪的核心技術，更需要一流的建筑工藝、文化理念和生活習俗的積淀。

目前，中國造船企業(yè)已經(jīng)完成建造僅航行于長江三峽區(qū)域的近岸型郵輪和河湖型郵輪，但建造海洋郵輪還有很長的路要走，起碼3～5年后才能起步。

對于中國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展，黃志恒提出相關建議。他表示，中國可以借鑒日韓經(jīng)驗，2008年9月，韓國STX集團成功收購法國阿克爾造船廠（當時世界最大郵輪制造廠）40.4%的股份，成為其最大股東并掌握其經(jīng)營權，同時與法國政府就郵輪制造產(chǎn)業(yè)合作達成一致，充分顯示韓國進軍郵輪制造業(yè)的決心。日本在發(fā)展郵輪業(yè)初期也同樣通過投資和并購歐洲大型造船企業(yè)迅速掌握和擁有郵輪制造技術和能力。因此，中國想要進軍世界郵輪建造市場，首先需要對國外豪華郵輪的船型做深入研究，站在巨人的肩膀上，避免無頭緒的盲目探索。

目前，工信部已經(jīng)開始接受一些船舶研究機構的投標，比如廈門船舶重工正在組織技術力量，嘗試在郵輪制造上邁出第一步。

人才短缺

中國郵輪企業(yè)，不管是國有還是民營企業(yè)，已具備購買郵輪，甚至組建郵輪船隊的能力，但這并不表明中國郵輪企業(yè)具備運營郵輪的條件。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，一些大型國有郵輪企業(yè)雖有能力購買郵輪，但對經(jīng)營郵輪確實沒有底氣，一般想購買之后就能夠光租出去。

運營郵輪首先需要足夠的郵輪人才。郵輪是一個移動的海上度假村和星級酒店，郵輪運營需要三類人才：一是郵輪管理人才；二是郵輪銷售人才；三是郵輪服務人才。想成立本土郵輪公司，三類人才的配置缺一不可。

最頂端的為郵輪管理人才。中國在這方面差距較大，可能有管理酒店的人才，也可能有運營船舶的人才，但同時具備這兩種管理才能的人才極少。

與消費者最貼近的是郵輪銷售人才。很多時候這個問題被簡單化了，覺得賣個船票有什么了不起，其實在國際上，“賣船票”甚至可以當教授。國際上賣郵輪船票有四級證書：郵輪顧問、郵輪高級顧問、郵輪精英、郵輪教授。賣船票可以賣一輩子，是一個非常受尊敬的職業(yè)。而在中國，旅行社的郵輪船票銷售人員，很多連郵輪的基本知識都不具備，甚至從未上過郵輪，所以在推薦產(chǎn)品的時候，不能把更多知識、文化、禮儀介紹給客戶，只是在簡單地賣票。

還有就是郵輪服務人員。郵輪上的餐廳服務員，客房服務員，廚師、酒吧服務人員，被稱作海乘（與飛機空乘對應）。目前這部分人才供不應求。

法律法規(guī)的瓶頸在國家的扶持政策下或可破解，但是沒有實戰(zhàn)經(jīng)驗的確是中國發(fā)展郵輪經(jīng)濟短期內(nèi)的軟肋。多位業(yè)內(nèi)專家均向記者表示，中國郵輪經(jīng)濟乘數(shù)效應不高是沒有異議的，但這與郵輪經(jīng)濟本身沒有關系，而與中國沒有相關實戰(zhàn)經(jīng)驗有關。比如目前郵輪碼頭建設只追求奢華，卻沒有考慮布局、經(jīng)營的科學性，對航線的設計也較為盲目……這些都是需要實戰(zhàn)經(jīng)驗的。endprint