兩江新區(qū)龍興工業(yè)園機場東聯(lián)絡線南線與繞城高速節(jié)點分析

王 浩，王慶濱

（中冶賽迪工程技術股份有限公司，重慶市 400013）

1 工程概況

機場東聯(lián)絡線南線位于重慶兩江新區(qū)龍興工業(yè)園內，起于快速六縱線附近，道路呈東西走向，止于渝江路一期東側，為城市主干路，雙向6車道，全長6 285.594 m，設計車速為50 km/h。機場東聯(lián)絡線南線在K4+391.442處與繞城高速相交，在K5+422.5處存在一個約400 m的隧道。圖1為機場東聯(lián)絡線南線區(qū)位圖。

2 節(jié)點分析

2.1 道路工程方案設計

根據(jù)機場東聯(lián)絡線南線沿線的地形、地質、周邊地塊及路網(wǎng)等具體情況，通過繞城高速節(jié)點，研究范圍內道路縱斷面設計需綜合考慮的各相交道路控制標高的影響，即已通車的繞城高速、山鷹工程配套道路、渝江路一期道路，以及正在進行施工圖設計的廟復路。與此同時，還必須綜合考慮與山鷹直升機制造基地、上汽通用五菱、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)城等地塊標高的銜接。為提高線路質量，降低工程造價，節(jié)約運營支出，對于機場東聯(lián)絡線南線與繞城高速所形成的分離式立交分別采用上跨（方案一）及下穿（方案二）兩種方案進行技術經濟論證。圖2為機場東聯(lián)絡線南線與繞城高速節(jié)點縱斷面圖。

方案一縱斷面與控規(guī)保持一致，與相交道路標高結合較好，同時保證繞城高速最小凈高不小于5.5 m；方案二廟復路標高較控規(guī)降低5.722 m，同時與K4+100～K4+800段地塊平場標高的最大高差約10 m，對上汽通用五菱及創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)城地塊將產生較大影響。

在本次研究范圍內K5+422.5處存在一個約400 m的隧道，由于受已建道路標高（渝江路一期）影響，方案一隧道縱坡為4.85%，方案二隧道縱坡為4%，已接近現(xiàn)行《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ 37—2012）（第 13.3.5條第 3款） 極限值，即“當隧道長度大于100 m時，隧道內的道路最大，縱坡不應大于3%；當受條件限制時，經技術經濟論證后最大縱坡可適當加大，但不宜大于5.0%”。兩方案隧道縱坡均滿足現(xiàn)行規(guī)范要求，方案均可行。

2.2 構筑物方案設計

根據(jù)道路縱斷設計方案的不同進行構筑物方案比選，方案一中道路上跨繞城高速，布置為裝配式預應力混凝土連續(xù)箱梁；方案二中道路下穿繞城高速，布置為單箱雙室的箱型通道。

方案一中參照《關于在跨越既有城市道路的橋梁施工中使用無支架施工技術的通知》（渝建發(fā)〔2011〕108號）的要求，為不影響已建成高速公路通行，橋梁跨越高速公路時采用預制結構。該橋梁受與高速路斜交34%、周邊地形和臨近交叉口平面位置的影響，橋垮布置為2×30 m最為合理及經濟。方案二中道路縱段為下穿繞城高速，故采用單箱雙室的箱型地下通道，全長55 m。

2.2.1 方案一

橋梁起點樁號K4+359.4，終點樁號K4+428.4，全橋長69 m，橋面總寬度31 m，橋梁分為左右兩幅，為斜交橋梁，斜交角度34°。上部結構為裝配式預應力混凝土連續(xù)箱梁橋，跨徑布置為2×30m，橋平面位于直線段上，豎向最大坡度為-0.5%。每幅橋橋面設單向1.5%的橫坡。

（1）上部結構設計

橫向布置5片30 m裝配式預應力混凝土連續(xù)箱梁，每片頂板寬2.4 m，梁高1.6 m，頂、底及腹板均為0.18 m，梁體之間濕接縫寬度為0.5 m，厚度為0.18 m。每幅由5片箱梁組成。

圖1 機場東聯(lián)絡線南線區(qū)位圖

圖2 機場東聯(lián)絡線南線與繞城高速節(jié)點縱斷面圖

（2）下部結構設計

下部結構采用蓋梁接墻式橋墩，其下接1.8 m鉆孔灌注樁，樁基要求嵌入持力層深度不小于2.5倍樁徑，同時應滿足基底持力層抗壓承載力要求，樁底標高根據(jù)土層實際情況確定。

A0號和A2號橋臺采用重力式U型橋臺接鉆孔灌注樁基。U型橋臺臺身采用C25片石混凝土砌筑，臺帽采用C30鋼筋混凝土,臺后設置50 cm厚級配碎石反濾層，并應設置封水層及排水盲溝。

（3）施工方案

橋梁采用預制吊裝施工方案，對繞城高速通行基本無影響，橋梁下部結構及上部結構同時施工。橋梁上部結構施工順序：主梁預制→架梁→澆筑橫隔板→翼緣板濕接縫→澆筑橋面現(xiàn)澆層→附屬設施→澆筑瀝青混凝土鋪裝→成橋。

該方案施工技術成熟簡單，成橋后橋墩位于繞城高速中分帶上，不影響繞城高速正常交通，且工期較短，工程費用最經濟。

2.2.2 方案二

車行地下通道下穿繞場高速，起點樁號K4+366，終點樁號K4+421，全長55 m。地道結構寬度為31.6 m，單室凈寬度為14.6 m，其中每側機動車行道凈寬度為11.5 m，每側人行道為2.5 m。縱向采用單向坡，為0.5%，地道平面位于直線段上。

（1）箱型通道結構設計

地道采用閉合框架結構形式，單箱雙室。閉合框架結構頂板厚度為100 cm，側墻和底板厚度為80 cm，底板厚度為120 cm，其中結構厚度為0.8 m。閉合框架上梗腋設100m×40 cm的倒角，下梗腋設30 m×30 cm的倒角?？蚣茏钚艨詹恍∮?.5 m。地道內設機動車道，設置1.5%單向橫坡。縱向間隔12.0 m設沉降縫，縫寬2 cm。

（2）施工方案

a.明挖現(xiàn)澆方案

傳統(tǒng)地下通道施工方案在繞城高速上進行明挖，挖開一個渠，在渠中搭設模板，架設鋼筋，現(xiàn)場澆筑成形后再回復道路原樣。

該方案工期較長，施工過程中需修建臨時轉換道，對繞城高速交通有較大影響，工程費用也較高。

b.預制頂推方案

采用箱涵全斷面雙重置換工藝，其核心是采用矩形工具式鋼管來支撐外部荷載。先將箱涵斷面按一定模數(shù)劃分為若干個小斷面，采用頂管法頂進鋼管，置換出土體，然后頂進預制箱涵置換出鋼管，最后處理后續(xù)結構，完成箱涵施工。

該方案施工工序復雜，工期較長，工程費用較高，但對繞城高速交通無影響。

3 方案技術經濟比選及結論

3.1 技術經濟比選

現(xiàn)將節(jié)點方案技術經濟比較匯總于表1。

表1 節(jié)點方案技術經濟比較表

經測算，方案一工程造價較方案二（明挖現(xiàn)澆方案）節(jié)省約1 200萬元（其中構筑物造價節(jié)省約400萬元，開挖土石方造價節(jié)省約600萬元，交通轉換施工措施費節(jié)省約200萬元），工期節(jié)省約3個月，而且不影響繞城高速的正常通行；較方案二（預制頂推方案）節(jié)省約1 800萬元（其中構筑物造價節(jié)省約1 200萬元，開挖土石方造價節(jié)省約600萬元），工期節(jié)省約6個月。

3.2 結論

根據(jù)以上方案比選論證，并綜合考慮與周邊用地的銜接、對繞城高速現(xiàn)狀交通帶來的影響、施工周期、工程費用等多方面因素，本次節(jié)點方案設計采用橋梁上跨（方案一）作為推薦方案。該方案最終獲得市交委評審通過。