關(guān)鵬

【摘 要】 鑒于不同港口燃油價(jià)差等多種因素的制約，根據(jù)好望角型船舶的具體航線具體分析，計(jì)算和比較不同航線的加油成本，并剖析航次間、航次終的繞航加油成本問題。結(jié)果表明，燃油成本的有效控制能夠切實(shí)提高航次期租水平。同時(shí)，提出船舶經(jīng)營管理人員需具備船舶效益整體經(jīng)營和管理的思路，通過多方協(xié)調(diào)，以達(dá)到最大程度地節(jié)省燃油成本和提高航次期租效益。

【關(guān)鍵詞】 好望角型船舶；燃油補(bǔ)給；繞航成本

近6年來，國際干散貨市場持續(xù)低迷，但國際船舶燃油價(jià)格長期居高不下，這無疑對于從事國際干散貨運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)而言更是雪上加霜。

通過對2002―2013年的國際干散貨市場運(yùn)價(jià)走勢（見圖1）和船舶燃油（IFO 380 cSt）現(xiàn)貨報(bào)價(jià)走勢（見圖2）的比較可以發(fā)現(xiàn)，兩者走勢相背離，在散貨運(yùn)輸市場長期低迷的情況下，燃油費(fèi)用支出己經(jīng)成為航運(yùn)企業(yè)航次經(jīng)營成本中最大的支出項(xiàng)目。例如，載質(zhì)量18萬t的好望角型船舶從西澳至青島的燃油費(fèi)支出占整個(gè)航次營運(yùn)成本的70%。因此，如何有效節(jié)約和控制燃油成本是航運(yùn)企業(yè)越來越依賴的生存手段，而如何科學(xué)規(guī)劃航線、選擇合理的燃油補(bǔ)給港是保證航次任務(wù)有效完成并取得預(yù)期效益的關(guān)鍵。

1 好望角型船舶的基本規(guī)范

好望角型散貨船通常是指10萬噸級以上、寬度在32 m以上且長度在250～300 m、吃水超過10.5 m的干散貨船舶。近5年來，隨著船舶和碼頭的大型化發(fā)展，好望角型船的代表船型噸位逐步由12萬噸級發(fā)展到15萬、20萬、30萬噸級，乃至40萬噸級大型礦砂船。按照85%的油艙艙容計(jì)算，各船型最大受油量分別約為 t， t， t和 t。

2 全球主要燃油補(bǔ)給港燃油價(jià)格

本文選取2014年6月9日全球主要港口船舶燃油380 cSt的價(jià)格（見表1）進(jìn)行比較。一般而言，靠近產(chǎn)油區(qū)港口或繁忙航線上的重要樞紐港的燃油價(jià)格通常較低，因此，位居前10的燃油補(bǔ)給港除新加坡港以外，均靠近產(chǎn)油區(qū)。由表1 可知，俄羅斯黑海及遠(yuǎn)東的燃油價(jià)格最低，西北歐港口次之，亞洲的新加坡和阿拉伯國家較為接近。此外，作為好望角型船舶的主要裝貨港，巴西、澳洲、南非、西非等港口沒有提供加油服務(wù)或燃油價(jià)格偏高。

3 船舶燃油補(bǔ)給方案的選擇和判定

好望角型船舶燃油補(bǔ)給方案選擇的基本流程見圖3。

為便于分析，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和歷史數(shù)據(jù)，本文假設(shè)分析用的燃油380 cSt每噸價(jià)格如下：新加坡600美元，香港610美元，青島635美元，韓國麗水615美元，俄羅斯遠(yuǎn)東納霍德卡 535美元。船型以標(biāo)準(zhǔn)18萬噸級好望角型船舶為例，當(dāng)前船舶期租水平為1萬美元/天，經(jīng)濟(jì)航速為空載航行13 kn，日油耗40 t；重載航行12 kn，日油耗42 t。結(jié)合航線具體分析。

3.1 太平洋往返航次

3.1.1 西澳大利亞往返青島航次

西澳大利亞往返青島航次燃油補(bǔ)給方案測算見表2。

以空載香港港加油繞航成本53 358美元為例，計(jì)算過程如下：

繞航增加的航程（2745 + 1120）-3550=335 n mile；時(shí)間損失335 n mile / 13 kn / 24 h=1.07天；時(shí)間成本1.07天 €？10 000美元/天=10 700美元；油耗損失1.07天 €？40 t/天=42.80 t；油耗成本42.80 t €？610美元/t=美元；其他成本支出港費(fèi)（美元） + 加油時(shí)間損失（1天 €？10 000美元/天） + 錨地等泊耗油（5 t/天 €？610美元/t €？1天）=美元。

其他港口繞航成本計(jì)算過程同上。

根據(jù)測算數(shù)據(jù)，2 000 t 以下的燃油補(bǔ)給量盡量選擇在國內(nèi)港口加油。如果能夠預(yù)測新加坡油價(jià)在1個(gè)月內(nèi)會大幅上漲或者已經(jīng)到了短期的低點(diǎn)，那么可以選擇繞航新加坡加油，并以此來執(zhí)行2個(gè)連續(xù)的澳洲航次，從而既可以抵消虧艙的費(fèi)用，還能達(dá)到效益最大化。

3.1.2 東澳大利亞往返青島航次

東澳大利亞往返青島航次燃油補(bǔ)給方案測算見表3。

根據(jù)測算數(shù)據(jù)，顯然繞航加油不可取。載質(zhì)量17萬～18萬t的好望角型船舶通常最大受油量為～ t，單航次需求量約 t，繞航成本過高，應(yīng)選擇在預(yù)空港口補(bǔ)充燃油或者在大西洋回程的航次中提前在新加坡補(bǔ)充足夠完成一個(gè)東澳航次的油量。

3.1.3 加拿大西海岸往返青島航次

加拿大西海岸往返青島航次燃油補(bǔ)給方案測算見表4。

該航線屬于跨大洋的長航線。根據(jù)測算數(shù)據(jù)，即使是俄羅斯遠(yuǎn)東的燃油補(bǔ)給港口由于天氣原因經(jīng)常導(dǎo)致加油延誤，但選擇該港口加油還是具有明顯的成本優(yōu)勢。此外，重載回程途中也應(yīng)在該港口安排加油，以降低下一航次的燃油成本。

3.2 大西洋往返航線

一般選擇在歐洲燃油補(bǔ)給或到直布羅陀等中途港加油至南北美洲裝貨，然后再返回歐洲。

3.3 遠(yuǎn)東―歐陸航線

新加坡是重要的燃油補(bǔ)給港，可在亞洲或其他地區(qū)裝貨到歐洲卸貨，屆時(shí)再根據(jù)船上存油、下個(gè)航次任務(wù)等諸多因素在歐洲的鹿特丹、直布羅陀等港口適量補(bǔ)油后，執(zhí)行下個(gè)大西洋往返或者歐陸―遠(yuǎn)東航線的航次任務(wù)。若是回到遠(yuǎn)東卸貨，在滿載航程中也需在新加坡補(bǔ)給燃油。

3.4 特殊情況下的航次加油

（1）至歐洲硫氧化物控制區(qū)（SECA）卸貨需提前補(bǔ)充低硫燃油。在歐洲安排加油時(shí)，也須考慮在下個(gè)航次返回SECA時(shí)的低硫燃油的需求量，這需要根據(jù)具體的航程而定。在通常情況下，低硫重油需要200～300 t，低硫輕油需要10～20 t。

（2）由于在港口停泊時(shí)間過長而導(dǎo)致燃油不足情況下的加油，航線中的毛里求斯、西非海岸線附近的油駁船，甚至是港口油罐車輸油都是可以考慮的加油地點(diǎn)和方式。

（3）特殊航線。對于在裝貨港進(jìn)行印尼煤炭或者鎳礦石運(yùn)輸?shù)?，無論是航次期租還是航次程租都可以根據(jù)需要在卸貨后就近安排至新加坡加油，從而使補(bǔ)給量可達(dá)到船舶受油量的最大值，以滿足下個(gè)航次的需要。

4 結(jié) 語

本文針對不同航線提出相應(yīng)的燃油補(bǔ)給方案，并經(jīng)測算，確定在不同加油量情況下的補(bǔ)給方案。船舶燃油的補(bǔ)給應(yīng)盡量選擇至油價(jià)低廉的港口，最大程度地節(jié)省成本支出，提高航次期租效益。作為一名航運(yùn)操作人員，也需時(shí)刻注意船舶期租水平和油價(jià)的走勢等變量，便于及時(shí)鎖定燃油效益，核算加油成本。同時(shí)，在下個(gè)航次任務(wù)不確定的情況下，關(guān)注當(dāng)前航次船舶所存燃油的油艙分布，指導(dǎo)和提醒船長按要求提前做好受油工作，盡最大努力防止再次加油時(shí)混油問題的產(chǎn)生。