李慧云 黃海軍

摘要：目前，我國大量的中小城市正處在向大城市發(fā)展的過程中，TOD 模式可以解決城市發(fā)展中的無序蔓延問題。本文借鑒了國外成功的TOD 模式，結合我國中小城市的特點，對傳統(tǒng)TOD 模式進行了改進，闡述了適合我國中小城市基于TOD 的公共交通規(guī)劃模式并提出了相應的規(guī)劃流程。由于時間及能力所限，沒有對提出的TOD 模式和規(guī)劃流程實施的可行性進行充分的論證分析，這也是本文的局限性所在?？梢灶A見的是TOD 模式在我國未來城市規(guī)劃中具有良好的應用前景，因此應該把握新一輪的城市發(fā)展和交通建設契機，針對我國中小城市的特點，建設以公共交通為導向的城市發(fā)展模式，實現(xiàn)我國城市的可持續(xù)發(fā)展。

關鍵詞：公共交通；TOD 模式；中小城市；土地利用

1 中小城市TOD 模式的需求性與適用性分析

1.1 需求性分析

需求性分析是中小城市TOD 模式規(guī)劃的基礎，TOD 模式的基本思想是以公共交通來引導城市的土地利用，實現(xiàn)多中心組團式的城市發(fā)展模式，在城市發(fā)展中實現(xiàn)城市土地利用和交通系統(tǒng)的綜合規(guī)劃。城市交通系統(tǒng)與城市土地利用兩者之間存在一種相互聯(lián)系、相互制約、相互反饋的循環(huán)關系。對于一個正在發(fā)展中的中小城市而言，經濟的發(fā)展極大地促進了交通需求，交通需求的發(fā)展促使了交通設施的建設，而交通設施的建設提高了可達性，在此基礎上土地價值突飛猛進。例如建設了便利的通往新開發(fā)區(qū)的道路，必定會提高地價。土地價值增長伴隨著新的土地利用，又會形成新的出行，這便是一個循環(huán)。在這個循環(huán)過程中，我們不難看出交通設施的建設在提高可達性的同時也引導著城市的土地利用，兩者是相互作用的關系。下面從兩個層面來分析我國中小城市TOD 模式的需求性。

（1）城市土地利用層面

中小城市的土地利用模式與大城市有很大的不同，與交通系統(tǒng)的不和諧因素較多，中小城市的土地開發(fā)強度一般比較低，即使是開發(fā)強度很高的地區(qū)也是功能比較單一的地區(qū)，如工業(yè)區(qū)，缺少開發(fā)強度高、功能綜合的區(qū)域。目前，我國中東部城市處在快速城市化的進程當中，大量的人口產業(yè)向城市積聚，預計在未來的25 年，我國的城市人口將增加3 億，城市的用地會因此而趨于飽和，必須向外尋求新的發(fā)展用地，很多中小城市通過建設新城或開發(fā)區(qū)來滿足城市發(fā)展對土地的需求，開始“攤大餅”式發(fā)展。

美國小汽車導向的土地發(fā)展模式導致了城市的無序蔓延和郊區(qū)化，帶來了諸多交通、環(huán)境、能源問題。根據我國特殊的國情（人口多資源少），城市發(fā)展過程中土地的無序蔓延在我國會導致更加嚴重的問題。所以通過引進以公共交通為導向的土地發(fā)展模式，可以逐步引導城市用地布局向更加集約化的多中心組團式的格局演變，這種城市用地的增長模式將有利于優(yōu)化中小城市有限的空間資源。

（2）交通系統(tǒng)層面

我國大多數中小城市的居民出行距離短，出行方式以步行、自行車、摩托車為主，公共交通出行比例低，城市交通系統(tǒng)基礎設施和公交體系尚未完善。隨著經濟的發(fā)展、城市化的加劇，中小城市的居民平均出行次數和平均出行距離將隨之增加，小汽車已經開始進入居民家庭，交通結構處在由非機動化向機動化轉型的過程中，帶來了嚴重的交通問題，所以確定一個合理的城市交通結構至關重要。

2 中小城市公共交通規(guī)劃模式

綜合國內外TOD 模式的研究情況，本文對傳統(tǒng)的TOD 模式進行了修改，力求符合我國中小城市的特點?；赥OD 模式的中小城市公共交通規(guī)劃包括公交路網規(guī)劃和公交樞紐規(guī)劃。

2.1 公交路網規(guī)劃

中小城市TOD 模式的公交路網沒有固定的模式，具體應根據不同城市的地域特征、用地布局、產業(yè)結構等情況，在現(xiàn)狀路網的基礎上結合TOD 模式的基本理念進行規(guī)劃。根據客流服務對象和所銜接公交樞紐的等級，公交路網具體可分為一級線網、二級線網、三級線網共三級。

（1）一級線網

一級線網主要指城鄉(xiāng)快速公交、中心城區(qū)專有路權公交等，是土地集中利用的功能區(qū)之間共同承擔市域統(tǒng)籌的骨架。對于中小城市來說，應以高效率的常規(guī)公交為主，重視大站快車的使用，并為BRT發(fā)展留有足夠的空間。由于城市規(guī)模較小，對于城鄉(xiāng)公交采用“穿越式”的銜接模式[4]，城鎮(zhèn)公交從市中心穿越以便減少換乘系數，提高直達率和中心城區(qū)的吸引力。

（2）二級線網

二級線網是城市及各片區(qū)內部公交的主要線路，是對一級線網的補充和完善。它承擔了大部分的片區(qū)內部的出行，并為一級線網集散客流，是城市片區(qū)內公交的主體部分。

（3）三級線網

三級線網是以公共交通樞紐為中心的補充線路，設置的目的是使TOD 社區(qū)邊緣的居民更容易到達樞紐。三級線網的布置要理清可達性與機動性的關系，提高可達性，增加路網的密度。

2.2 公交樞紐規(guī)劃

從TOD 的基本理念可以看出，在TOD 模式下，城市公共交通站點不僅作為主要公共交通的樞紐站點，還作為其周邊地區(qū)各種土地利用活動的中心。因此以TOD 的基本理念為基礎，公共交通樞紐周邊的土地利用可以定義為TOD 社區(qū)開發(fā)。公共交通樞紐規(guī)劃包括公交樞紐的分級和樞紐TOD 社區(qū)土地開發(fā)。

（1）公交樞紐分級

中小城市公共交通樞紐可分為兩級：一級樞紐主要實現(xiàn)城鄉(xiāng)快速公交與中心城區(qū)專有路權公交銜接，作為市域性的公交換乘樞紐，一級公共交通樞紐具有統(tǒng)領各級樞紐發(fā)展的核心作用；二級樞紐實現(xiàn)城鄉(xiāng)快速公交（或專有路權公交）與二、三級線網的銜接，主要承擔各個片區(qū)內的公交客流的中轉、集散和換乘。

（2）樞紐TOD 社區(qū)開發(fā)

根據TOD 模式的基本理論，中小城市TOD 社區(qū)的土地開發(fā)應在原有社區(qū)土地開發(fā)的基礎上進行，具體包括：

第一，確定TOD 社區(qū)范圍，通常我們以站點為中心，以可行的步行距離為半徑確定TOD 社區(qū)的范圍，對于中小城市，由于密度普遍低于大城市，TOD社區(qū)的范圍可以適當擴大，以舒適的自行車出行距離為最大的半徑。

第二，調整原有用地布局，公共交通樞紐應與周邊設施進行一體化協(xié)調設計，由于核心商業(yè)區(qū)公交線路的集中，必須進行合理的站點空間布置和自行車停車場的設置。提高原有居住區(qū)的居住密度，進行小片區(qū)內的土地混合開發(fā)，布置適宜的生活服務設施，減少遠距離的生活出行。片區(qū)內道路的設計要充分體現(xiàn)面向步行者和自行車使用者的原則，布置合理的自行車專用道和靜態(tài)交通設施。

3 結束語

伴隨著經濟的高速增長，我國面臨著城市化和機動化的雙重挑戰(zhàn)。大量的人口快速向城市集中，居民出行次數、出行距離逐漸增大；小汽車也在逐步進入普通人的家庭，致使許多城市道路擁擠成災，污染嚴重，這與我國可持續(xù)發(fā)展政策背道而馳。與小汽車相比，公共交通不但可以緩解交通擁堵和空氣污染，保護能源，而且可以引導城市土地的合理利用，因此建立以公共交通導向的城市發(fā)展模式（Transit OrientedDevelopment，簡稱 TOD）有利于我國城市交通系統(tǒng)的良性發(fā)展。TOD 模式是實現(xiàn)以公共交通為主體的城市綜合交通系統(tǒng)的重要途徑，強調公共交通與土地利用規(guī)劃緊密結合，倡導形成以公共交通走廊為紐帶，公共交通為導向，綜合用地為節(jié)點的城市布局方式。

參考文獻

[1] 俞 潔，楊曉光，尹 瑞，等.基于TOD 模式的成長型城市公共交通規(guī)劃[J].交通運輸工程學報，2007，7（3）：106-110.

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[3] 王伊麗，陳學武，李 萌.TOD 交通走廊規(guī)劃與開發(fā)模式研究[J].交通運輸工程與信息學報，2008，6（3）：115-120.