城市軌道交通工程控制測量建網(wǎng)策略

鄭明申

摘要：基于項目一二作實踐提出了城市軌道交通工程測量工作規(guī)劃設計的必要性，提出了測量規(guī)劃設計的可持續(xù)穩(wěn)定性和組織工作的系統(tǒng)性，以及承擔者的專業(yè)性穩(wěn)定性的要求，建議考慮充分利用城市軌道工程測量信息.

關鍵詞：城市軌道交通工程;建網(wǎng)策略;地面控制測量

1 軌道交通工程建設趨勢

1）線路長度不斷增加、延伸的范圍向城市周邊地域發(fā)展。原來一條規(guī)劃線路往往分期建設，初期主要是為了緩解城市集中區(qū)客運交通壓力。隨著社會發(fā)展的加快，規(guī)劃和建設也要超前規(guī)劃和建設，一條線路的建設一方面要滿足人口密集區(qū)交通運輸?shù)男枰硪环矫孳壍澜煌ǖ慕ㄔO要促進、帶動城市周邊地區(qū)的發(fā)展。線路覆蓋的范圍不斷延伸，明顯的特點就是遠離市區(qū)向城市周邊地域發(fā)展。

2）跨區(qū)域建設。特別是城際軌道交通工程建設，例如：機場專線、廣州的廣佛線、南京的寧天城際線、沈陽黎明至望濱城際鐵路工程等也采用地鐵建設模式進行建設和運營，往往委托城市軌道交通建設單位代管或代建，與原規(guī)劃的城市軌道交通工程存在多方聯(lián)系。

3）軌道交通工程線路之間的交叉換乘節(jié)點越來越多。這是城市軌道交通工程建設過程中越來越明顯的一個特征。雖然目前一般都預留了遠期建設接口，但是隨著國家測繪與地理信息的更新，這些接口資料與將來的新線設計資料是否一致、匹配，也是一件棘手的事情。

2 工程測量面臨的新問題

針對軌道交通建設總體呈現(xiàn)的上述現(xiàn)象，在城市軌道交通建設期間，從工程測量專業(yè)角度來講，可能存在以下問題。

1）目前控制網(wǎng)覆蓋范圍較小，控制網(wǎng)的范圍不能滿足建設需要。特別是部分規(guī)劃線路的端頭遠離市區(qū)，超出原有城區(qū)控制網(wǎng)范圍。如果僅通過目前逐步擴充的方式也很難滿足未來多條新線路的建設要求，且該種方法整體性較差[2]，不利于地鐵項目的實施。

2）新線控制網(wǎng)和既有線控制網(wǎng)的銜接。如果新建線路的沿線控制網(wǎng)系統(tǒng)與已建線路控制網(wǎng)系統(tǒng)不一致或者存在差異，則需要進行測量系統(tǒng)一致性處理，并消除差異，否則可能導致對工程結構測設質(zhì)量的影響。

3）不同城市控制網(wǎng)之間的轉(zhuǎn)換和銜接。一個城市往往有這個城市獨立的城市坐標系統(tǒng)。城際線的建設要求2 個城市之間的城際線測量系統(tǒng)必須一致，因此，要進行2 個城市坐標系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換，求得轉(zhuǎn)換參數(shù)。

4）原城市二等三角點建設時間較長，部分三角點遭到破壞，變形較大，成果的現(xiàn)勢性較差，較難滿足目前地鐵工程控制點的需要，與新布設城市B 級網(wǎng)點之間坐標不匹配。更新的城市坐標系統(tǒng)與原來的城市坐標系統(tǒng)存在一定的差異，距主城區(qū)（控制點相對較多）越遠，新舊系統(tǒng)差別越大。

5）部分軌道交通工程范圍距離城市坐標系統(tǒng)中央子午線較遠，工程面距參考橢球面高度較大（超過規(guī)定范圍），從而導致工程面每km 的投影變形和高程歸化改正值超限。

上述軌道交通工程建設趨勢和工程測量面臨的問題在城市軌道交通建設不同時期可能存在一個或多個，因此，需要有針對性地規(guī)劃和解決城市軌道交通長期建設中可能出現(xiàn)的問題，避免因測量控制系統(tǒng)問題出現(xiàn)工程事故。

3. 城市軌道交通工程精密導線網(wǎng)測量技術方法

城市軌道交通工程精密導線網(wǎng)是為其工程線路區(qū)間隧道設計、施工而建立的平面控制導線。它附合在GPS 控制網(wǎng)中，導線一般沿軌道交通線路布設成直伸形，附合長度在3 ～ 4 km，平均邊長控制在350 m 左右。圖1 為某區(qū)段精密導線點布設示意圖。