何金鳳

我公司波音737-300飛機多次出現增壓故障，嚴重影響了航班的整點率，給公司形象和效益均造成了負面影響，機組反映也是比較強烈。在當前工程部提出放心工程的形式下，作為機務維護部門，我們有必要做好此方面故障的研討，提高排故水平，減少故障的發(fā)生，縮短排故時間，使得我們在保障飛行安全、提高航班正點率方面做的更好。下面我根據以前出現的一些故障的現象及排故措施方面做一個小結。

一、組成及功用

控制系統包括：控制面板（用于增壓系統各種方式和參數的選擇）、控制器（接收面板輸入信號結合環(huán)境參數設定增壓程序并通過對排氣活門的控制實現增壓程序）、排氣活門（由控制器控制座艙外排空氣流量實現增壓）。應急系統包括：兩個安全釋壓活門（防止座艙壓差超過8.65PSI）、一個負壓釋壓活門（防止壓差超過-1PSI）、座艙警告系統。排氣活門包括前外流活門和后外流活門。前外流活門受再循環(huán)風扇和后外流活門控制。再循環(huán)風扇工作時前外流活門關閉不受后外流活門控制。再循環(huán)風扇不工作時受后外流活門控制，當后外流活門關閉至0.5±0.5度時前外流活門關閉，當后外流活門開至4±0.5度時前外流活門打開（如下圖）。

二、增壓系統工作原理

系統分為控制系統和應急系統，并擁有三種控制方式：自動方式、備用方式、人工方式（人工直流、人工交流）。

（1）自動方式

自動增壓控制方式中輸入增壓控制器的信號主要來自增壓控制面板、座艙壓力感傳感器，環(huán)境壓力傳感器， 氣壓修正機構和空地感覺機構。正常飛行有5種座艙壓力程序：地面非增壓，地面預增壓，爬升，巡航，下降（圖10-9），這些程序在控制器內產生信號來調節(jié)排氣活門以控制座艙壓力。座艙壓力程序信號通過控制器的一個速率限制器，將高度變化率最大限制在：

①爬升程序時為±500英尺/分

②等壓或下降程序時為±350英尺/分

從速率限制器出來的信號與來自壓力傳感器的實際座艙壓力進行比較，并將差值送到放大器，操縱后外流活門上的交流作動器進而調節(jié)座艙與環(huán)境壓力的壓差、座艙高度以及爬升∕下降率。

地面預增壓：P5增壓控制面板方式選擇按鈕設置在“AUTO”位并將增壓控制系統設置在“GRD”位。此時排氣活門在開位，增壓控制器將所有控制信號送至交流作動器。飛行前飛行員將設定飛行所需的巡航高度及著陸機場高度，并在無線電高度表上輸入修正場壓，此時控制器自動產生一個爬升增壓程序。所有艙門關閉后，將增壓控制系統設定在“FLT”位。此時排氣活門接近關位，并按控制器程序將座艙高度調至低于跑道189FT，即增壓座艙壓差為0.125PSI。飛機起飛后，自動接通爬升程序。

爬升：在爬升過程中，飛機按照控制產生的爬升增壓程序使座艙高度從低于機場感度189FT變化到巡航時座艙高度高于環(huán)境壓力7.5PSI或7.8PSI。

巡航：當飛機達到設定的巡航高度時控制器執(zhí)行等壓程序。即當環(huán)境壓力大于所達飛行高度的標準空氣壓力0.25PSI時，巡航程序開始執(zhí)行，在巡航狀態(tài)下，若飛機設定飛行高度等于或低于28，000英尺，飛機的座艙壓差穩(wěn)定在7.45PSI;若飛機設定飛行高度高于28，000英尺，飛機的座艙壓差穩(wěn)定在7.8PSI， 從壓差組件出來的信號進入最大壓差限制器電路，此電路的作用是當內外最大壓差在7.9PSI以內時，飛機座艙壓差保持在7.8PSI，若飛機上升在設定飛行高度之上并超過最大壓差時，座艙高度隨之上升以維持在最大壓差.若座艙壓差超過最大允許壓差，說明后外流活門沒有按照規(guī)定的程序進行開關，根據圖10-9我們可以看到造成此種情況的主要原因有增壓控制面板， 增壓控制器， 壓差組件或后外流活門中某個部件失效或故障。而座艙壓差過小除以上部件失效或故障外還有可能存在機身泄漏、氣源系統供氣不足。我公司就有因為飛機后貨艙門封嚴損壞而引起巡航時壓差小的故障。CRJ200飛機也曾發(fā)生過由于配品塑料筐掉塊卡在前登機門隔筐內、前登機門封嚴破裂導致不能正常增壓的故障現象。CRJ700飛機由于更換登機門封嚴時沒有開出通氣口而導致封嚴不能鼓起，而增壓困難。

下降：當環(huán)境壓力大于設定所達飛行高度的標準空氣壓力0.25PSI而此時飛機處于下降高度狀態(tài)，控制器根據環(huán)境壓力和設定著陸機場高度產生下降程序并執(zhí)行下降程序直至座艙高度高于著陸高度300FT止。

地面非增壓：飛機接地后控制器再次將座艙增壓至0.125PSI，在飛機停車后，飛行員將增壓設定在“GRD”位，排氣活門全開。增壓程序結束。

（2）備用方式

在增壓控制面板方式選擇在“STANDBY”，綠色“STANDBY”燈亮，控制器將信號輸出到直流作動器。飛行員在飛行中需要隨時根據高度與座艙高度的轉換表輸入與飛行高度對應的座艙高度，并根據座艙壓差情況、座艙高度隨時調整座艙升降速率。

（3）人工方式

人工方式包括人工交流和人工直流兩種。當增壓控制面板方式選擇設定在人工位時，增壓控面板上“MANUAL”燈亮。人工增壓控制系統主要是根據客艙的實際壓力和高度需求，通過人工調節(jié)作動后外流活門的開度，實現對增壓系統的人工控制，并根據飛行高度與座艙高度對照表及座艙壓差來達到增壓的目的即使座艙高度得到一個與飛行高度相對應的值。

三、部件故障的故障現象及原因

1、前排氣活門卡滯

因為前排氣活門油后排氣活門控制，當后排氣活門關閉至0.5±0.5度時前外流活門關閉，當后外流活門開至4±0.5度時前外流活門打開，如果后排氣活門上的開關限制電門失效，就會使前排氣活門處于常關或常開位，使得前排氣活門關閉指示燈常亮，西南航同時出現過多架飛機前排氣活門不工作，結果是由于后排氣活門上的開關限制電門的感受彈片斷造成的;如果前排氣活門卡滯在開位或中間位，可能會導致客艙壓差不能正常建立，使壓差不能到達預定值。前排氣活門的工作狀態(tài)可以在地面將增壓控制方式選擇到人工位，人工操作后主排氣活門，通過查看前排氣活門的位置指示器判斷其工作正常與否，綜合來看，前排氣活門的失效可能是由于前、后排氣活門或空調繼電器盒的故障引起的，要全面分析不能簡單認為前排氣活門工作狀態(tài)不好就直接判斷為其故障。

2、后排氣活門故障

后排氣活門在不同的方式下接收從增壓控制器來的信號，通過作動交流或直流馬達調節(jié)其自身的開度以保持合適的壓差或座艙高度變化率，使客艙有一個舒適的環(huán)境，乘客沒有壓耳等不好的感受。后排氣活門上不同部件的失效會導致不同的故障現象，如壓差過大或壓差不足、座艙高度保持不住，座艙高度變化率不正常等現象，總之會引起增壓不能按預定的程序正常進行。通過地面人工操作后排氣活門觀察其工作狀態(tài)可以確定故障。后排氣活門上有交流、直流馬達，在排除故障時要結合故障現象進行隔離以確認。如上所說，后排氣活門的故障可能表現為前排氣活門不能正常工作等現象。

3、增壓控制組件失效

增壓控制器接受來自增壓控制面板，座艙壓力感受點，環(huán)境壓力感受點，壓差組件，空地感覺機構的信號，這些信號在增壓控制器內進行比較、放大、邏輯處理后，輸出控制后外流活門交直流馬達的電壓信號，控制后外流活門的開度進而控制座艙壓差、升降速率。如果增壓控制器不能正確的對各種輸入信號與實際環(huán)境壓力進行比較處理，將輸出錯誤的電壓信號到交直流馬達，控制后外流活門作動到不正確的開度，從而造成座艙壓力與外界環(huán)境壓力差值過大或過小。故增壓控制器故障的可能性最大，且增壓控制器的接近、更換并不復雜，故建議發(fā)現此類故障時首先與其它飛機互串增壓控制器，測試后確定故障是否轉移。

4、其他

我公司一架飛機在2003年出現爬升、下降率大的故障現象，最后是因為右空調的ACM葉片與本體卡滯，導致右空調供氣量小而引起的，期間做了大量的工作，最后在更換右空調ACM后故障得以排除。在2002年，我公司多架飛機出現了座艙爬升率指示擺動的故障現象，最后發(fā)現是施加在爬升率指示器上的螺釘力矩不符合標準（7+1∕-2LBINCH），或是由于后外排活門的交流馬達扭矩-轉速達不到標準，或是交流馬達和交流反饋同步器有故障而導致后外流活門非指令性震動也能導致座艙升降率擺動以及飛機在高空中結冰等原因造成的。供給自動方式電路的交流電故障超過14.9秒，交流電源電壓低也會引起自動失效燈亮，增壓控制器的自動方式工作電路故障或交流馬達的故障均會引起此故障現象的產生。座艙壓力變化率過大，變化率超過1PSI/分（1800英尺/分）;座艙高度超過13875英尺都將引起“自動失效”燈亮。此外，自動流量控制活門的故障也會對增壓系統的正常工作造成影響。

四、總結

我們在對B737-300機型飛機進行增壓系統排故時，明確故障現象，要綜合考慮各種因素，結合FIM手冊，AMM手冊，嚴格按照各種測試程序，得到準確的測試結果，這對我們對故障的判斷上有著很大的影響。同時我們在航線工作中要加強對飛機封嚴的檢查，預防因為封嚴的損壞而引起飛機增壓系統的故障的發(fā)生。