劉寶華

反壟斷是中國市場經濟進入2.0時代的信號，同時透射出決策者準備開始彌補汽車業(yè)頂層設計的長期缺失的決心，更是中國市場經濟進入2.0時代的信號

這一次的反壟斷不僅僅是反壟斷。

2014年夏天，各級發(fā)改委、國家工商總局和逐漸并入發(fā)改委的、地方物價局等主管部門啟動了中國汽車市場有史以來最最嚴厲的整頓行動。

從反壟斷來看，汽車既不是第一個、也不是唯一一個接受調查和處罰的行業(yè)。從2013年初開始，液晶面板、白酒、奶粉、藥品多個行業(yè)遭反壟斷調查和處罰，與汽車業(yè)幾乎同時被調查的還有通信業(yè)。從政府官員表態(tài)來看，能源、金融將成為下一個目標。

汽車行業(yè)并不是特殊的那一個。

輿論對汽車業(yè)反壟斷的反應褒貶不一，質疑主要集中在：汽車業(yè)有沒有壟斷？反壟斷是否一陣風？調查、處罰能否治本？是不是打擊外資？

《汽車商業(yè)評論》感受到，至少在事件初始階段，反壟斷并未引起汽車廠商高度重視，一些企業(yè)中高層判斷這不過是又一場運動而已，另外一些企業(yè)認為只要承認錯誤、積極配合就不會受處罰。

事件發(fā)展至截稿前的8月中旬已經出乎大多數人意料。

從公開披露信息來看，一年前的2013年8月，中國汽車流通協會稱國家發(fā)改委開始對汽車定價實施反壟斷調查。事實上應該更早，有發(fā)改委反壟斷顧問告訴《汽車商業(yè)評論》采訪到的法律專家中有發(fā)改委反壟斷顧問，早在一年前已經為相關部門提交一份研究報告。

據他介紹，反壟斷從2011年開始調查，按照行業(yè)先易后難的順序有序進行，汽車產業(yè)鏈冗長、商業(yè)模式復雜，被置于靠后的位置。對汽車業(yè)，相關部門先摸底排查，再聽取顧問團的研究報告，之后聯合行業(yè)組織（包括中國汽車流通協會）深入調查，直到今年6、7月公開采取行動。

至少在汽車行業(yè)內部，對前述幾大輿論質疑應該有明確的認識。

首先，中國汽車行業(yè)、汽車市場存在壟斷現象，更值得探討的是哪些屬于反壟斷范疇、哪些不屬于。

對此，外界存在廣泛誤區(qū)，包括一些并不了解反壟斷法的所謂專家、學者，也包括不少媒體和普通大眾，同樣包括本期我們采訪的商務部研究院外資部主任馬宇，他對于汽車業(yè)的縱向壟斷存在一定誤區(qū)。他樸素地認為，“在縱向上把商業(yè)模式的東西說它是壟斷，反而不是很能說明問題。很多領域里面，尤其在很多高端品牌里面或者一些特殊產品里面會不會有這種劃區(qū)域、限定價格銷售的”。

還有一種普遍錯誤的認識是，因為某些企業(yè)占有一定的市場壟斷地位，然后就攻擊其壟斷。這主要體現在一些認識不請的新聞媒體上。

本期封面故事組文中有法學博士、中國人民大學經濟法學研究中心主任教授、博士研究生導師史際春教授接受《汽車商業(yè)評論》專訪文章《反壟斷反錯了嗎》對該問題的專業(yè)分析解讀。強調，反壟斷法并不反“壟斷”，它反的是損害競爭的行為——那些限制競爭或不競爭的行為，因為市場經濟就是要開展競爭，通過競爭來優(yōu)化資源配置。

其次，時間將會證明反壟斷不是一陣風、一場運動，在未來中國的經濟領域會成為常態(tài)。我國《反壟斷法》1987年開始起草，2007年通過，2008年8月1日起施行，《反壟斷法》形成的20年是我國經濟翻天覆地的20年，司法部門和社會管理者用20年時間認識市場經濟、制定游戲規(guī)則，再經過3年的適應過渡期，執(zhí)法模式已經一旦開啟，讓它如何走過場？。

實際上，馬宇接受本刊記者的采訪文章《政府不能左手打右手》，包括專訪黃坤文章《經銷商談反壟斷》，從另外一個方面指出，在反壟斷方面，各個政府部門之間包括其政策法規(guī)還需要協調一致。我們認為，清除或者修正相應的規(guī)章制度還需要一些時日，但其完善之日更是中國政府反壟斷進入正軌之際，斷無一陣風之意。

再次，調查和處罰確實很難完全根治市場壟斷尤其是價格問題，因為價格還受供需關系等多重因素影響。，尤其是橫向壟斷比較難以發(fā)現，有些甚至是企業(yè)間業(yè)務員的個別行為，不易找到證據。比如8月6日國家發(fā)改委秘書長李樸民主動提到的日本12家企業(yè)實施汽車零部件價格壟斷案，據稱如果不是因為其中約有10家因為一位在美國和歐洲遭遇反價格壟斷調查而主動向國家發(fā)改委投案自首，可能落實查證還需更多時日。

歐盟2002年對汽車市場的改革（以歐盟委員會“第1400/2002號集體豁免條例”為標志）可以作為前車之鑒，改革之前的歐洲汽車市場與中國目前的情況非常類似，改革對行業(yè)競爭產生了有利影響，但總的說來影響不大，有些改革措施沒有達到預期效果，主要因為汽車廠商拿出對策，對整車經銷商、維修商和零部件經銷商繼續(xù)保持著強大的議價能力。

但此次反壟斷的意義不應只停留在普通消費者期待的“新車、零配件、售后服務價格大幅下降”這些評判標準上。對中國汽車業(yè)來說，它或許終結頂層設計長期缺失的亂象；對我國經濟大局而言，它或許標志著中國市場經濟進入2.0時代：從過度開放、無序發(fā)展到法制下的自由競爭。

最后，“反壟斷是打擊外資”的判斷未免低估了中國政府建立法治、完善市場經濟的決心與戰(zhàn)略。2013年的幾大反壟斷案例中，6家奶粉企業(yè)被罰款6.7億元，其中有外資也有國企。茅臺、五糧液兩家白酒企業(yè)因價格壟斷被重罰4.49億元，兩家都是國企。

很明顯，此次反壟斷反的是阻礙公平競爭和擾亂市場秩序，與國企、民企、外企的身份無關。史際春告訴《汽車商業(yè)評論》，對汽車業(yè)來說，反壟斷率先調查的是市場占有率高、市場影響力大的品牌和廠商，而他們恰好都是外資品牌，如果接下來查到國企、民企也存在同樣問題，會同樣受到處罰。

《汽車商業(yè)評論》認為，實際上絕大多數跨國汽車公司和零部件公司都知道自己是否在中國有反壟斷法禁止的行為（個別人員串通的橫向壟斷除外），因此，整體上他們對于此次反壟斷行動表現得非常順從，也因此，

（小標）改革開放30年之殤：改革不足，開放有余

如果非把這次汽車業(yè)反壟斷稱為“拿外資開刀”，應該這么理解，早已到了《汽車商業(yè)評論》認為，是中國政府該規(guī)范外資在華商業(yè)活動的時候了，不是太早，而是太晚。

這不是情感用事，而是理智之舉，這絕不是民族主義、保護主義抬頭，而恰恰是真正實現法治、公平、自由的市場經濟的必經之路。

改革開放至今，活躍在中國經濟領域的是三股力量：國有企業(yè)、民營企業(yè)、外資企業(yè)，在30多年中的絕大部分時間，外資在中國享有超國民待遇，在各種資源配置中獲得的特權遠遠大于民企，很多時候甚至大于國企，造成了長期的不公平競爭，進而為外資帶來遠高于正常水平的收益。

民企則相反，30多年來一直承受非公正待遇，生產經營活動處處受限，市場地位被長期壓制。

這絕不是一個健康、正常、可持續(xù)的經濟模式。

僅拿稅收一項舉例，大多數人并不清楚，外資的超國民待遇在2010年12月1日才宣告終結，至今不足4年。

改革開放后，我國確定了以發(fā)展經濟為主要任務，在當時資金不足、技術不足、產品不足的情況下，國家做出大力吸引外資的戰(zhàn)略決定，各級政府在稅收、土地、審批等環(huán)節(jié)給予外資極大優(yōu)惠。

一項被普遍采用的稅收政策是“三免兩減半”：外資企業(yè)創(chuàng)辦的前三年所得稅全免，后兩年減半。而在很多地方，減半政策更是從企業(yè)開始盈利之年起才被執(zhí)行。在一些經濟特區(qū)，五年減免稅期滿后，外資企業(yè)還可延長三年減半征收所得稅，也就是“三免六減半”。

即便在減免期滿后，外資、合資企業(yè)與內資企業(yè)的企業(yè)所得稅稅率也完全不同：外資企業(yè)15%，合資企業(yè)17%，內資企業(yè)33%——直到2007年《企業(yè)所得稅法》頒布才統(tǒng)一了內外資企業(yè)所得稅率。

所得稅之外，外資企業(yè)在增值稅、消費稅、營業(yè)稅、城鎮(zhèn)土地使用稅、車船稅、耕地占用稅、房產稅、城市維護建設稅和教育費附加等其他稅費方面都都有不同程度的減免優(yōu)惠。僅從國家稅收政策上看，外資企業(yè)可減免40%以上是的稅負，相比中國本土企業(yè)擁有極大的成本優(yōu)勢。這些稅收優(yōu)惠政策從1994年到2010年逐一取消（具體見表1）。

而“國家稅收政策”還只是冰山一角，許多地方政府為了吸引外資，在國家政策基礎上不斷出臺更大尺度的地方優(yōu)惠政策。河南有地方西北部某市近年曾連發(fā)三個紅頭文件，規(guī)定只要依法注冊、投資5000萬元以上或年納稅500萬元以上，投資者或外資負責人就可享有“夜總會免查房，開車違規(guī)不罰款，發(fā)榮譽市民證”的待遇，還可以享受醫(yī)院看病半價、風景區(qū)免收門票等優(yōu)待。類似這種地方政策在中國廣袤的國土上并非孤例。很難說長期過度的優(yōu)待不會讓外企、外來工作人員產生特權習慣。

清華大學汽車發(fā)展研究中心主任李顯君博士在接受《汽車商業(yè)評論》采訪時認為，汽車產業(yè)在2000年前后對合資企業(yè)的免稅等優(yōu)惠政策就應該收了。他說：“那個時候已經看到我們自主品牌競爭不過合資企業(yè)。我們本來技術就沒有優(yōu)勢，價格上也沒有優(yōu)勢。中國改革開放到現在就一直有這種不敢得罪國外的思維。如果不去掉這個思維，我們自主品牌還是不行的。”

外資在華的超國民待遇不僅體現在稅收和眼花繚亂的地方優(yōu)惠政策上，更重要的是行業(yè)準入、生產資質、項目審批等事關企業(yè)生死的大問題。

民企則相反，30多年來一直承受非公正待遇，生產經營活動處處受限，市場地位被長期壓制。這絕不是一個健康、正常、可持續(xù)的經濟模式。

反之，民營企業(yè)在以上種種領域都遭受不公平待遇，被歧視、壓制甚至排斥。以汽車業(yè)為例，首家民營汽車企業(yè)吉利2001年11月才獲得生產資質，在那之前，中國民營資本想進入汽車領域是不可能的。時至今日，民資的行業(yè)準入依然難以逾越，而外資汽車公司只需與國內企業(yè)成立合資公司就能順利進入中國。

政策上的區(qū)別對待是造成中國本土汽車落后的重要因素，在中國車市井噴之前跨國汽車公司就已經完成了產業(yè)布局和跑馬圈地，各種優(yōu)惠又能讓他們以小得多的成本應對市場競爭，而機會窗口一旦錯過，稚嫩的本土企業(yè)要想追趕跨國集團，難上加難。

外資利用長期的特權優(yōu)勢牢牢占據市場，經濟規(guī)律和各國歷史都告訴我們，一旦擁有市場支配地位，這種地位就有可能被濫用。

這種厚此薄彼絕不是市場經濟該有的，更何況厚的是外來者，薄的是本民族。將本國市場和發(fā)展紅利拱手讓與他人在全世界都罕見，長此以往，無異于在國與國經濟競爭中舉手投降。

如果用一句話總結30多年改革開放的得失，那就是：改革不足，對內開放不足，對外開放有余。

1980到1990年代采取這種策略有情可原，但在經濟發(fā)展取得初步成果，國力日漸增強，尤其是加入WTO后，建立公平有序的市場環(huán)境、支持發(fā)展民族產業(yè)應該上升為國家戰(zhàn)略，因為中國擁抱全世界的同時，也要和全世界展開競爭了?？上У氖沁@種改變遲遲沒有到來。

令人欣慰的是，本屆政府一系列政策方針讓我們看到，雖然國家戰(zhàn)略晚了十幾年，但終于還是來了。

首先，通過從去年至今的各行業(yè)反壟斷可以看出，管理者在力圖糾正30年來因不公平待遇造成的市場畸形，依據法律懲治損害競爭的市場主體，建立公平、有序的市場格局。

其次，決策者對本土品牌的支持力度明顯加大，這是對過往30年來錯誤做法的改正，也是任何一個國家成長為經濟強國的必由之路。

長期從事管理理論與管理技術、企業(yè)競爭力、技術創(chuàng)新和創(chuàng)業(yè)經營研究的李顯君接受本刊專訪的文章《國家：反思與行動》一文指出反壟斷不是不改革開放，不是封閉倒退，而是重視改革開放的質量和深度。為此，他提出了下一步的建設性想法。

就汽車業(yè)而言，缺乏頂層設計是一直被詬病的戰(zhàn)略失誤，消除市場不平等已經為頂層設計開了一個頭，剩下如何發(fā)展本土品牌的課題，更為宏大和深遠。