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地鐵，痛并依賴著

微信上曝出的征求意見稿中寫明：“本市軌道交通實施計程計時票制。起步價3元可乘坐0到6公里，4元可乘坐6至16公里，乘坐16公里以上均為5元。乘客在付費區(qū)最長停留時間為4小時，超時須補交費用。”

無論多么不情愿，北京地鐵漲價這第二只靴子是要落下來了。機關食堂里，上班族的話題集中在每月又要被抽掉幾張百元鈔票上。熬到中年，要發(fā)展沒發(fā)展，要辛苦一大堆的人為數(shù)不少——十多年沒漲過工資，倒承受著CPI的各項蠶食，年節(jié)的福利早沒了，地鐵票再縮水個三四百，這班上得越來越“凹凸”（out）啦！有些人為了住上大房子，每天要在地下忍受三個小時的臟空氣和壞心情，才能從遠郊區(qū)熬煎到市區(qū)中心的單位。按照漲價方案，單程都28公里了，早超過了16公里的5元基準價。如果漲價到每月五六百元，那還披星戴月瞎折騰個啥，真得考慮是提前退呢，還是提前退呢？

上班族既離不開地鐵，又厭煩著它越來越多的洶涌人潮、不良空氣和紛爭吵罵。天通苑地鐵站外修筑的限流護欄層層疊疊，但高峰期連進入這個護欄通道都要再排隊，不嚴盯死守，連這個通道口都別想擠進去；進去以后要以默哀的速度小碎步“蹭”個20分鐘才能進入地鐵站，到了每節(jié)車廂之前還要再排隊，一次、兩次上不去車必須安慰自己是正常的。被擠成相片是正常的，但高難度的是“相片”還不在一個維度上，各個部件不知擰巴、扭曲在哪里?？照{再強烈，也擋不住頭發(fā)里癢癢地鉆出細密的汗珠，但抽不出手去撓癢。趕上脖子底下的人正在吃韭菜包子，槽牙上的菜根豬肉味道豪邁地噴吐，你得聞著；趕上河南大嫂、唐山裝修哥聲震寰宇地談生意、砍價錢，全車人得陪聽；趕上臂彎里的人在玩著最無聊的手機游戲，你無處安放的目光必須陪看；更有甚者，誰耍流氓，誰踩了誰后爆發(fā)出的吵罵、哭喊、怒吼甚或拳打腳踢；趕上你一不留心靠誰一下，很可能就招來垃圾人一陣劈頭蓋臉的骯臟辱罵，你是回嘴呢還是不回呢……一到年節(jié)前后或者暑期，上車的還有讓人沒地站腳的大包小包、汗流浹背拉扯著一家老小的外地家庭。讓孩子隨地小便之類的事，你最好當沒看見。還有把自己捆成各種雜技姿勢、背著擴音器唱著洪亮歌曲、爬過來要錢的各類乞丐，總會讓人心中不大舒服。你內心滿是憤懣，恨不得飛身離去，但你必須一站一站地忍下去。

乘地鐵，身體得堅強，精神更得堅強！

務工人員對價格最敏感

一些市民表示，北京改善民生的財政投入都被非京籍人口分享了，這座城市以令人擔憂的速度沖向自己的承載力極限，沖向城市崩潰、所有市民的生活質量惡化的那一天。有媒體人士認為，就是要補貼北京的市民，沒有義務對全國來北京打工的人或者來北京旅游的人進行補貼。顯而易見，這是要利用價格杠桿和經濟手段讓城市底層離開北京。

從打擊群租到地鐵漲價，這些舉動都指向了城市底層。一個被重復無數(shù)次的觀點是，城市的人口調控應該由資源的配置和流動完成，這是通過合理的經濟手段來引導大城市的人口。但是很不幸，北京汲取了近乎所有的區(qū)域資源，又在不愿放手的情況下試圖通過想當然的經濟門檻攔截一部分人口的流入，甚至使部分人口流出。很難評價這樣做的效果，但是一個健康的城市絕不可能只有中高端產業(yè)。

北京市民每日平均通勤時間長達1.32小時，而外來務工人員因為居住更為偏遠，通勤時間可能接近兩個小時。對比他們的收入，無論是“蟻族”，還是從事低端服務業(yè)的城市底層，都低于北京市平均水平。長距離的通勤加上有限的收入，自然就構成了“價格敏感群體”。

他們選擇和改變的能力極為有限，除了默默忍受，只能付出更多勞動和更多時間成本。無論是高峰漲價還是分段計價，每月多支出兩三百元或許也不會那么輕松。

改乘地面交通就要面臨一個更頭疼的問題——堵車，因此飆升的時間成本更是多數(shù)人承受不起的。

換到城內租房，更是難以企望。北京近幾年來都在不斷地清理地下室和群租房，低收入群體曾經的落腳之地，如今也沒了空間。

假如工作換到城外——這或許是最實際的了，但是北京是一個典型的單中心城市，大量的資源集中在城內，城外的工作機會非常有限。那么，面對高漲的生活成本，或者忍受，或者離開！

肖程程和幾個同事搬家四五次，最終租住到距離天通苑地鐵站不遠的半截塔村，因為低廉的房價和地鐵，臟亂差的環(huán)境都忍了。他們在一家頗有名氣的裝修公司做瓦工，公司制度很規(guī)范，不讓住在裝修戶家，每天必須得早起趕去干活。上一家裝修戶在順義羅馬環(huán)島，現(xiàn)在這家在永定河畔的孔雀城。地鐵上的時間每天得有5個多小時，還不算郊區(qū)公交。雖說兩塊錢能到很遠，但地鐵在肖程程心目中只有“疲憊感”。這5個小時他經常在地鐵上困得昏昏沉沉。每月不到3000元的工資，交了保險，交了400元的房租，給家里寄去700元，自己剩的生活費只有600元。現(xiàn)在眼看地鐵漲價又要多拿走他三四百元收入，他想起父親臥床、女兒不能上學的一臉失望就心情沉重。離城區(qū)近的地方租金他拿不起，琢磨著是否換一家公司，但去個沒老鄉(xiāng)照應的新地方，還真拿不定主意……

地鐵票價對有離休證的老人是免費的。一些老人接送孩子、去大型集貿市場買生鮮、去晨練公園參加社團健身、去醫(yī)院拿藥、參加社會活動也都選擇地鐵。劉姐退休十多年了，經常也要乘地鐵參加老年合唱隊的演出排練，給大家印好的歌本放滿了走輪包。雖然盡量錯開高峰期，但活動時間不等人，拎著輕便的走輪包上地鐵還不用多刷票額。這些身體還硬朗的老人無疑占據著一部分高峰期的公共資源。但放大到每一個家庭，這都是合理的要求。

網傳漲價方案并非最終調價方案

筆者通過對北京交通委運輸局軌道處的采訪問詢，得知網上的票價方案是為了研究軌道交通自動售檢票系統(tǒng)的技術升級改造問題而制定的，僅是一個用來研究探討的設備改造和票務管理可行性的假設方案。票價調整需要技術設備上的改造，計價的算法需要有一個虛擬的假設來研究調整。票制調整的方案有很多種，這只是其中一種假設方案，但被透露出去了，與最終實施方案沒有關系。

軌道處負責人說，這不僅僅是漲價問題，需要對整個公共交通票價制度進行改革。對于居民來說，“公交優(yōu)先”直接體現(xiàn)在低票價帶來的低出行成本。但“公交優(yōu)先”是一個龐大的系統(tǒng)工程，道路修建、軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設等都是組成部分。財政壓力逐年增長，負擔逐步加重，不利于公共交通的可持續(xù)發(fā)展。

北京的軌道交通成本是每人次6～7元，目前兩元的票價只夠系統(tǒng)簡單維護，這部分的差額全部由政府出錢。數(shù)據顯示，從北京地鐵進入“兩元時代”的2007年，北京地鐵開始出現(xiàn)巨額虧損達10億元以上。為此，北京市每年都有巨額專項財政補貼投給公共交通。虧本是支持北京地鐵這次漲價的最重要依據和理由。低票價從一定程度上加大了出行人群對地鐵的偏好，造成地鐵運量大幅上升。

安全風險大：高峰期車廂滿載率超半

北京交通委運輸局負責人說，北京地鐵調價四方案包括高峰漲價、普遍調價、分段計價、有漲有降，地面公交調價也正在調研。地鐵“差別化”票價方案正在醞釀中。此次調價希望通過價格杠桿，讓出行距離在10公里以下的乘客轉乘地面公交?！扒疤崾牵覀兡軌虮M快把地面公交的秩序，包括公交線路、線網、公交專用道進一步完善。使乘客樂意選擇地面公交而達到合理分流。”

希望把北京地鐵從每平方米“擠著10個人”降至5個人。我們常說的地鐵“滿載”，換一個通俗的說法，即每平方米站6個人。而據統(tǒng)計，本市地鐵工作日日均客流突破1000萬人次，最大客流達到1106萬人次，個別線路高峰時間滿載率高達144%，也就是差不多每平方米接近10個人。調整地鐵票價的另一個理由是分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險。北京市質監(jiān)局在2013年8月就公布了地方標準《城市軌道交通工程設計規(guī)范》，其中規(guī)定，北京地鐵車廂內每平方米最多站5個人。

此次調研，考慮的綜合因素很多。首先，要考慮軌道交通的公益性定位；其次，是如何讓地面公交能夠分擔軌道交通擁擠的客流；三是在票價調整的過程中，政府與市民所需要承擔的比重；四是從市民的角度，通勤成本在市民的收入中所占的比率；最后，還要考慮到包括地鐵、地面公交等整個公共交通架構的調整。

據了解，正在醞釀的方案，是由市發(fā)改委在經過專家討論、征求各方意見，同時借鑒國外一些大城市的先例得出的方案。市交通委運輸局正在對每個方案的可行性進行研究。比如，每個方案影響了哪些人？短距離出行轉乘公交的目標能不能達成？價格杠桿能不能起到分流的作用？

除了地鐵，地面公交也是財政補貼的“大頭”，因此相關調研也在進行中，并且會穩(wěn)步積極推進。據透露，每年政府財政補貼給公共交通的費用里面，粗略算地面公交超過了2/3，也就是說，地面公交的收入更加依賴政府的補貼。

而最終主管部門制訂出價格調整方案草案后，還要通過政府價格主管部門的審核、評審機構進行評審、價格聽證會進行聽證等步驟才能夠最終執(zhí)行。

方案內容

1.高峰時段漲價

票價差可分散高峰客流

根據《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，將推出高峰時段差別化票價。交通專家徐康明表示，目前英國倫敦采用的就是高峰時段差別化收費的方式，他們在地鐵非高峰時段會打折，和北京不同，他們是通過降低低峰票價吸引更多人乘車。

北京主動調高高峰票價，是為了緩解高峰客流壓力。他認為，制定高峰時段票價差別化方案，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，是未來“可選項”之一，但對于“剛性”需要乘坐地鐵的上班族來說意義不是很大。

2.普遍漲價

漲價后補貼低收入人群

有關專家表示，地鐵的路網里程較2007年翻倍，再采用之前的2元價格肯定不合適。按說應該普遍調高價格，但為緩解交通擁堵，北京仍要堅持鼓勵公共交通出行的原則。此次漲價需要解決的事情是高峰客流擁擠，普遍漲價缺少針對性。

交通專家徐康明認為，目前北京地鐵“普惠式”的價格方式是不可持續(xù)的，提高價格是未來趨勢。針對一些低收入人群、老年人、學生，政府可以采取“定向補貼”的方式，給予一定補助。在普遍價格提高的情況下，保證這些人群的出行。

3.按里程收費

郊區(qū)上下班人群費用高

北京工業(yè)大學教授陳艷艷認為，按里程計費是國際上普遍實行的收費方式，按照距離的長短收費是比較合理的，但北京的現(xiàn)狀還是要大力發(fā)展公共交通。現(xiàn)在很多郊區(qū)線很長，如果按距離收費，郊區(qū)上下班人群的費用會很高，這樣公共交通價格低的優(yōu)勢不明顯。

單靠漲價效果難彰

單靠調高地鐵票價，恐很難取得理想的效果。如果只是為了降低地鐵客流，那么僅僅提升票價就足夠。原則上，只要票價夠高，乘客對地鐵的需求會下降到零。如果在降低客流的同時，還要兼顧增加地鐵營收和減少政府補貼，則票價就不能調高太多——票價調高太多，乘客銳減，營收會下降。更何況偏低的地鐵票價是對市民出行的補貼，牽涉面廣，價格調高太多，民意難平。

對于乘客而言，出行成本并不僅僅包括地鐵票價，還包括高峰時段的擁擠——如果可以選擇，相信不少乘客會以出價的方式，減輕高峰時段地鐵的擁擠程度。因此，調高地鐵票價在增加乘客出行的看得見的成本之同時，又因一定程度上減輕了地鐵的擁擠程度而降低了看不見的成本，但是乘客出行總成本增加的幅度仍不及票價上調的幅度。這樣，通過調整地鐵票價來分流乘客的效果就進一步減弱。

要真正分流地鐵乘客，除適當上調地鐵票價，更多的功夫還應在地鐵之外。這包括調整經濟布局，大力建設衛(wèi)星城；進一步發(fā)展完善地面公共交通系統(tǒng)，增強對出行市民的吸引力；對在高峰時段出行的汽車征收擁堵費，緩解地面擁堵壓力等措施。

網民們怎么說

兔斯基：太想當然了吧？地鐵最大的競爭對手既不是公交，也不是私家車，而是電動自行車，是唯一速度準時性不亞于地鐵的，尤其是不用安檢。漲到20元以后，你就準備看路上電動自行車的大潮吧，別跟我說騎電動自行車危險。按照月房租大概1500到2000， 每天攤下來五六十元吧，扣除地鐵通勤的時間成本、舒適度要求，我感覺單程20元都有大部分通勤人流會接盤?。?！

喵星人：北京公共交通已經執(zhí)行7年特價促銷了?。。×夹怨步煌ㄒ阉?，有問題不要討論，請燒紙。地鐵漲價支持，支持公交也漲、支持分段，不支持單一票制。

始作俑者是那些因地鐵價格便宜而過度利用的人，他們導致了地鐵加劇擁擠，不安全，政府才會提出調整。如果沒有多少客流還會考慮調價嗎？

漲價好，信馬由韁，呼風喚雨，雷厲風行，得心應手。要專家有“專家”，要法律程序有“法律程序”，要群眾基礎有“群眾基礎”。

但是憑良心說，我痛恨漲價，痛恨漲價始作俑者及其幫兇。到時出租就會漲得更高，要不然打不到，一樣只能坐地鐵，這是剛需，沒有選擇余地，除非不出門。

星座大全：坐個地鐵還10塊，當我們賺歐元吶?。浚?？

地鐵必須體現(xiàn)公交的公益性質，不能高收費。嫌地鐵人多就更是歪理邪說，如果北京沒人，地鐵里能有人嗎？人有了還不讓人出門了？要漲價就漲，哪兒來的那么多借口。

兩袖清風：我得想法找找領導，調到不坐班的部門去。天天上班都花錢，哪還有性價比。地鐵里忍受的臟空氣、狂擠和壞心情，都在透支我的錢和我的健康！

甲殼蟲：低于25元坐地鐵，高于25元，要看實際情況（畢竟限行一天，必須坐地鐵）。開車找車位也要20分鐘，如果開車因找車位而遲到，那就更不合適了?？傊?，只有到20元左右時會有一部分人選擇地面公交，路遠的還是坐地鐵，該開車的還是開車。如果10元左右，人流幾乎不會有變化。

房奴才：如果地鐵價格漲到一定程度，郊區(qū)的房子的價格會不會受制于出行成本增加，而得到一定程度的壓制？北京和上海的地鐵價格最為便宜，但這兩個地方的房價卻是全國最高的。反過來說，地鐵越便宜房價也就越貴，形成了一個此消彼長的關系。這是不是可以成為另一個房價指數(shù)——地鐵價格指數(shù)呢？如果真的地鐵價格與房價成反比，還是讓地鐵價格漲得更猛烈些吧。

王華民委員（北京市設備安裝集團公司投資總監(jiān)兼北京北安投資擔保公司總經理）

給上班族等打折：

地鐵漲價要考慮到不同人群的需求和承受能力，特別是那些天天坐地鐵的上班族，漲價后他們能否承受？有關部門是否可以考慮開辦半年卡、一年卡、兩年卡等，實行打折優(yōu)惠。北京一大特點是外來流動人口多，特別是寒暑假，很多學生群體來旅游，這應該鼓勵。他建議在寒暑假期間推出按次計價、按天計價等優(yōu)惠卡，專門針對大中小學生。地鐵漲價后部分低保人群會增加負擔，是不是可考慮低保適當增加交通補助，可作研究?？傊槍Σ煌丝腿后w出臺精細的方案。

根本原因：城市規(guī)劃導致地鐵需求巨大

根據北京市統(tǒng)計局統(tǒng)計，2012年北京市常住人口突破2100萬人。在人口不斷上升的情況下，公共交通特別是地鐵運輸壓力如何緩解仍是一道難題。

北京地鐵目前全路網線長度為456公里，車站有270個，換乘站有37個。北京地鐵客運量持續(xù)上升，目前日均客運量已有1000萬人次左右，成為國內客運量最大的地鐵線路。與此同時，高峰時段北京地鐵部分線路的擁擠程度也與日俱增。

據了解，上海目前每日地鐵客運量在800萬人次左右，是北京以外國內客運量較大的地鐵線路。而在全球范圍內，運輸量較大的東京地鐵路線總長超過300公里，日平均客流量為800萬人次左右。相比之下，盡管北京近年來新線路建設力度不減，列車運行間隔不斷縮短，但高峰期客流壓力依然較大。目前，在北京地鐵所有線路中，有7條線路的實際運營間隔小于3分鐘，其中1號線全天開行列數(shù)超過700列。

安邦咨詢高級研究員唐黎明博士指出，漲價對緩解地鐵擁擠作用有限。高峰期擁堵是全民為城市規(guī)劃系統(tǒng)的失誤買單，解決之道應是城市功能的去集中化，以及北京周邊乃至整個華北地區(qū)的資源均衡配置。北京早晚上下班高峰剛需強勁，這主要是由于城市規(guī)劃系統(tǒng)的失誤，中心城區(qū)承載了商業(yè)、政治、醫(yī)療、娛樂等諸多功能，導致中心區(qū)房價過高，工薪階層只能到郊區(qū)去租房、買房，形成了早晚的交通擁堵現(xiàn)象。她表示，這并不是地鐵漲價可以緩解的。

參照上海、廣州等地的地鐵票價，北京確實有漲價的空間。但更應思考解決的辦法是：協(xié)調地鐵與其他公交系統(tǒng)的銜接，合理配置停車位、自行車道等設施，將不同形式的交通疏導好。

此外，地鐵的開發(fā)運營模式也應引入更加市場化的措施，在適當提升價格的背景下提供更高質量的服務，這也可以幫助緩解大規(guī)模修地鐵的財政壓力。更重要的，則是疏解城市核心區(qū)的壓力，將工作、醫(yī)療、娛樂等功能分散化，在城市規(guī)劃設計過程中合理配置城市功能。

而這更多要歸因于北京利用其首都優(yōu)勢，將政策，以及大量的環(huán)境、物質、人才資源迅速聚集，用來保障自身的供應。福利的不均衡配置使北京周邊地區(qū)形成“資源塌陷”，不僅是河北與北京的巨大反差，整個華北地區(qū)、東北地區(qū)的資源都過于集中在北京，這使得北京成為幾乎是整個北方地區(qū)人們找工作的首選地區(qū)。從更長遠看，解決擁堵的出路應該是政策和資源的更均衡配置。

底層未必會因為生活成本的提高而選擇離開，但城市里的“二等公民”會一直存在。很多人出于經濟考慮而離開大城市。不斷高漲的生活成本或許會使很多人作出考量，出于經濟學理性或者說天然的趨利本能而選擇離開北京，到其他的城市生活和工作。這勢必會帶來低端服務業(yè)的價格上漲，而這種上漲必然是要由城市的市民來承擔。

大城市的魅力并不止于經濟收入。對于城市底層來說，北京除了更高的收入以外，還意味著更好的生活以及更廣闊的機會與空間。

資源的不流動，使北京與外地存在著明顯的差距，而這種差距其實很難只用經濟收入來彌合。從2009年的“逃離北上廣”，到不久之后的“重返北上廣”，白領群體經歷過這樣的過程。如今對于城市底層，只以經濟層面來衡量他們，未免顯得有些淺薄了。

北京的城市特點是來京辦事的人多、老年人多、出差旅游的人多，因此通過高峰期漲價的方式引導人們錯峰出行是最合理的。地鐵票價要通過對運營成本、當?shù)厝司杖搿⒈憷?、舒適度等方面進行綜合測算，持續(xù)的低票價或過高的價格都不符合北京的實際狀況。目前，國外一些城市為了鼓勵錯峰出行，采取的措施是在正常票價的基礎上，在非高峰時段降低票價或者免費。北京地鐵票價上漲一定要適度，一旦價格過高，會將目前放棄開車乘坐地鐵的人群重新轉為開車族，這樣不僅會加重地面交通擁堵情況，還會給已經十分惡劣的環(huán)境問題“加碼”。面對龐大的財政支出和客流壓力，適度提高地鐵票價合情合理，但北京只有通過精準定位后，價格的調整才能達到緩擠、調節(jié)客流、保護出行剛需的綜合效果。

（編輯·韓 旭）