楊兆升 邴其春 周熙陽 馬明輝 李曉文

（1.吉林大學(xué)交通學(xué)院 長春 130025；2.吉林大學(xué)汽車仿真與控制國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 長春 130025；3.吉林大學(xué)吉林省道路交通重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 長春 130025）

0 引言

準(zhǔn)確、可靠的交通流短時(shí)預(yù)測信息是交通控制和交通誘導(dǎo)等多項(xiàng)ITS核心功能的基礎(chǔ)和關(guān)鍵，對于緩解交通擁堵問題具有重要意義。然而，由于檢測器獲取的交通流數(shù)據(jù)具有較強(qiáng)的時(shí)間滯后性，不能準(zhǔn)確代表實(shí)時(shí)交通狀態(tài)，要想掌握實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)交通流運(yùn)行狀態(tài)就必須進(jìn)行短時(shí)交通流預(yù)測。迄今為止，各國交通工程研究者已經(jīng)開發(fā)了多種預(yù)測模型和方法。較早期的預(yù)測方法主要有自回歸模型（AR）、移動(dòng)平均模型（MA）、自回歸移動(dòng)平均模型（ARMA）、歷史平均模型（HA），等等，其預(yù)測結(jié)果主要服務(wù)于自適應(yīng)交通控制系統(tǒng)。隨著對交通流特性的深入研究以及人工智能技術(shù)的發(fā)展，一批高精度、高可靠度的預(yù)測方法被相繼提出，主要包括時(shí)間序列模型［1］、非參數(shù)回歸模型［2］、卡爾曼濾波模型［3］、小波理論模型［4］、支持向量機(jī)模型［5］、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型［6－8］等。然而，現(xiàn)有的交通流短時(shí)預(yù)測方法普遍存在兩方面問題，一方面已有的研究成果主要集中于預(yù)測模型的整合優(yōu)化，忽視了對交通流數(shù)據(jù)自身特性的有效利用。具體來說，目前大多數(shù)預(yù)測模型以相鄰N個(gè)時(shí)間間隔交通流數(shù)據(jù)作為模型輸入值，從而導(dǎo)致預(yù)測誤差較大。另一方面，絕大多數(shù)交通流預(yù)測僅進(jìn)行一步預(yù)測，無法充分描述交通狀態(tài)的未來發(fā)展趨勢。針對目前交通流預(yù)測中存在的問題，為了進(jìn)一步提高交通流預(yù)測信息的準(zhǔn)確性和可靠性，筆者提出1種基于時(shí)間序列相似性搜索的交通流短時(shí)多步預(yù)測方法。

1 模型基本原理

1.1 交通流時(shí)間序列相似性搜索

交通流時(shí)間序列相似性搜索的目的是為了在海量的交通流數(shù)據(jù)中尋找與預(yù)測時(shí)刻最相關(guān)的歷史數(shù)據(jù)作為預(yù)測模型的輸入數(shù)據(jù)。由于原始交通流數(shù)據(jù)存在較大的隨機(jī)波動(dòng)，直接采用原始交通流時(shí)間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行相似性搜索不僅效率低下，甚至?xí)绊憰r(shí)間序列搜索的準(zhǔn)確性和可靠性。為提高搜索的效率和準(zhǔn)確性，眾多時(shí)間序列模式表示方法相繼提出，主要包括離散傅里葉變換法［9］、離散小波變換方法［10］、奇異值表示法［11］、符號(hào)表示法［12］、分段線性表示法［13］，以及界標(biāo)模型［14］等。其中，界標(biāo)模型不僅能夠保留原始交通流數(shù)據(jù)的局部特征，而且形象、直觀，具有明顯的高效性。因此，筆者選用界標(biāo)模型作為交通流時(shí)間序列數(shù)據(jù)的模式表示方法。

界標(biāo)模型由Perng等人最先提出，是1種集相似性模型和數(shù)據(jù)模型為一體的方法。如果將曲線n階導(dǎo)數(shù)為0的點(diǎn)稱為曲線的n階界標(biāo)，則局部極大、極小值點(diǎn)就是曲線的一階界標(biāo)，拐點(diǎn)則為二階界標(biāo)。交通流時(shí)間序列往往含有隨機(jī)噪聲，界標(biāo)模型提出了最小距離／百分比規(guī)則作為平滑方法來消除噪聲干擾，如圖1所示。具體定義如下。

假定1個(gè)界標(biāo)序列為｛（x1，y1），…，（xi，yi），…，（xm，ym）｝。其中：xi為第i個(gè)界標(biāo)在原始時(shí)間序列數(shù)據(jù)中的位置；yi為其對應(yīng)的時(shí)間序列值。給定最小距離D和最小百分比P，如果（xi，yi）和（xi＋1，yi＋1）滿足下述條件時(shí)，則可以將它們從界標(biāo)序列上刪除。

這個(gè)條件用MDPP（D，P）表示。其中：D為最小距離，表示2個(gè)界標(biāo)之間的最小時(shí)間間隔；P為最小百分比，表示相鄰2個(gè)界標(biāo)之前幅值變化的最小程度，見圖1。

圖1 最小距離／最小百分比示意圖Fig.1 Minimal distance／percentage principle

界標(biāo)序列是由數(shù)據(jù)對來表示的，需用界標(biāo)距離進(jìn)行相似性度量。下面給出界標(biāo)距離相似性度量的定義。

已知2個(gè)界標(biāo)序列L＝｛L1，L2，…，Ln｝和L′＝｛L′1，L′2，…，L′n｝，其中，Li＝（xi，yi），L′i＝（x′i，y′i），則2個(gè)序列第k個(gè)界標(biāo)之間的距離為

Δk（L，L′）＝（L，L′（L，L′））（2）

2個(gè)序列的距離為

式中：‖·‖為矢量范數(shù)，如果δtime≤δ′time，δamp≤δ′amp，則（δtime，δamp）≤（δ′time，δ′amp）。

1.2 回聲狀態(tài)網(wǎng)絡(luò)的數(shù)學(xué)模型

神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型在交通流預(yù)測中被廣泛應(yīng)用，然而由于傳統(tǒng)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型收斂過慢，容易陷入局部最優(yōu)的缺點(diǎn)，使得神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型在實(shí)際應(yīng)用中受到一定的束縛。針對傳統(tǒng)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的缺陷，Jaeger［15］于2001年提出1種新型遞歸神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)——回聲狀態(tài)網(wǎng)絡(luò)（echo state networks，ESN）。

如圖2所示，回聲狀態(tài)網(wǎng)絡(luò)模型由輸入層、隱層和輸出層構(gòu)成。u（n）為含有K個(gè)輸入神經(jīng)元的輸入層激活向量；x（n）為含有N個(gè)隱層神經(jīng)元的隱層激活向量；y（n）為含有L個(gè)輸出神經(jīng)元的輸出層激活向量。輸入單元、隱層單元以及輸出單元在n時(shí)刻的值分別為

圖2 回聲網(wǎng)絡(luò)模型結(jié)構(gòu)圖Fig.2 The structure of echo state network model

從結(jié)構(gòu)上講，ESN 是1種特殊類型的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，其基本思想是使用大規(guī)模隨機(jī)連接的遞歸網(wǎng)絡(luò)，取代經(jīng)典神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)中的中間層，從而簡化網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練過程［16］?；芈暊顟B(tài)網(wǎng)絡(luò)的狀態(tài)方程為

式中：W，Win，Wback分別為隱層－隱層、輸入層－隱層，以及輸出層－隱層的連接權(quán)矩陣；Wout為輸出的權(quán)重矩陣。f＝［f1，f2，…，fN］為內(nèi)部神經(jīng)元激活函數(shù)，fi（i＝1，2，…，N）通常取雙曲正切函數(shù)，為輸出函數(shù)，＝1，2，…，L）一般取恒等函數(shù)。在網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練過程中，連接到儲(chǔ)備池的權(quán)重矩陣W，Win，Wback是隨機(jī)產(chǎn)生的，在訓(xùn)練過程中固定不變，只有輸出的權(quán)重矩陣Wout需要通過訓(xùn)練得到。

2 實(shí)例驗(yàn)證

2.1 數(shù)據(jù)來源與描述

實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)來源于國內(nèi)某特大城市長約10km快速路上感應(yīng)線圈檢測器采集到的地點(diǎn)交通流數(shù)據(jù)。該路段設(shè)置24個(gè)主線檢測截面和30個(gè)匝道檢測截面，安裝有88個(gè)主線檢測器和60個(gè)匝道檢測器。實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的采集時(shí)間為2008年9月到10月間連續(xù)5個(gè)周一，采樣間隔為20s。由于20 s交通流數(shù)據(jù)具有較大的波動(dòng)性，本文將20s交通流數(shù)據(jù)合成為5min數(shù)據(jù)，另外，在交通擁擠判別、交通誘導(dǎo)等實(shí)際應(yīng)用中需要掌握實(shí)時(shí)和1h內(nèi)的動(dòng)態(tài)交通信息，因此，本文對5min交通流數(shù)據(jù)進(jìn)行12步預(yù)測。

圖3（a）為同一檢測器不同日期采集的交通流數(shù)據(jù)表現(xiàn)出的相似性，圖3（b）為同一車道不同檢測截面采集的交通流數(shù)據(jù)表現(xiàn)出的相似性，圖3（c）為同一檢測斷面不同車道采集的交通流數(shù)據(jù)表現(xiàn)出的相似性。由圖3可見，交通流時(shí)間序列數(shù)據(jù)具有較強(qiáng)的相似性，為本文方法的提出提供了充足的數(shù)據(jù)支撐。

2.2 參數(shù)設(shè)置

為驗(yàn)證時(shí)間序列數(shù)據(jù)模式表示的效果，以東側(cè)主線NBDX08（1）固定檢測器2008年9月1日07：00～19：00時(shí)的交通流數(shù)據(jù)為例，利用界標(biāo)模型對交通流時(shí)間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行模式表示，通過對交通流時(shí)間序列數(shù)據(jù)特性的深入研究，采用一階界標(biāo)對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行表示，最小距離D取2，最小百分比P取15%，結(jié)果見圖4。

由圖4可見，通過界標(biāo)模型的模式表示，原始時(shí)間序列中的145個(gè)數(shù)據(jù)壓縮為29個(gè)界標(biāo)點(diǎn)，且能夠保留原始數(shù)據(jù)所有的局部特征，由此說明界標(biāo)模型能夠有效的降低原始數(shù)據(jù)的維數(shù)，進(jìn)而提高相似性搜索的效率。

對時(shí)間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行模式表示之后，就可以根據(jù)界標(biāo)距離對時(shí)間序列進(jìn)行相似性搜索。然而，在相似性搜索的過程中需要確定兩個(gè)參數(shù)，1個(gè)是界標(biāo)序列的長度l，另1個(gè)是相似時(shí)間序列的個(gè)數(shù)k，本文以回聲狀態(tài)網(wǎng)絡(luò)模型多步預(yù)測的平均相對誤差最小為指標(biāo)確定兩個(gè)參數(shù)的取值。其中，根據(jù)回聲狀態(tài)網(wǎng)絡(luò)模型關(guān)鍵參數(shù)的設(shè)定原則，確定儲(chǔ)備池參數(shù)的具體取值為：儲(chǔ)備池內(nèi)部連接權(quán)矩陣的譜半徑SR＝0.75，儲(chǔ)備池規(guī)模N＝50，輸入比例因子IS＝0.2，儲(chǔ)備池的稀疏程度SD＝0.1。以2008年9月1日、9月8日、9月15日、9月22日4個(gè)周一的交通流數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)建立歷史數(shù)據(jù)庫，采用回聲狀態(tài)網(wǎng)絡(luò)模型對9月29日的交通流數(shù)據(jù)進(jìn)行多步預(yù)測。不同參數(shù)取值所對應(yīng)的平均相對誤差見表1。

圖3 感應(yīng)線圈交通流數(shù)據(jù)Fig.3 Traffic flow data from loop detectors

圖4 時(shí)間序列模式表示效果Fig.4 The effectiveness of pattern representation

表1 對應(yīng)不同參數(shù)的MAPETab.1 The MAPEcorresponding to different parameter values %

由表1可見，當(dāng)k＝5，l＝4時(shí)，多步預(yù)測的效果最好，平均相對誤差僅為15.5%，因此，相似時(shí)間序列的個(gè)數(shù)k取5，界標(biāo)序列長度l取4。

2.3 實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析

為直觀展現(xiàn)本文方法的預(yù)測效果，圖5和圖6分別為NBDX08（2）和NBDX16（2）2個(gè)固定檢測器數(shù)據(jù)一步預(yù)測的結(jié)果，從圖中可見，通過本文方法的預(yù)測值與實(shí)際值之間擬合較好，預(yù)測誤差較小，具有很好的預(yù)測效果。

圖5 NBDX08（2）檢測器數(shù)據(jù)一步預(yù)測效果圖Fig.5 The one－step prediction results of NBDX08（2）

圖6 NBDX16（2）檢測器數(shù)據(jù)一步預(yù)測效果圖Fig.6 The one－step prediction results of NBDX16（2）

為對比分析回聲狀態(tài)網(wǎng)絡(luò)模型預(yù)測的有效性，本文采用自回歸移動(dòng)平均（ARIMA）模型和BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型作為對比方法。另外，為驗(yàn)證通過時(shí)間序列相似性搜索確定預(yù)測模型輸入數(shù)據(jù)的優(yōu)越性，同時(shí)采用以相鄰數(shù)據(jù)為輸入數(shù)據(jù)的回聲狀態(tài)網(wǎng)絡(luò)模型作為對比方法。其中BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型參數(shù)選取如下：選取輸入單元個(gè)數(shù)為5，輸出單元個(gè)數(shù)為1，隱層神經(jīng)元個(gè)數(shù)為8，其隱層神經(jīng)元的激活函數(shù)為Sigmoid函數(shù)，輸出層神經(jīng)元的激活函數(shù)為線性函數(shù)。自回歸移動(dòng)平均模型的階數(shù)根據(jù)AIC準(zhǔn)則確定。4種方法的具體預(yù)測誤差如圖7所示。

實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，短時(shí)交通流預(yù)測結(jié)果的MAPE隨著預(yù)測步數(shù)的增加而增大，兩者存在一定的正相關(guān)關(guān)系。以相鄰數(shù)據(jù)為預(yù)測模型輸入數(shù)據(jù)的回聲狀態(tài)網(wǎng)絡(luò)模型預(yù)測精度分別比ARIMA方法和BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法提高6.25%和3.85%，說明回聲狀態(tài)網(wǎng)絡(luò)模型的預(yù)測效果優(yōu)于ARIMA模型和BP 模型。另外，通過比較本文方法和以相鄰數(shù)據(jù)為模型輸入數(shù)據(jù)的回聲狀態(tài)網(wǎng)絡(luò)模型的預(yù)測結(jié)果可見，本文方法的MAPE為15.5%，而以相鄰數(shù)據(jù)為模型輸入數(shù)據(jù)的回聲狀態(tài)網(wǎng)絡(luò)模型的MAPE為17%，說明本文方法能夠進(jìn)一步提高交通流短時(shí)預(yù)測的精度。

圖7 不同方法交通流多步預(yù)測效果對比圖Fig.7 The MAPE of different methods from one－step to twelve－step prediction

3 結(jié)束語

針對交通流數(shù)據(jù)的相似性特性，在分析現(xiàn)有交通流預(yù)測模型存在缺點(diǎn)的基礎(chǔ)上，筆者提出了1種基于時(shí)間序列相似性搜索的交通流短時(shí)多步預(yù)測方法，并以我國某特大城市快速路的實(shí)測數(shù)據(jù)進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證和對比分析。結(jié)果表明，本文方法的多步預(yù)測效果明顯優(yōu)于對比方法，進(jìn)一步降低了交通流短時(shí)多步預(yù)測的誤差。

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