談俊峰+范志勤

英國(guó)海洋航運(yùn)咨詢(xún)公司統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，20英尺集裝箱的單箱營(yíng)運(yùn)成本隨著集裝箱船舶總載箱量的增加而降低。由此可見(jiàn)，集裝箱船舶大型化有利于降低船公司的船舶營(yíng)運(yùn)成本、提高營(yíng)運(yùn)效率和效益、增加航線運(yùn)量，從而保證船公司的市場(chǎng)占有率。根據(jù)英國(guó)海事策略國(guó)際咨詢(xún)機(jī)構(gòu)（MSI）對(duì)2010年以來(lái)全球集裝箱船舶訂單的統(tǒng)計(jì)，以上集裝箱船舶占新造船舶訂單的比例超過(guò)70%。隨著亞歐和美東航線貿(mào)易的增長(zhǎng)，集裝箱船舶大型化趨勢(shì)愈演愈烈，加之P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟（已被我國(guó)商務(wù)部禁止）、G6聯(lián)盟、CKYHE聯(lián)盟等船公司聯(lián)盟發(fā)展模式的出現(xiàn)，超大型集裝箱船舶建造市場(chǎng)日益火爆，中國(guó)、日本和韓國(guó)船廠紛紛推出新船型供船公司選擇。本文分析船公司在選擇新巴拿馬型集裝箱船舶時(shí)需要關(guān)注的要點(diǎn)，以期為船公司租造船決策提供參考。

1 新巴拿馬型集裝箱船舶主要技術(shù)參數(shù)

巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建后，可通航集裝箱船舶的極限主尺度為船長(zhǎng)，船寬，吃水，載箱量～。2013年韓國(guó)某船廠設(shè)計(jì)的新巴拿馬型集裝箱船舶主要技術(shù)參數(shù)見(jiàn)表1?？梢?jiàn)：深型結(jié)構(gòu)的9 000 TEU級(jí)新巴拿馬型集裝箱船舶比同級(jí)普通船型多裝1層集裝箱，但其載質(zhì)量卻更小；裝載重箱量多的集裝箱船舶艙蓋上可堆裝的集裝箱船舶質(zhì)量較小；可裝載冷藏集裝箱數(shù)量的多少?zèng)Q定于發(fā)電機(jī)功率的大??；不同船型新巴拿馬型集裝箱船舶的名義總載箱量相差左右。隨著船公司對(duì)集裝箱船舶的要求日趨多樣化，航線、貨源等差異會(huì)造成集裝箱船舶各項(xiàng)參數(shù)和指標(biāo)的差異化；相應(yīng)地，船型日益多樣化對(duì)船公司租造船決策形成挑戰(zhàn)。

表1 2013年韓國(guó)某船廠設(shè)計(jì)的新巴拿馬型集裝箱船舶主要技術(shù)參數(shù)

2 船公司新巴拿馬型集裝箱船舶選擇要點(diǎn)

2.1 結(jié)構(gòu)選擇

集裝箱船舶屬于布置型船舶，船長(zhǎng)、船寬和型深均受運(yùn)河航道的約束。對(duì)于A型新巴拿馬型集裝箱船舶來(lái)講：深型結(jié)構(gòu)使船舶總噸位較大，會(huì)導(dǎo)致船公司運(yùn)河費(fèi)用偏高；由于設(shè)計(jì)吃水下的載質(zhì)量較小，載箱量受到一定限制；重箱裝載量較小意味著船舶總縱彎矩受限；單島式上建布置使艙蓋上的裝箱層數(shù)受限。對(duì)于南美航線運(yùn)力需求不大的船公司來(lái)講，C型新巴拿馬型集裝箱船舶基本不會(huì)投入美東航線。具體來(lái)看，船公司在選擇新巴拿馬型集裝箱船舶時(shí)應(yīng)關(guān)注以下方面。

（1）10 000 TEU級(jí)集裝箱船舶適于雙島式上建布置，對(duì)保障滿載下的視線具有積極意義，并且上建下方可以布置滿足燃油保護(hù)要求的油艙，不僅有利于減小機(jī)器運(yùn)轉(zhuǎn)對(duì)起居艙室的影響，而且有利于節(jié)省船公司的運(yùn)河費(fèi)用（因?yàn)榇翱倗嵨粶p?。?/p>

（2）由于大開(kāi)口集裝箱船舶的彎矩較大，加之其靠港頻繁，所以，有必要在滿足規(guī)范要求的基礎(chǔ)上延長(zhǎng)集裝箱船舶的疲勞壽命。提高舷側(cè)框架強(qiáng)度有利于避免集裝箱船舶在頻繁靠港時(shí)因意外撞擊而受損；靜水彎矩一定的設(shè)計(jì)裕度可以避免在裝箱過(guò)程中出現(xiàn)船體變形的情況，并且在船舶結(jié)構(gòu)質(zhì)量增加不多的情況下還能提升名義載箱量（約10 t）和配載靈活性。

（3）系泊設(shè)備一般根據(jù)舾裝的計(jì)算結(jié)果并結(jié)合船公司的要求配置，其在艏艉系泊甲板和主甲板的排列已經(jīng)比較標(biāo)準(zhǔn)化；增加規(guī)范要求外的備錨、備用槳葉、備用纜繩、可互換使用的錨絞機(jī)電機(jī)以及外板拖帶的嵌入式纜樁等，以保障集裝箱船舶運(yùn)營(yíng)的可靠性。

（4）機(jī)艙的體積主要取決于主機(jī)的尺寸和機(jī)艙設(shè)備的布置。一般情況下，為增加船舶運(yùn)能，機(jī)器處所空間被極力壓縮，所以，在布置機(jī)艙時(shí)，應(yīng)考慮到設(shè)備之間電纜管路連接、人員檢修維護(hù)、機(jī)艙行車(chē)懸臂吊使用、工作間就近操作等因素。從經(jīng)濟(jì)的角度來(lái)看，船公司往往會(huì)利用新運(yùn)河公約生效日期拖延或規(guī)避部分設(shè)備（如壓載水處理裝置、硫氧化物和氮氧化物排放處理設(shè)備等）的安裝，這就要求船公司在新造船決策時(shí)通盤(pán)考慮，為未來(lái)改裝船舶和增加設(shè)備等預(yù)留空間。

2.2 航速選擇

新巴拿馬型集裝箱船舶均采用較大的方形系數(shù)，這使船舶航速受限，加之能源價(jià)格高企，若航速降低20%左右，則油耗可減少約40%?；诖?，新巴拿馬型集裝箱船舶航速不宜按照傳統(tǒng)集裝箱船舶航速設(shè)計(jì)，但為保證準(zhǔn)點(diǎn)率，可設(shè)計(jì)為，并可采用長(zhǎng)沖程、低轉(zhuǎn)速船舶主機(jī)并輔以大直徑螺旋槳來(lái)滿足長(zhǎng)時(shí)間保持15～航速的要求。

此外，新巴拿馬型集裝箱船舶航速設(shè)計(jì)還應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：（1）降功率使用大功率主機(jī)，主機(jī)工況優(yōu)化選擇部分負(fù)荷或低負(fù)荷優(yōu)化模式，以進(jìn)一步降低低速段油耗；（2）除合同航速（集裝箱船舶建造合同中規(guī)定的航速）外，增加幾個(gè)常用吃水、常用航速下的綜合油耗指標(biāo)；（3）選取采用新型防污漆、有節(jié)能裝置的合適線型全平衡舵及槳，以進(jìn)一步提升船槳效率、降低油耗。

2.3 綁扎系統(tǒng)選擇

由于船長(zhǎng)和船寬限定了集裝箱船舶船艙裝載集裝箱的排數(shù)和列數(shù)，所以，應(yīng)最大化利用甲板空間，以提高集裝箱船舶總載箱量。新巴拿馬型集裝箱船舶甲板上最高可裝10層集裝箱，這對(duì)綁扎系統(tǒng)設(shè)計(jì)提出挑戰(zhàn)。綁扎系統(tǒng)涉及貨艙內(nèi)導(dǎo)軌、堆錐、艙蓋、綁扎橋等，新巴拿馬型集裝箱船舶綁扎系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)注意以下幾點(diǎn)。

（1）保證裝箱的靈活性，須考慮貨艙內(nèi)裝載危險(xiǎn)貨物集裝箱、冷藏集裝箱等因素；船舶強(qiáng)度須滿足全船僅1個(gè)40英尺箱位空載的要求；滿足能利用艙蓋內(nèi)部中間為支撐點(diǎn)、兩側(cè)懸空的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，在船艙內(nèi)兩側(cè)位置多裝載1層集裝箱的要求。

（2）如果不裝載冷藏集裝箱，則船艙內(nèi)導(dǎo)軌背部無(wú)須每層都設(shè)置支撐平臺(tái)，以有效減輕自重；對(duì)于船艙內(nèi)裝載較多高箱的情況，按高箱的高度來(lái)設(shè)置平臺(tái)，以保證導(dǎo)軌在集裝箱船舶航行過(guò)程中的強(qiáng)度；導(dǎo)軌的最下端應(yīng)延伸至船艙內(nèi)最下層集裝箱的頂部，并做成喇叭口的形狀，以便綁扎系統(tǒng)的自重隨著集裝箱層數(shù)的減少而減輕。

（3）在設(shè)法提高艙蓋堆重能力的同時(shí)，應(yīng)考慮綁扎橋與綁扎方式的配合。一般來(lái)說(shuō)，在艙蓋堆重滿足綁扎要求的基礎(chǔ)上，應(yīng)首先考慮內(nèi)側(cè)綁扎方式，因?yàn)槠湓趯?shí)際操作中的問(wèn)題較少：每列集裝箱都是獨(dú)立的，綁扎單元之間互不干涉，艙蓋接縫處綁扎桿不會(huì)因?yàn)榕撋w位移而產(chǎn)生變形或受力等問(wèn)題。此時(shí)，宜依據(jù)高箱高度來(lái)確定綁扎橋高度。若能有效利用艙蓋堆重，還可以采取外綁方式，此時(shí)最好按平箱高度來(lái)設(shè)計(jì)綁扎橋高度。

3 結(jié)束語(yǔ)

新巴拿馬型集裝箱船舶租造項(xiàng)目對(duì)船公司來(lái)講無(wú)疑是一筆巨額投資，船公司在選擇船型時(shí)應(yīng)從經(jīng)濟(jì)性與技術(shù)性相結(jié)合的角度出發(fā)，選擇適合本公司營(yíng)運(yùn)特點(diǎn)的船舶，唯有如此，才能更好地應(yīng)對(duì)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

（編輯：曹莉瓊 收稿日期：2014-06-26）