張志清，李 娟，張 鑫

（1.北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心，北京100124；2.北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院交通規(guī)劃所，北京100045）

0 引言

21 世紀(jì)以來，高速鐵路進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期，產(chǎn)生了以高鐵為代表的新型運(yùn)輸方式，且以其速度快、運(yùn)能大、安全舒適等明顯優(yōu)勢給公路客運(yùn)帶來了極大的挑戰(zhàn)，也必將給整個(gè)客運(yùn)市場格局帶來深刻改變，公路、鐵路兩種運(yùn)輸方式之間競爭態(tài)勢也會相應(yīng)發(fā)生根本性變化。然而，由于公路客運(yùn)和鐵路客運(yùn)的運(yùn)輸特性不同，公路客運(yùn)在面臨高鐵挑戰(zhàn)的同時(shí)，也迎來了機(jī)遇。為了最有利地提升公路客運(yùn)競爭力，國內(nèi)外學(xué)者進(jìn)行了廣泛的研究，目前研究成果主要集中在對它們的運(yùn)營方式進(jìn)行比較，探討高速公路和高速鐵路的主要特點(diǎn)，從而提出相應(yīng)的策略和建議[1-5]，尚未應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)原理從旅客的需求方面進(jìn)行發(fā)展策略研究。

本文將以北京公路客運(yùn)為背景，通過對其現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查分析，結(jié)合影響公路客運(yùn)的因素，以旅客的需求為出發(fā)點(diǎn)，應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)中的Kano模型[7]與模糊聚類相結(jié)合的方法對公路客運(yùn)未來發(fā)展策略進(jìn)行研究，充分發(fā)揮其優(yōu)勢，以獲得健康的發(fā)展空間。

1 現(xiàn)狀分析

1.1 布局特征分析

公路客運(yùn)與城市公路交通網(wǎng)的建設(shè)密切相關(guān)。客運(yùn)車輛在城際間運(yùn)行主要依靠高速公路，在城市內(nèi)部運(yùn)行主要依靠城市干線道路。

（1）從與道路網(wǎng)的銜接情況分析得出，北京目前11 個(gè)客運(yùn)站中，除機(jī)場站外，僅六里橋站、蓮花池站、四惠站有軌道交通站點(diǎn)在附近設(shè)站，實(shí)現(xiàn)長途站與軌道站有效銜接換乘。其余各站或與軌道交通站點(diǎn)換乘較遠(yuǎn)，或無軌道交通設(shè)站。布局在城市快速路、高速公路周邊，車站進(jìn)出口與干線道路有效結(jié)合的站點(diǎn)有9 個(gè)，占總數(shù)的82%。僅八王墳站、木樨園站未布局在城市快速路、高速公路周邊。

（2）從發(fā)展歷程可以看出，北京市公路樞紐在規(guī)劃建設(shè)初期一般布局于城市邊緣，隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的推進(jìn)，城市建成區(qū)面積的拓展，城市規(guī)模不斷擴(kuò)張，公路樞紐位置逐漸由原來的城市外圍轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘袃?nèi)部。

1.2 客流特征分析

從公路客運(yùn)總量近5 年的變化情況看（如圖1所示），客運(yùn)總量維持在12 500 萬人次左右。2008年至2012 年，北京市公路客運(yùn)總量年均增長率為3%，基本維持穩(wěn)定。

圖1 北京市公路客運(yùn)總量近5年變化情況

從各方向發(fā)送客流量情況看，主要客流需求以北京以南方向?yàn)橹?，發(fā)送客流占總客流量的76%。其中正南方向比例最高，占39%。西南和東南方向客流量比例分別占20%和17%。

從各方向發(fā)送班次情況看，發(fā)車班次比例以南部為主，占71%，與客流需求方向基本一致。正南、西南、東南方向發(fā)車班次比例相近，分別為23%、25%和23%，發(fā)送班次與客流需求不一致，正南方向客流需求比例與發(fā)車班次比例相差較大。

2 影響因素及潛在客運(yùn)群體分析

2.1 影響因素分析

通過對現(xiàn)狀的整體調(diào)查及相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行分析，得到影響公路客運(yùn)的因素主要體現(xiàn)在社會經(jīng)濟(jì)因素、城市結(jié)構(gòu)形態(tài)的調(diào)整、京津冀公路一體化建設(shè)、可持續(xù)發(fā)展四個(gè)方面。

（1）社會經(jīng)濟(jì)因素

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，速度快、運(yùn)能大、安全舒適等已成為旅客選擇交通方式的必備條件。為滿足旅客的出行需求，保證公路客運(yùn)在運(yùn)輸市場的份額，須根據(jù)當(dāng)前運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化，改進(jìn)其公路線路結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮公路客運(yùn)客車車輛的優(yōu)勢。

（2）城市結(jié)構(gòu)形態(tài)的調(diào)整

城市形態(tài)決定公路客運(yùn)站場布局，而旅客出行與公路客運(yùn)站場的布局有直接的關(guān)系。隨著城鎮(zhèn)一體化的快速推進(jìn)，北京“邊緣城市”的崛起，以及中心城區(qū)城市問題的凸顯，公路客運(yùn)樞紐需不斷改變原有的結(jié)構(gòu)形態(tài)，以適應(yīng)城市發(fā)展對公路運(yùn)輸新的需求。同時(shí)為了滿足不同旅客需求，應(yīng)分別在市區(qū)和靠近市區(qū)的位置上布置不同級別的客運(yùn)站場。

（3）京津冀公路一體化建設(shè)

河北與京津之間高速公路對接口分別達(dá)到12個(gè)、15 個(gè)，對接普通干線公路均達(dá)到32 條。應(yīng)實(shí)施普通干線公路改造升級，加快與京津?qū)樱煌苿愚r(nóng)村公路建設(shè)，實(shí)現(xiàn)農(nóng)村路網(wǎng)由“樹狀”形向“網(wǎng)絡(luò)”形轉(zhuǎn)變；這已成為京津冀公路一體化的重點(diǎn)，必給公路客運(yùn)帶來機(jī)遇。

（4）可持續(xù)發(fā)展

公路客運(yùn)發(fā)展策略研究決定著其未來的發(fā)展方向，是運(yùn)輸系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容和城市與區(qū)域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的有機(jī)組成部分，必將對城市和區(qū)域人口出行產(chǎn)生直接影響。

2.2 潛在客運(yùn)群體分析

通過對公路客運(yùn)樞紐的影響因素分析，得知公路客運(yùn)樞紐系統(tǒng)是隨著社會經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展而發(fā)展的，其需求具有派生性。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)分析可知：北京市各公路客運(yùn)站旅客職業(yè)以企業(yè)公司員工和務(wù)工人員為主，分別占約30%。

隨著高鐵的開通和城鎮(zhèn)化率的提高，農(nóng)村人口流動的愿望增加，且跨區(qū)域間的人口流動為主要趨勢，約有1.5億農(nóng)村的剩余勞動力需轉(zhuǎn)移，進(jìn)而創(chuàng)造了公路客運(yùn)的新需求，成為高鐵時(shí)代支持公路客運(yùn)行業(yè)發(fā)展的潛在資源因素。從近期看，公路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格優(yōu)勢和流動人口群體增長的趨勢疊加，與高鐵同線路的公路客運(yùn)流量可能比現(xiàn)在還會有所增加。

3 基于Kano模型的公路客運(yùn)旅客出行需求分析

在考慮潛在客運(yùn)群體的基礎(chǔ)上，以旅客需求為目標(biāo)，通過篩選出對公路客運(yùn)發(fā)展具有重大意義的魅力要素來確定其未來發(fā)展的最佳競爭策略[3]。

3.1 基于Kano模型的需求項(xiàng)篩選

本文基于日本學(xué)者Dr.Noriaki Kano 的Kano 模型[7-9]（如圖2 所示），通過與旅客、客運(yùn)負(fù)責(zé)人、管理人員進(jìn)行深入訪談，并查閱相關(guān)文獻(xiàn)整理得到旅客的出行需求項(xiàng)并編碼（如表1所示）。

圖2 Kano模型[6]

表1 旅客客運(yùn)出行需求項(xiàng)編碼

首先對初始模型的旅客需求項(xiàng)分別設(shè)置正向問題與反向問題，設(shè)計(jì)Kano 問卷。采用隨機(jī)抽樣紙質(zhì)問卷進(jìn)行樣本數(shù)據(jù)的收集，共發(fā)放500份，回收475份，有效回收率為95%。

對調(diào)查結(jié)果進(jìn)行模糊聚類分析，得到需求項(xiàng)的Kano類別（如表2所示）。Kano評價(jià)表中，M表示必須需求，O表示期望需求，A表示魅力需求，I表示無差異需求，R表示逆向需求，Q表示有問題的回答。

表2 旅客客運(yùn)出行需求項(xiàng)的Kano類別

根據(jù)Kano 篩選原則，剔除M 類與I 類需求項(xiàng)，保留A類與O類需求項(xiàng)，得到最終的旅客出行需求項(xiàng)并進(jìn)行重新編碼（如表3所示）。

表3 出行需求項(xiàng)的篩選結(jié)果

3.2 建立旅客出行個(gè)性化需求層次模型

采用熵值法[6]計(jì)算需求項(xiàng)的初始權(quán)重ωj。計(jì)算步驟如下。

（1）構(gòu)造決策矩陣：

假設(shè)由m個(gè)旅客對n項(xiàng)需求項(xiàng)的重要度進(jìn)行評價(jià)，aij為第i個(gè)旅客對第j個(gè)需求項(xiàng)的評分，以此構(gòu)造決策矩陣A。

（2）將決策矩陣A規(guī)范化。利用：

將決策矩陣A規(guī)范化為：

（3） 計(jì)算熵值。設(shè)第j項(xiàng)需求的熵值為ej，則：

（4）確定需求項(xiàng)的權(quán)重，令：

（5）對uj進(jìn)行歸一處理，則第j項(xiàng)需求項(xiàng)的權(quán)重：

根據(jù)最終權(quán)重值按從大到小進(jìn)行排序，得到旅客出行需求的重要度排序（如圖3所示）。

圖3 最終旅客的出行需求層次模型

從上述最終旅客出行需求層次模型可以看出，可包車出行、短途出行、票價(jià)便宜是旅客需求的首選，這也意味著公路客運(yùn)點(diǎn)對點(diǎn)直達(dá)模式的優(yōu)勢將繼續(xù)在客運(yùn)市場中占據(jù)重要地位。

4 結(jié)論及建議

通過對公路客運(yùn)的影響因素及旅客需求層次進(jìn)行排序，提出公路客運(yùn)在未來綜合運(yùn)輸體系中可采取的最佳競爭策略如下：

（1）改進(jìn)售票方式：網(wǎng)上售票、車上售票；

（2）模式創(chuàng)新：轎車運(yùn)輸、包車運(yùn)輸；

（3）更新車輛：提高車輛舒適性；

（4）靈活票價(jià)：淡季打折票、包車打折票；

（5）鉆“盲點(diǎn)”、尋“夾縫”，另辟路徑：調(diào)整服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，重點(diǎn)關(guān)注三、四線及小城市；

（6）“退避三舍”：從城際軌道直接服務(wù)區(qū)域撤出，在外圍區(qū)域形成新的競爭優(yōu)勢；

（7）資源整合：線路整合，消除內(nèi)部“殘殺”。

此研究既能很好地反映旅客對公路客運(yùn)的需求，也代表了當(dāng)代公路客運(yùn)發(fā)展的方向和理想模式，能夠?yàn)槠浒l(fā)展提供理論上的依據(jù)和實(shí)踐上的保證。

[1] Zhang Zhi-qing, Jia-Yan, LIU Yun-tong, et al. System Analysis and Model Design of Highway Passenger Transport Hub [C]// The 10th International Chinese Conference of Transportation Professionals(ICCTP 2010).Beijing:NACOTA,Beijing University of Technology,2010:1265-1274.

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