劉 雯，王永忠

（中國民航飛行學(xué)院，四川 廣漢 618307）

伴隨著社會(huì)的進(jìn)步和國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們對(duì)飛行的需求日益增加。目前，我國低空空域正在不斷改革，政策制度日益完善，中國私人航空必將會(huì)有大幅的發(fā)展，可能成為中國通用航空發(fā)展的引領(lǐng)點(diǎn)。

1 私人航空概念界定

目前，國內(nèi)外學(xué)界、業(yè)界還未對(duì)私人航空這一概念進(jìn)行系統(tǒng)的定義，各文獻(xiàn)中對(duì)其定義不盡相同。

在歐美發(fā)達(dá)國家，私人航空多指航空器擁有者自己進(jìn)行的飛行，歸為奢侈消費(fèi)。美國學(xué)者John J．Sheehan以航空器所有權(quán)的歸屬對(duì)象為參考，對(duì)私人航空定義為飛機(jī)所有權(quán)屬于個(gè)人所有的航空。私人航空可以是飛機(jī)擁有者駕駛自己的飛機(jī)，或者是商業(yè)企業(yè)按照需要提供航空運(yùn)輸。因此，私人航空經(jīng)常被納入商業(yè)航空或通用航空的一部分［1］。

國內(nèi)學(xué)者許凌潔按照我國現(xiàn)有法律規(guī)范對(duì)私人飛行進(jìn)行定義，是指公民個(gè)人取得 “非經(jīng)營性通用航空登記證”，按照CCAR91部規(guī)定進(jìn)行的個(gè)體商業(yè)或個(gè)人休閑的空中交通活動(dòng)［2］；學(xué)者曾大志對(duì)私人航空的定義為，指民間及非航空部門使用航空器及初級(jí)類航空器所進(jìn)行的不以取酬為目的的航空行為［3］。

通過對(duì)以上定義分析總結(jié)，本人以服務(wù)目的是提供個(gè)人所需并且航空活動(dòng)為非取酬性質(zhì)為基礎(chǔ)，定義私人航空是指公民個(gè)人或私營性質(zhì)的單位、企業(yè)，因個(gè)人所需而購買或租用航空器及初級(jí)類航空器，來進(jìn)行出行、休閑或飛行體驗(yàn)的非營利性航空活動(dòng)。屬于通用航空的范疇，其中包括一部分公務(wù)飛行。內(nèi)容包括私人飛機(jī)飛行、自用公務(wù)飛行、體育娛樂飛行、體驗(yàn)飛行、表演競(jìng)技飛行、自制航空器飛行等。

2 我國私人航空的發(fā)展現(xiàn)狀

2．1 私人航空的飛機(jī)數(shù)量少

由于我國存在很多的“飛行黑戶”，因此私人飛機(jī)的數(shù)量較難統(tǒng)計(jì)，目前暫無官方數(shù)據(jù)。現(xiàn)有報(bào)道中對(duì)中國私人飛機(jī)架數(shù)的估計(jì)眾說紛紜，從幾十架到上千架不等。2010年9月14日，《中國周刊》報(bào)道稱民航局運(yùn)輸司通用處副處長(zhǎng)靳軍號(hào)指出，私用和自用的飛機(jī)在民航局登記過的有將近1 000架，外面沒登記的大概有400多架；2011年10月召開的中國國際通用航空大會(huì)上，民航局副局長(zhǎng)夏興華指出，截至2010年底，我國已有公務(wù)通用飛機(jī)70架，私人小型飛機(jī)160架；2014年，國際商務(wù)航空顧問有限公司的航空業(yè)專家胡穎詩說：“現(xiàn)在中國有著377架私人飛機(jī)，本地區(qū)另外還有著344架華人所有的飛機(jī)。”雖然目前無法確定我國私人飛機(jī)數(shù)量的具體數(shù)字，但以上數(shù)據(jù)與美國私人飛機(jī)擁有量20萬左右相比，仍是微乎其微的數(shù)量。

2．2 從事私人飛行的飛行員少

在中國，媒體上常引用一個(gè)數(shù)字“國內(nèi)已經(jīng)取得私照的有2 000多人”。然而事實(shí)與此有一些差異，見表1。這2 000多人中70～80%是141部航校的私照階段學(xué)員，他們中絕大多數(shù)會(huì)從私照升級(jí)為商照和航線執(zhí)照飛機(jī)員，并將服務(wù)于運(yùn)輸航空公司。剩下的400多名私照飛行員中，相當(dāng)一部分是61部訓(xùn)練機(jī)構(gòu)的階段性畢業(yè)生，他們正在通用航空企業(yè)中積累飛行小時(shí)數(shù)，未來會(huì)在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)升級(jí)到商照［4］。因此，這些人與私人飛行的關(guān)系不大，在中國真正持私照進(jìn)行私人飛行的人很少。

表1 中國私照持有規(guī)模增長(zhǎng)情況

2．3 機(jī)場(chǎng)數(shù)量少，服務(wù)保障體系薄弱

在美國，每200公里就建立一個(gè)起降點(diǎn)，共有通用機(jī)場(chǎng)19 200個(gè)左右，其中私人機(jī)場(chǎng)約14 000個(gè)。然而，根據(jù)“2013中國通用航空發(fā)展報(bào)告統(tǒng)計(jì)”，我國共擁有通用航空機(jī)場(chǎng)及臨時(shí)起降點(diǎn)286個(gè)，其中通用航空頒證機(jī)場(chǎng)及臨時(shí)起降點(diǎn)43個(gè)。我國的通用航空機(jī)場(chǎng)主要用于農(nóng)林業(yè)活動(dòng)而并非用于航空交通，缺乏必要的基礎(chǔ)設(shè)施和功能，有些起降點(diǎn)由于種種原因使用率很低。

根據(jù)國際航空資源集團(tuán)ARGI的調(diào)查，截至2009年，美國符合固定運(yùn)營基地最低標(biāo)準(zhǔn)的FBO總共有3 138家。美國的FBO提供最基本的油料和飛機(jī)維修服務(wù)，很多FBO還提供飛行訓(xùn)練、飛行游覽、飛機(jī)租賃、飛行用品銷售等多種服務(wù)。目前，我國的FBO主要為公務(wù)機(jī)服務(wù)，多是依靠奧運(yùn)會(huì)、世博會(huì)等大型活動(dòng)推動(dòng)建立的。2010年7月，美國西銳公司通用飛機(jī)FBO運(yùn)營與服務(wù)基地正式落戶珠海，標(biāo)志著為私人飛行提供服務(wù)保障的FBO在我國也悄然興起。然而，我國FBO的建設(shè)發(fā)展還僅僅處于起步階段，適合我國國情的FBO建設(shè)、運(yùn)營和監(jiān)管模式還處于探索階段。

飛行服務(wù)站（FSS）類似運(yùn)輸航空公司的“運(yùn)控中心”，為通用航空提供最廣泛的飛行服務(wù)，包括氣象、飛行計(jì)劃、飛行支援等。美國目前約有180個(gè)FSS和58個(gè)自動(dòng)飛行服務(wù)站（AFSS）。我國FSS的建設(shè)仍在推進(jìn)中，2012年是我國通航飛行服務(wù)站的發(fā)展元年，沈陽法庫、深圳南頭、海南東方、珠海三灶4個(gè)通航飛行服務(wù)站被納入首批試點(diǎn)建設(shè)。

維修站是指專門為通用飛機(jī)，尤其是私人飛機(jī)和公務(wù)機(jī)提供專業(yè)維修服務(wù)的站點(diǎn)或公司。全美目前大約有上萬家經(jīng)批準(zhǔn)的維修站，僅阿拉斯加就有63家維修站，其業(yè)務(wù)范圍包括航線維護(hù)、飛機(jī)大修、發(fā)動(dòng)機(jī)修理、附件修理等。我國目前還沒有專門的通用航空維修站，通用航空飛機(jī)維修服務(wù)大多數(shù)是由通用航空運(yùn)營企業(yè)完成，或利用自己的機(jī)務(wù)人員，或送回飛機(jī)原廠維修。

2．4 我國私人航空制造業(yè)面臨諸多挑戰(zhàn)

目前，國內(nèi)飛機(jī)制造商與世界著名的私人飛機(jī)制造商相比面臨諸多挑戰(zhàn)：①雖然國產(chǎn)飛機(jī)具有成本價(jià)格上的一定優(yōu)勢(shì)，但性能方面卻處于劣勢(shì)。同時(shí)，國產(chǎn)飛機(jī)價(jià)格上的優(yōu)勢(shì)并不絕對(duì)，比如進(jìn)口的塞斯納172四座小飛機(jī)，在價(jià)格上與國產(chǎn)飛機(jī)很有競(jìng)爭(zhēng)力；②我國自主科研能力弱，依賴性強(qiáng)。在發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)技術(shù)、加工技術(shù)和復(fù)合材料研制技術(shù)等方面十分薄弱，飛機(jī)短艙、起落架及航電系統(tǒng)方面自給能力不足；③國家財(cái)政對(duì)通用航空業(yè)的扶持力度不夠。國家鼓勵(lì)通用航空的發(fā)展，但缺乏具體優(yōu)惠政策，缺乏資金投入?？傮w上講，我國私人飛機(jī)制造業(yè)發(fā)展滯后，生產(chǎn)規(guī)模小，產(chǎn)品種類少，產(chǎn)品維修服務(wù)網(wǎng)絡(luò)不健全，滿足不了私人飛行對(duì)航空器多樣性和成本運(yùn)營的要求。

3 我國私人航空發(fā)展前景分析

3．1 經(jīng)濟(jì)水平的增長(zhǎng)帶動(dòng)私人航空的市場(chǎng)需求

私人航空的發(fā)展是社會(huì)進(jìn)步的需要，也是一個(gè)國家成為民航大國的標(biāo)志。我國國土廣闊、空域資源豐富、人口眾多，隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，私人航空的市場(chǎng)需求將會(huì)逐漸顯現(xiàn)。見表2可以得出，中國與美國的國土面積差不多，中國人口是美國的4．3倍，GDP是美國的55%，人均 GDP只有美國的13%，但我國GDP的增長(zhǎng)率在不斷提高。2013年GPD增長(zhǎng)率為7．7%，完成了年初設(shè)定的7．5%增長(zhǎng)率的預(yù)定值。按照國際經(jīng)驗(yàn)，一個(gè)國家或地區(qū)的人均GDP超過4 000美元，才能為航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供必要的經(jīng)濟(jì)條件，如今我國經(jīng)濟(jì)能力已經(jīng)達(dá)到了發(fā)展航空產(chǎn)業(yè)的水平，并且中國世界500強(qiáng)企業(yè)數(shù)量已經(jīng)躍居世界第二。隨著中國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展、財(cái)富的與日俱增、企業(yè)的不斷變強(qiáng)，必將打開以人為本的私人航空業(yè)。

表2 2013年中國與美國自然及經(jīng)濟(jì)情況對(duì)比

3．2 高端群體是私人航空的重要目標(biāo)消費(fèi)者

表3 2014年胡潤全球富豪榜

從全球富豪國家分布來看，美國、中國、俄羅斯3國是擁有超級(jí)富豪（10億美元以上富豪）人數(shù)最多的國家。見表3，中國擁有超級(jí)富豪358位（不含中國香港、澳門、臺(tái)灣地區(qū)），位居世界第二。同時(shí)，2013年全國已有億萬富豪6．7萬人，千萬富豪109萬人。私人航空可以提高時(shí)間效率、提供舒適尊貴的飛行旅程，因此高端群體便成為了重要目標(biāo)消費(fèi)者。從中國富豪群體地區(qū)分布來看，北京、廣東、上海、浙江、江蘇、福建、四川、天津等地是全國富豪群體最集中的地區(qū)，同時(shí)這些地方又多是我國最繁忙的機(jī)場(chǎng)群所在地，因此這些地方對(duì)私人航空的需求更大，可作為我國私人航空的主要發(fā)展地。

3．3 中產(chǎn)階層是私人航空的潛在消費(fèi)群體

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年中國大陸中產(chǎn)階層人數(shù)有5．7億人，占全國人口的42．5%，占城市人口的44%，年收入約為人民幣6～15萬元。中國的中產(chǎn)階層基數(shù)大、收入水平低、消費(fèi)支出能力有限，但游覽、觀光、娛樂、體驗(yàn)正是他們的消費(fèi)特征，因此中產(chǎn)階層是我國私人航空的潛在消費(fèi)群體。私人航空中體育娛樂飛行、體驗(yàn)飛行、自制航空器飛行，都是我國中產(chǎn)階層向往的休閑活動(dòng)。隨著中產(chǎn)階層消費(fèi)結(jié)構(gòu)、生活方式和生活品質(zhì)的不斷改善，私人航空必將走進(jìn)他們的生活，甚至成為他們生活的重要組成部分。

3．4 私人航空的優(yōu)點(diǎn)，使其在交通發(fā)展中能起到先鋒作用

具體表現(xiàn)為：①私人航空是時(shí)間機(jī)器，它可以為使用它的人提供工作效率，縮短旅途時(shí)間，為各種商務(wù)活動(dòng)提供便利；②私人飛行可以給使用者帶來私密性和便利性。乘坐公共航空，即使是乘坐頭等艙也會(huì)與其他乘客發(fā)生接觸，而私人飛機(jī)則避免了此類問題，大大保護(hù)了使用者的個(gè)人隱私；③私人航空滿足了更多人對(duì)飛行的渴望，提供了更多飛行體驗(yàn)的機(jī)會(huì)，是人們休閑生活方式與文化品位的提升。因此，私人航空以其方便高效、以人為本的特點(diǎn)，必將在交通發(fā)展中呈現(xiàn)優(yōu)勢(shì)。

4 私人航空發(fā)展對(duì)策討論

4．1 完善相關(guān)法律法規(guī)，進(jìn)一步低空空域改革

首先，應(yīng)提高私人航空的重視度，完善相關(guān)法律法規(guī)、給予財(cái)政支持，是促進(jìn)我國私人航空健康、快速發(fā)展的前提和必要保障。其次，低空空域開放是私人航空發(fā)展的前提，目前空域問題已經(jīng)撕開一角，國家應(yīng)繼續(xù)出臺(tái)落實(shí)方案，把低空開放的大幕拉得更開，讓飛行更自由。①科學(xué)劃設(shè)低空空域，將航路航線下方的低空空域釋放出來，按監(jiān)視空域管理，供低空飛行使用；②明確所有航空器進(jìn)入低空空域的標(biāo)準(zhǔn)，并安裝機(jī)載導(dǎo)航定位設(shè)備，確保所有低空飛行器處于空管監(jiān)管之下；③通過信息化手段實(shí)現(xiàn)軍民航管信息共享，解決審批手續(xù)繁瑣問題。

4．2 加強(qiáng)航空制造業(yè)的建設(shè)

企業(yè)可采取集團(tuán)化發(fā)展戰(zhàn)略，積極與外資企業(yè)合作。根據(jù)國家制定的發(fā)展路徑，吸引外資、協(xié)助地方政府和社會(huì)力量共同建設(shè)通用航空產(chǎn)業(yè)。同時(shí)，積極與國外企業(yè)開展多種形式的合資合作，引進(jìn)先進(jìn)的生產(chǎn)作業(yè)技術(shù)，學(xué)習(xí)經(jīng)營理念和管理模式，提升企業(yè)生產(chǎn)技術(shù)水平和作業(yè)服務(wù)能力，加強(qiáng)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)科研開發(fā)。進(jìn)而擴(kuò)大內(nèi)需，鼓勵(lì)購買國內(nèi)飛機(jī)，從而促進(jìn)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈良性循環(huán)。

4．3 簡(jiǎn)化私人飛機(jī)購買程序，降低私人飛機(jī)購買稅費(fèi)

在我國購買私人飛機(jī)程序復(fù)雜，需要提前向民航主管部門提出購機(jī)申請(qǐng)，還要確定好托管的運(yùn)營公司。得到民航主管部門批準(zhǔn)購機(jī)需要耗去數(shù)月，購機(jī)過程又要花費(fèi)較多時(shí)間，涉及到機(jī)型選定、選裝設(shè)備確定、廠家實(shí)地考察、商務(wù)談判、監(jiān)造、廠家試飛、運(yùn)輸和清關(guān)、組織試飛、適航審定、綜合保險(xiǎn)等。我國私人飛機(jī)購置稅費(fèi)也偏高，例如購買一架直升機(jī)的進(jìn)口關(guān)稅和增值稅加起來最高可達(dá)機(jī)身價(jià)格的22%，而運(yùn)輸航空大飛機(jī)進(jìn)口關(guān)稅和增值稅只要4%，差別非常巨大。發(fā)展私人飛行首先就要解決購機(jī)手續(xù)繁瑣與購置稅費(fèi)偏高，只有這樣才能降低私人航空的準(zhǔn)入門檻，增加私人航空的市場(chǎng)需求。

4．4 拓展飛行員培訓(xùn)渠道和培訓(xùn)市場(chǎng)

2013年，中國民航局飛標(biāo)司發(fā)布了關(guān)于降低飛行員私照考核標(biāo)準(zhǔn)的咨詢通告 AC－61－FS－2013－09R3，為更多人實(shí)現(xiàn)飛行夢(mèng)想提供了可能，適應(yīng)了私人航空市場(chǎng)蓬勃發(fā)展的趨勢(shì)，同時(shí)也滿足了航空飛行人才儲(chǔ)備的需要。因此，應(yīng)積極拓展私照飛行員培訓(xùn)渠道和培訓(xùn)市場(chǎng)，興建私照培訓(xùn)學(xué)校及航空俱樂部，促進(jìn)私照飛行員培訓(xùn)業(yè)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，培養(yǎng)大量初級(jí)的足夠數(shù)量的私人飛行員，他們中間的大多數(shù)還可以繼續(xù)深造，從事所有通航專業(yè)飛行，從而緩解當(dāng)前飛行員短缺的問題。

4．5 完善服務(wù)保障體系

制訂專門的通航機(jī)場(chǎng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，鼓勵(lì)私人投資修建機(jī)場(chǎng)，為私人飛機(jī)提供可靠、便捷的落腳點(diǎn)。積極建設(shè)固定運(yùn)營基地、飛行服務(wù)站、專業(yè)維修站，建立起配套齊全、運(yùn)行良好、專業(yè)高效的私人航空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，以滿足我國私人航空的發(fā)展需求。

4．6 提高對(duì)私人航空的認(rèn)知

私人航空的發(fā)展離不開公眾的認(rèn)識(shí)與需求。私人航空不等同于“奢侈航空”，它不僅僅是高端群體的消費(fèi)領(lǐng)域，同時(shí)也存在著中產(chǎn)階級(jí)這一廣大的消費(fèi)群眾，滿足了人類對(duì)自由飛行的追求和渴望。正確認(rèn)識(shí)私人航空領(lǐng)域，發(fā)展私人飛機(jī)飛行這一高端豪華消費(fèi)項(xiàng)目的同時(shí)，積極建設(shè)體育娛樂航空俱樂部、推廣體驗(yàn)飛行等大眾私人航空活動(dòng)領(lǐng)域。在政策允許的范圍內(nèi)，充分發(fā)揮中國私用航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)的作用，推廣對(duì)私人航空的宣傳工作，提高公眾對(duì)私人航空的需求和熱情，才能真正開啟私人航空的發(fā)展之路。

［1］［美］John JSheehan．公務(wù)航空運(yùn)營與管理［M］．王霞，譯.北京：航空工業(yè)出版社，2006：12.

［2］許凌潔．我國私人飛行法律規(guī)范研究［C］//第十三屆中國科協(xié)年會(huì)第22分會(huì)場(chǎng)中國通用航空發(fā)展研討會(huì)論文集，2011.

［3］曾大志．關(guān)于發(fā)展我國私人航空事業(yè)的思考［J］．民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)，1988（11）：35.