門聯(lián)歡+甘愛平+陳可楨

【摘 要】 根據(jù)我國主要港口歷史數(shù)據(jù)和行業(yè)特征，利用GM（1，1）灰色預測模型預測沿海港口吞吐量，再根據(jù)港口吞吐量與能源消耗量的關(guān)系預測標準煤單耗量和碳排放量。結(jié)果表明，到2050年，我國主要港口碳排放量將迅猛增長。針對這種增長狀況給出有關(guān)綠色港口評價指標體系建設(shè)、環(huán)境保護法制體系應用、港口綠色信息系統(tǒng)完善、環(huán)保激勵機制實施、技術(shù)革新等五方面的建議。

【關(guān)鍵詞】 綠色港口；碳排放量；灰色預測模型；航運業(yè)

港口是重點能耗單位，其產(chǎn)生的碳排放已逐漸對環(huán)境造成一定程度的危害。低污染、低能耗、高效率是我國綠色港口發(fā)展的目標。有關(guān)如何減少港口生產(chǎn)運營產(chǎn)生的碳排放、建設(shè)低碳綠色港口的課題也隨之產(chǎn)生。因此，交通運輸部在《公路水路交通運輸節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》中制定目標，要求到2015年，港口生產(chǎn)單位吞吐量綜合能耗（能源強度）和二氧化碳（CO2）排放強度指標分別較2005年下降8%和10%，并提出了建立綠色港口認證體系，推動港口以效率、綠色、低碳為主要特征的綠色生態(tài)港口建設(shè)。這對港口減少碳排放提出了更高的要求，迫切需要系統(tǒng)的碳排放評估方法以輔助碳排放政策有效制定。我國目前對港口碳排放研究較少，本文將對此進行一些探索，為政策的制定提供參考依據(jù)。

1 港口碳排放核算依據(jù)

我國港口碳排放計算主要是以國際公認的相關(guān)準則、港口碳計算的范圍和我國港口碳排放計算基礎(chǔ)數(shù)據(jù)為依據(jù)。

1.1 國際公認的相關(guān)準則

目前，溫室氣體減排協(xié)議（GHG協(xié)議）已經(jīng)成為國際上政府和企業(yè)使用最為廣泛的碳排放核算工具，核算結(jié)果通常應用于了解、量化和管理溫室氣體排放。

空氣質(zhì)量和溫室氣體工具是國際港口協(xié)會（IAPH）開發(fā)的工具系統(tǒng)，提供了與港口相關(guān)的空氣質(zhì)量以及氣候變化相關(guān)問題的解決方案和基于實際的港口經(jīng)驗，提供了空氣、氣候及其與港口和航運活動相關(guān)的信息，以及減少排放策略、開發(fā)清潔空氣項目和氣候保護計劃導則。

碳足跡指導文件是世界港口氣候倡議（WPCI）公司聯(lián)合一些港口共同制定的指導性文件，目的在于為致力于開發(fā)自己的碳足跡核算方法的港口提供技術(shù)指導。

1.2 港口碳計算的對象范圍

GHG協(xié)議在核算企業(yè)溫室氣體排放時，定義了三類不同的碳排放源：第一類為企業(yè)活動產(chǎn)生的直接排放，來源于企業(yè)擁有或者控制的排放源的靜止燃燒、移動燃燒、化學過程、生產(chǎn)過程或逸出源的排放；第二類為企業(yè)活動消耗電力所產(chǎn)生的間接排放，企業(yè)購買并消耗的電力在發(fā)電過程中產(chǎn)生的直接排放，實際排放發(fā)生在發(fā)電廠范圍內(nèi)，排放源不是企業(yè)擁有或者能夠控制的；第三類為企業(yè)活動產(chǎn)生的除消耗購買電力外所產(chǎn)生的間接排放，包括購買的原材料的開發(fā)和生產(chǎn)過程、購買能源的運輸過程、售出產(chǎn)品和服務的使用過程等所產(chǎn)生的其他間接排放。

GHG協(xié)議要求企業(yè)的溫室氣體排放核算至少應包括第一類排放源和第二類排放源的排放。我國對港口碳排放的計算依據(jù)主要是按照港口吞吐量和折合成標準煤的單耗量（標準煤t /萬t）。我國2010年前的主要港口能源消耗情況數(shù)據(jù)為推算數(shù)據(jù)，2011年后交通運輸部開始對交通運輸能源消耗進行了監(jiān)測，因此，形成國家統(tǒng)一的主要港口能源消耗數(shù)據(jù)（見表1）。

1.3 碳排放系數(shù)

港口碳排放量的計算可參考碳排放系數(shù)，如國家發(fā)展和改革委員會（簡稱發(fā)改委）能源研究所的推薦值0.67、日本能源經(jīng)濟研究所的推薦值0.68、美國能源部能源信息署的參考值0.69等，我國通常采用國家發(fā)改委能源研究所數(shù)據(jù)。

由于1 t碳在氧氣中燃燒后能產(chǎn)生大約3.67 t CO2，利用碳排放系數(shù)0.67計算，1 t標準煤在大氣中燃燒可產(chǎn)生2.458 9 t CO2。

2 我國主要沿海港口碳排放量測算

2.1 基于灰色預測模型的我國主要沿海港口 吞吐量測算

2.1.1 樣本數(shù)據(jù)

選取2000―2012年我國主要沿海港口的吞吐量為樣本數(shù)據(jù)（見表2）。

2.1.2 GM（1，1）灰色預測模型構(gòu)建

按照灰色模型預測具體步驟，得到港口貨物吞吐量預測模型（1）（t + 1）=1 251 970.66 e0128 269 t-1 126 367.66。

對模型精度進行檢驗：S1=；S2=；C=<0.35；P=1>0.95。根據(jù)預測精度等級，確定精確等級為一級。計算得到鄧氏關(guān)聯(lián)度 =>0.6，故序列間的相關(guān)性較強。

2.1.3 我國主要沿海港口吞吐量預測

根據(jù)港口貨物吞吐量預測模型，得到我國主要沿海港口2013―2050年貨物吞吐量測算值（見表3）。

2.2 港口標準煤單耗量測算

目前，我國主要港口都在努力實現(xiàn)交通運輸部制定的目標。由表1可知，我國主要沿海港口未來標準煤單耗量每年平均下降3%。

2.3 我國主要港口碳排放量測算

港口碳排放量=當年標準煤單耗量（t標準煤/萬t吞吐量） €？當年貨物吞吐量（萬t） €？碳排放系數(shù)，由此得出2013―2050年我國主要港口CO2排放量（見表3）。

3 建設(shè)我國綠色港口碳減排對策

要實現(xiàn)我國綠色港口碳減排的戰(zhàn)略，需要積極尋求相關(guān)的改進措施。通過數(shù)據(jù)分析可知，隨著我國國際貿(mào)易需求量的增長，港口承擔的貨運周轉(zhuǎn)任務也日趨繁重，若不采取防范措施，我國港口碳排放量將會從2012年的507萬t上升為2050年的近萬t。巨大的增長量迫切要求我國港口建設(shè)應采取新的舉措。在此，本文結(jié)合以上數(shù)據(jù)分析得出的信息給出以下建議。

3.1 完善我國港口環(huán)境保護法制體系

自我國頒布《中華人民共和國環(huán)境保護法》以來，陸續(xù)頒布了大量涉及環(huán)境保護的法律、法規(guī)、部門規(guī)章以及地方性法規(guī)和規(guī)章，并在此基礎(chǔ)上衍生出了國家環(huán)境保護標準和地方性環(huán)境保護標準。據(jù)此，我國交通管理部門應制定一套符合地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的綠色港口環(huán)境標準體系；有關(guān)港口和港口企業(yè)應加強落實環(huán)境保護和節(jié)能減排的標準、法規(guī)等工作，使綠色節(jié)約型港口建設(shè)標準統(tǒng)一、法規(guī)齊全、執(zhí)法監(jiān)督管理更加規(guī)范和有效。

3.2 建立我國綠色港口評價指標體系并制定 港口溫室氣體排放核算標準

綠色港口評價指標體系是綠色港口綜合評價的基礎(chǔ)，用來指導和評估綠色港口建設(shè)的成效，指標選取的好壞直接影響到整套評價體系的質(zhì)量。因此，在指標體系建立的過程中，除了要遵循指標體系建立的一般原則（代表性、獨立性、可行性）外，還要結(jié)合港口自身的特點遵循可持續(xù)發(fā)展原則、開放性原則和與時俱進原則。

3.3 建立港口綠色信息系統(tǒng)

根據(jù)以往統(tǒng)計數(shù)據(jù)，結(jié)合目前港口形勢，綜合碼頭操作、船舶營運、港口周邊環(huán)境等因素對港口生態(tài)環(huán)境的影響作出相關(guān)預測分析，并將分析數(shù)據(jù)和結(jié)論抄送相關(guān)部門和企業(yè)。

同時，加快信息化建設(shè)，針對港口技術(shù)結(jié)構(gòu)，堅持管理技術(shù)信息化、控制技術(shù)智能化、位移技術(shù)高效化和環(huán)保技術(shù)綠色化等發(fā)展模式，以現(xiàn)代的數(shù)碼、定位信息和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為支撐，推進數(shù)字化港口建設(shè)。

3.4 加大對港口的投資力度，建立積極有效的 環(huán)保激勵機制

國家和地方政府管理部門對碼頭運營部門除了保證有足夠的資金用于環(huán)境污染處理和港區(qū)生態(tài)建設(shè)以外，還應建立符合我國實際的環(huán)保激勵機制。借鑒美國長灘港的相關(guān)做法，向所有進出碼頭的拖運貨車征收綠色附加費；制定適合我國港口特色的船舶綠旗計劃，激勵掛靠船舶在港口附近水域降低航行速度，減少廢氣排放。

3.5 技術(shù)改革

采用靠港船舶使用暗點技術(shù)；港區(qū)船舶減速航行；改造設(shè)備，替換更滿足清潔標準要求的驅(qū)動系統(tǒng)；改造起重機、叉車和運輸車輛的電力傳動裝置；應用排放控制技術(shù)（應用柴油機微粒過濾器、選擇性催化還原脫硝技術(shù)），以達到減少碳排放的目的。

參考文獻：

[1] 彭傳圣.港口碳排放核算方法――以新加坡裕廊2010年碳足跡報告為例[J].港口經(jīng)濟，2012（7）：5-9.

【摘 要】 根據(jù)我國主要港口歷史數(shù)據(jù)和行業(yè)特征，利用GM（1，1）灰色預測模型預測沿海港口吞吐量，再根據(jù)港口吞吐量與能源消耗量的關(guān)系預測標準煤單耗量和碳排放量。結(jié)果表明，到2050年，我國主要港口碳排放量將迅猛增長。針對這種增長狀況給出有關(guān)綠色港口評價指標體系建設(shè)、環(huán)境保護法制體系應用、港口綠色信息系統(tǒng)完善、環(huán)保激勵機制實施、技術(shù)革新等五方面的建議。

【關(guān)鍵詞】 綠色港口；碳排放量；灰色預測模型；航運業(yè)

港口是重點能耗單位，其產(chǎn)生的碳排放已逐漸對環(huán)境造成一定程度的危害。低污染、低能耗、高效率是我國綠色港口發(fā)展的目標。有關(guān)如何減少港口生產(chǎn)運營產(chǎn)生的碳排放、建設(shè)低碳綠色港口的課題也隨之產(chǎn)生。因此，交通運輸部在《公路水路交通運輸節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》中制定目標，要求到2015年，港口生產(chǎn)單位吞吐量綜合能耗（能源強度）和二氧化碳（CO2）排放強度指標分別較2005年下降8%和10%，并提出了建立綠色港口認證體系，推動港口以效率、綠色、低碳為主要特征的綠色生態(tài)港口建設(shè)。這對港口減少碳排放提出了更高的要求，迫切需要系統(tǒng)的碳排放評估方法以輔助碳排放政策有效制定。我國目前對港口碳排放研究較少，本文將對此進行一些探索，為政策的制定提供參考依據(jù)。

1 港口碳排放核算依據(jù)

我國港口碳排放計算主要是以國際公認的相關(guān)準則、港口碳計算的范圍和我國港口碳排放計算基礎(chǔ)數(shù)據(jù)為依據(jù)。

1.1 國際公認的相關(guān)準則

目前，溫室氣體減排協(xié)議（GHG協(xié)議）已經(jīng)成為國際上政府和企業(yè)使用最為廣泛的碳排放核算工具，核算結(jié)果通常應用于了解、量化和管理溫室氣體排放。

空氣質(zhì)量和溫室氣體工具是國際港口協(xié)會（IAPH）開發(fā)的工具系統(tǒng)，提供了與港口相關(guān)的空氣質(zhì)量以及氣候變化相關(guān)問題的解決方案和基于實際的港口經(jīng)驗，提供了空氣、氣候及其與港口和航運活動相關(guān)的信息，以及減少排放策略、開發(fā)清潔空氣項目和氣候保護計劃導則。

碳足跡指導文件是世界港口氣候倡議（WPCI）公司聯(lián)合一些港口共同制定的指導性文件，目的在于為致力于開發(fā)自己的碳足跡核算方法的港口提供技術(shù)指導。

1.2 港口碳計算的對象范圍

GHG協(xié)議在核算企業(yè)溫室氣體排放時，定義了三類不同的碳排放源：第一類為企業(yè)活動產(chǎn)生的直接排放，來源于企業(yè)擁有或者控制的排放源的靜止燃燒、移動燃燒、化學過程、生產(chǎn)過程或逸出源的排放；第二類為企業(yè)活動消耗電力所產(chǎn)生的間接排放，企業(yè)購買并消耗的電力在發(fā)電過程中產(chǎn)生的直接排放，實際排放發(fā)生在發(fā)電廠范圍內(nèi)，排放源不是企業(yè)擁有或者能夠控制的；第三類為企業(yè)活動產(chǎn)生的除消耗購買電力外所產(chǎn)生的間接排放，包括購買的原材料的開發(fā)和生產(chǎn)過程、購買能源的運輸過程、售出產(chǎn)品和服務的使用過程等所產(chǎn)生的其他間接排放。

GHG協(xié)議要求企業(yè)的溫室氣體排放核算至少應包括第一類排放源和第二類排放源的排放。我國對港口碳排放的計算依據(jù)主要是按照港口吞吐量和折合成標準煤的單耗量（標準煤t /萬t）。我國2010年前的主要港口能源消耗情況數(shù)據(jù)為推算數(shù)據(jù)，2011年后交通運輸部開始對交通運輸能源消耗進行了監(jiān)測，因此，形成國家統(tǒng)一的主要港口能源消耗數(shù)據(jù)（見表1）。

1.3 碳排放系數(shù)

港口碳排放量的計算可參考碳排放系數(shù)，如國家發(fā)展和改革委員會（簡稱發(fā)改委）能源研究所的推薦值0.67、日本能源經(jīng)濟研究所的推薦值0.68、美國能源部能源信息署的參考值0.69等，我國通常采用國家發(fā)改委能源研究所數(shù)據(jù)。

由于1 t碳在氧氣中燃燒后能產(chǎn)生大約3.67 t CO2，利用碳排放系數(shù)0.67計算，1 t標準煤在大氣中燃燒可產(chǎn)生2.458 9 t CO2。

2 我國主要沿海港口碳排放量測算

2.1 基于灰色預測模型的我國主要沿海港口 吞吐量測算

2.1.1 樣本數(shù)據(jù)

選取2000―2012年我國主要沿海港口的吞吐量為樣本數(shù)據(jù)（見表2）。

2.1.2 GM（1，1）灰色預測模型構(gòu)建

按照灰色模型預測具體步驟，得到港口貨物吞吐量預測模型（1）（t + 1）=1 251 970.66 e0128 269 t-1 126 367.66。

對模型精度進行檢驗：S1=；S2=；C=<0.35；P=1>0.95。根據(jù)預測精度等級，確定精確等級為一級。計算得到鄧氏關(guān)聯(lián)度 =>0.6，故序列間的相關(guān)性較強。

2.1.3 我國主要沿海港口吞吐量預測

根據(jù)港口貨物吞吐量預測模型，得到我國主要沿海港口2013―2050年貨物吞吐量測算值（見表3）。

2.2 港口標準煤單耗量測算

目前，我國主要港口都在努力實現(xiàn)交通運輸部制定的目標。由表1可知，我國主要沿海港口未來標準煤單耗量每年平均下降3%。

2.3 我國主要港口碳排放量測算

港口碳排放量=當年標準煤單耗量（t標準煤/萬t吞吐量） €？當年貨物吞吐量（萬t） €？碳排放系數(shù)，由此得出2013―2050年我國主要港口CO2排放量（見表3）。

3 建設(shè)我國綠色港口碳減排對策

要實現(xiàn)我國綠色港口碳減排的戰(zhàn)略，需要積極尋求相關(guān)的改進措施。通過數(shù)據(jù)分析可知，隨著我國國際貿(mào)易需求量的增長，港口承擔的貨運周轉(zhuǎn)任務也日趨繁重，若不采取防范措施，我國港口碳排放量將會從2012年的507萬t上升為2050年的近萬t。巨大的增長量迫切要求我國港口建設(shè)應采取新的舉措。在此，本文結(jié)合以上數(shù)據(jù)分析得出的信息給出以下建議。

3.1 完善我國港口環(huán)境保護法制體系

自我國頒布《中華人民共和國環(huán)境保護法》以來，陸續(xù)頒布了大量涉及環(huán)境保護的法律、法規(guī)、部門規(guī)章以及地方性法規(guī)和規(guī)章，并在此基礎(chǔ)上衍生出了國家環(huán)境保護標準和地方性環(huán)境保護標準。據(jù)此，我國交通管理部門應制定一套符合地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的綠色港口環(huán)境標準體系；有關(guān)港口和港口企業(yè)應加強落實環(huán)境保護和節(jié)能減排的標準、法規(guī)等工作，使綠色節(jié)約型港口建設(shè)標準統(tǒng)一、法規(guī)齊全、執(zhí)法監(jiān)督管理更加規(guī)范和有效。

3.2 建立我國綠色港口評價指標體系并制定 港口溫室氣體排放核算標準

綠色港口評價指標體系是綠色港口綜合評價的基礎(chǔ)，用來指導和評估綠色港口建設(shè)的成效，指標選取的好壞直接影響到整套評價體系的質(zhì)量。因此，在指標體系建立的過程中，除了要遵循指標體系建立的一般原則（代表性、獨立性、可行性）外，還要結(jié)合港口自身的特點遵循可持續(xù)發(fā)展原則、開放性原則和與時俱進原則。

3.3 建立港口綠色信息系統(tǒng)

根據(jù)以往統(tǒng)計數(shù)據(jù)，結(jié)合目前港口形勢，綜合碼頭操作、船舶營運、港口周邊環(huán)境等因素對港口生態(tài)環(huán)境的影響作出相關(guān)預測分析，并將分析數(shù)據(jù)和結(jié)論抄送相關(guān)部門和企業(yè)。

同時，加快信息化建設(shè)，針對港口技術(shù)結(jié)構(gòu)，堅持管理技術(shù)信息化、控制技術(shù)智能化、位移技術(shù)高效化和環(huán)保技術(shù)綠色化等發(fā)展模式，以現(xiàn)代的數(shù)碼、定位信息和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為支撐，推進數(shù)字化港口建設(shè)。

3.4 加大對港口的投資力度，建立積極有效的 環(huán)保激勵機制

國家和地方政府管理部門對碼頭運營部門除了保證有足夠的資金用于環(huán)境污染處理和港區(qū)生態(tài)建設(shè)以外，還應建立符合我國實際的環(huán)保激勵機制。借鑒美國長灘港的相關(guān)做法，向所有進出碼頭的拖運貨車征收綠色附加費；制定適合我國港口特色的船舶綠旗計劃，激勵掛靠船舶在港口附近水域降低航行速度，減少廢氣排放。

3.5 技術(shù)改革

采用靠港船舶使用暗點技術(shù)；港區(qū)船舶減速航行；改造設(shè)備，替換更滿足清潔標準要求的驅(qū)動系統(tǒng)；改造起重機、叉車和運輸車輛的電力傳動裝置；應用排放控制技術(shù)（應用柴油機微粒過濾器、選擇性催化還原脫硝技術(shù)），以達到減少碳排放的目的。

參考文獻：

[1] 彭傳圣.港口碳排放核算方法――以新加坡裕廊2010年碳足跡報告為例[J].港口經(jīng)濟，2012（7）：5-9.

【摘 要】 根據(jù)我國主要港口歷史數(shù)據(jù)和行業(yè)特征，利用GM（1，1）灰色預測模型預測沿海港口吞吐量，再根據(jù)港口吞吐量與能源消耗量的關(guān)系預測標準煤單耗量和碳排放量。結(jié)果表明，到2050年，我國主要港口碳排放量將迅猛增長。針對這種增長狀況給出有關(guān)綠色港口評價指標體系建設(shè)、環(huán)境保護法制體系應用、港口綠色信息系統(tǒng)完善、環(huán)保激勵機制實施、技術(shù)革新等五方面的建議。

【關(guān)鍵詞】 綠色港口；碳排放量；灰色預測模型；航運業(yè)

港口是重點能耗單位，其產(chǎn)生的碳排放已逐漸對環(huán)境造成一定程度的危害。低污染、低能耗、高效率是我國綠色港口發(fā)展的目標。有關(guān)如何減少港口生產(chǎn)運營產(chǎn)生的碳排放、建設(shè)低碳綠色港口的課題也隨之產(chǎn)生。因此，交通運輸部在《公路水路交通運輸節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》中制定目標，要求到2015年，港口生產(chǎn)單位吞吐量綜合能耗（能源強度）和二氧化碳（CO2）排放強度指標分別較2005年下降8%和10%，并提出了建立綠色港口認證體系，推動港口以效率、綠色、低碳為主要特征的綠色生態(tài)港口建設(shè)。這對港口減少碳排放提出了更高的要求，迫切需要系統(tǒng)的碳排放評估方法以輔助碳排放政策有效制定。我國目前對港口碳排放研究較少，本文將對此進行一些探索，為政策的制定提供參考依據(jù)。

1 港口碳排放核算依據(jù)

我國港口碳排放計算主要是以國際公認的相關(guān)準則、港口碳計算的范圍和我國港口碳排放計算基礎(chǔ)數(shù)據(jù)為依據(jù)。

1.1 國際公認的相關(guān)準則

目前，溫室氣體減排協(xié)議（GHG協(xié)議）已經(jīng)成為國際上政府和企業(yè)使用最為廣泛的碳排放核算工具，核算結(jié)果通常應用于了解、量化和管理溫室氣體排放。

空氣質(zhì)量和溫室氣體工具是國際港口協(xié)會（IAPH）開發(fā)的工具系統(tǒng)，提供了與港口相關(guān)的空氣質(zhì)量以及氣候變化相關(guān)問題的解決方案和基于實際的港口經(jīng)驗，提供了空氣、氣候及其與港口和航運活動相關(guān)的信息，以及減少排放策略、開發(fā)清潔空氣項目和氣候保護計劃導則。

碳足跡指導文件是世界港口氣候倡議（WPCI）公司聯(lián)合一些港口共同制定的指導性文件，目的在于為致力于開發(fā)自己的碳足跡核算方法的港口提供技術(shù)指導。

1.2 港口碳計算的對象范圍

GHG協(xié)議在核算企業(yè)溫室氣體排放時，定義了三類不同的碳排放源：第一類為企業(yè)活動產(chǎn)生的直接排放，來源于企業(yè)擁有或者控制的排放源的靜止燃燒、移動燃燒、化學過程、生產(chǎn)過程或逸出源的排放；第二類為企業(yè)活動消耗電力所產(chǎn)生的間接排放，企業(yè)購買并消耗的電力在發(fā)電過程中產(chǎn)生的直接排放，實際排放發(fā)生在發(fā)電廠范圍內(nèi)，排放源不是企業(yè)擁有或者能夠控制的；第三類為企業(yè)活動產(chǎn)生的除消耗購買電力外所產(chǎn)生的間接排放，包括購買的原材料的開發(fā)和生產(chǎn)過程、購買能源的運輸過程、售出產(chǎn)品和服務的使用過程等所產(chǎn)生的其他間接排放。

GHG協(xié)議要求企業(yè)的溫室氣體排放核算至少應包括第一類排放源和第二類排放源的排放。我國對港口碳排放的計算依據(jù)主要是按照港口吞吐量和折合成標準煤的單耗量（標準煤t /萬t）。我國2010年前的主要港口能源消耗情況數(shù)據(jù)為推算數(shù)據(jù)，2011年后交通運輸部開始對交通運輸能源消耗進行了監(jiān)測，因此，形成國家統(tǒng)一的主要港口能源消耗數(shù)據(jù)（見表1）。

1.3 碳排放系數(shù)

港口碳排放量的計算可參考碳排放系數(shù)，如國家發(fā)展和改革委員會（簡稱發(fā)改委）能源研究所的推薦值0.67、日本能源經(jīng)濟研究所的推薦值0.68、美國能源部能源信息署的參考值0.69等，我國通常采用國家發(fā)改委能源研究所數(shù)據(jù)。

由于1 t碳在氧氣中燃燒后能產(chǎn)生大約3.67 t CO2，利用碳排放系數(shù)0.67計算，1 t標準煤在大氣中燃燒可產(chǎn)生2.458 9 t CO2。

2 我國主要沿海港口碳排放量測算

2.1 基于灰色預測模型的我國主要沿海港口 吞吐量測算

2.1.1 樣本數(shù)據(jù)

選取2000―2012年我國主要沿海港口的吞吐量為樣本數(shù)據(jù)（見表2）。

2.1.2 GM（1，1）灰色預測模型構(gòu)建

按照灰色模型預測具體步驟，得到港口貨物吞吐量預測模型（1）（t + 1）=1 251 970.66 e0128 269 t-1 126 367.66。

對模型精度進行檢驗：S1=；S2=；C=<0.35；P=1>0.95。根據(jù)預測精度等級，確定精確等級為一級。計算得到鄧氏關(guān)聯(lián)度 =>0.6，故序列間的相關(guān)性較強。

2.1.3 我國主要沿海港口吞吐量預測

根據(jù)港口貨物吞吐量預測模型，得到我國主要沿海港口2013―2050年貨物吞吐量測算值（見表3）。

2.2 港口標準煤單耗量測算

目前，我國主要港口都在努力實現(xiàn)交通運輸部制定的目標。由表1可知，我國主要沿海港口未來標準煤單耗量每年平均下降3%。

2.3 我國主要港口碳排放量測算

港口碳排放量=當年標準煤單耗量（t標準煤/萬t吞吐量） €？當年貨物吞吐量（萬t） €？碳排放系數(shù)，由此得出2013―2050年我國主要港口CO2排放量（見表3）。

3 建設(shè)我國綠色港口碳減排對策

要實現(xiàn)我國綠色港口碳減排的戰(zhàn)略，需要積極尋求相關(guān)的改進措施。通過數(shù)據(jù)分析可知，隨著我國國際貿(mào)易需求量的增長，港口承擔的貨運周轉(zhuǎn)任務也日趨繁重，若不采取防范措施，我國港口碳排放量將會從2012年的507萬t上升為2050年的近萬t。巨大的增長量迫切要求我國港口建設(shè)應采取新的舉措。在此，本文結(jié)合以上數(shù)據(jù)分析得出的信息給出以下建議。

3.1 完善我國港口環(huán)境保護法制體系

自我國頒布《中華人民共和國環(huán)境保護法》以來，陸續(xù)頒布了大量涉及環(huán)境保護的法律、法規(guī)、部門規(guī)章以及地方性法規(guī)和規(guī)章，并在此基礎(chǔ)上衍生出了國家環(huán)境保護標準和地方性環(huán)境保護標準。據(jù)此，我國交通管理部門應制定一套符合地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的綠色港口環(huán)境標準體系；有關(guān)港口和港口企業(yè)應加強落實環(huán)境保護和節(jié)能減排的標準、法規(guī)等工作，使綠色節(jié)約型港口建設(shè)標準統(tǒng)一、法規(guī)齊全、執(zhí)法監(jiān)督管理更加規(guī)范和有效。

3.2 建立我國綠色港口評價指標體系并制定 港口溫室氣體排放核算標準

綠色港口評價指標體系是綠色港口綜合評價的基礎(chǔ)，用來指導和評估綠色港口建設(shè)的成效，指標選取的好壞直接影響到整套評價體系的質(zhì)量。因此，在指標體系建立的過程中，除了要遵循指標體系建立的一般原則（代表性、獨立性、可行性）外，還要結(jié)合港口自身的特點遵循可持續(xù)發(fā)展原則、開放性原則和與時俱進原則。

3.3 建立港口綠色信息系統(tǒng)

根據(jù)以往統(tǒng)計數(shù)據(jù)，結(jié)合目前港口形勢，綜合碼頭操作、船舶營運、港口周邊環(huán)境等因素對港口生態(tài)環(huán)境的影響作出相關(guān)預測分析，并將分析數(shù)據(jù)和結(jié)論抄送相關(guān)部門和企業(yè)。

同時，加快信息化建設(shè)，針對港口技術(shù)結(jié)構(gòu)，堅持管理技術(shù)信息化、控制技術(shù)智能化、位移技術(shù)高效化和環(huán)保技術(shù)綠色化等發(fā)展模式，以現(xiàn)代的數(shù)碼、定位信息和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為支撐，推進數(shù)字化港口建設(shè)。

3.4 加大對港口的投資力度，建立積極有效的 環(huán)保激勵機制

國家和地方政府管理部門對碼頭運營部門除了保證有足夠的資金用于環(huán)境污染處理和港區(qū)生態(tài)建設(shè)以外，還應建立符合我國實際的環(huán)保激勵機制。借鑒美國長灘港的相關(guān)做法，向所有進出碼頭的拖運貨車征收綠色附加費；制定適合我國港口特色的船舶綠旗計劃，激勵掛靠船舶在港口附近水域降低航行速度，減少廢氣排放。

3.5 技術(shù)改革

采用靠港船舶使用暗點技術(shù)；港區(qū)船舶減速航行；改造設(shè)備，替換更滿足清潔標準要求的驅(qū)動系統(tǒng)；改造起重機、叉車和運輸車輛的電力傳動裝置；應用排放控制技術(shù)（應用柴油機微粒過濾器、選擇性催化還原脫硝技術(shù)），以達到減少碳排放的目的。

參考文獻：

[1] 彭傳圣.港口碳排放核算方法――以新加坡裕廊2010年碳足跡報告為例[J].港口經(jīng)濟，2012（7）：5-9.