營運船舶節(jié)能減排現(xiàn)狀及其低碳發(fā)展的途徑

鄭朝成++李政原

摘 要： 港口航運業(yè)是交通運輸行業(yè)節(jié)能減排工作的重點之一。本文分析了航運業(yè)系統(tǒng)節(jié)能減排工作存在的主要問題，結合國外先進節(jié)能經(jīng)驗，從政策法規(guī)、管理制度、標準規(guī)范、技術研發(fā)及保障措施的完善和改進等方面對我國營運船舶節(jié)能減排途徑問題進行了探討。

關鍵詞： 航運業(yè) 節(jié)能減排 低碳發(fā)展

引言

低碳經(jīng)濟是指在可持續(xù)發(fā)展理念的指導下，通過技術創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉型等多種手段，盡可能地減少溫室氣體排放，實現(xiàn)經(jīng)濟社會發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護雙贏的一種形態(tài)。目前，我國交通運輸業(yè)仍是全國能耗和碳排放規(guī)模較大的行業(yè)之一，約占總能耗的8%左右，而當前航運公司燃油成本占運營成本的比例一般在40%左右。因此，如何推廣節(jié)能減排技術，有效降低企業(yè)運營成本，已成為當前航運界普遍關注的問題[1][2]。

1.航運業(yè)能耗及碳排放現(xiàn)狀

1.1國際航運業(yè)碳排放現(xiàn)狀

相關資料統(tǒng)計，全球碳排放主要來源于電力行業(yè)和制造業(yè)，占總排放量的56.3%，交通運輸行業(yè)的碳排放量占全球總排放量的26%，而航運業(yè)碳排放量僅占全球碳排放總量的3.30%。就全球交通運輸行業(yè)的碳排放水平而言，公路運輸業(yè)的碳排放量占據(jù)首位，為72.9%，航運業(yè)碳的碳排放量僅占交通運輸行業(yè)的13.8%。

1.2我國航運業(yè)能耗、碳排放現(xiàn)狀

我國交通運輸業(yè)是僅次于制造業(yè)的第二大油品消費行業(yè)，油品消耗量約占全社會油品消耗總量的33%，其中水運行業(yè)每年消費的能源總量大約占交通運輸業(yè)的1/4左右。雖然就排放比例而言，我國交通運輸業(yè)（包括航運業(yè)）的碳排放總量較低，但其能耗和碳排放的增長速度卻大大超過其他行業(yè)。

2.航運業(yè)節(jié)能減排現(xiàn)狀

2.1國際航運業(yè)節(jié)能減排現(xiàn)狀

1997年，國際海事組織通過了一項決議：規(guī)定2015到2019年間建造的船舶需改善能效達到10%，2020到2024年間建造的船舶能效增至20%，而2024年后建成的船舶能效需達到30%，營運船將建立改善能源效率機制，實施船舶能效管理計劃。

2.2國內(nèi)航運業(yè)的節(jié)能減排現(xiàn)狀

近年來，隨著我國建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會戰(zhàn)略實施，受國際大背景的影響，我國航運業(yè)節(jié)能減排雖然取得一定成效，如制定了節(jié)能減排措施，編制修訂了相關部門規(guī)章等，但是仍面臨一些亟待解決的問題。

2.2.1節(jié)能管理機制不不健全

隨著交通行業(yè)體制改革和政府職能的轉變，原有交通節(jié)能管理模式已不能適應新形勢需要，而行之有效的節(jié)能管理模式尚未形成，行業(yè)管理缺乏法律依據(jù)和抓手，使得國家、行業(yè)相關節(jié)能文件得不到充分的落實。

2.2.2運力結構調(diào)整缺乏適應市場經(jīng)濟體制的激勵政策

實施運力結構調(diào)整是航運業(yè)節(jié)能降耗的一項重要舉措，主要表現(xiàn)為船舶向大型化、專業(yè)化、標準化方向發(fā)展，提高船舶噸位，從而大大降低燃油單耗，但在實施過程中缺乏適應市場經(jīng)濟體制的激勵政策和手段。

2.2.3節(jié)能基礎工作薄弱

航運業(yè)能源消耗統(tǒng)計、節(jié)能標準制定及節(jié)能措施研究等基礎工作比較薄弱，不僅造成政府的宏觀節(jié)能決策缺少必要的數(shù)據(jù)支持，而且使節(jié)能監(jiān)管缺少技術標準的支撐。目前，航運業(yè)雖然有能源消耗統(tǒng)計報告制度，但航運業(yè)能源標準制定工作相對滯后，能源標準體系尚未建立。

2.2.4能耗增長源頭控制尚不完善

航運業(yè)尚未建立限制高耗能設備的準入機制，使行業(yè)能耗增長的源頭沒有得到有效的控制，如新建船舶及購置的二手船舶投入運營前沒有經(jīng)過必要的能效審查。如不采取有效措施加以扭轉，其結果必然是繼續(xù)走“先浪費、后治理”之路。

3.航運業(yè)低碳發(fā)展的途徑

航運業(yè)低碳發(fā)展、節(jié)能減排工作所涉及的環(huán)節(jié)多、任務艱巨。因此，明晰各項工作的關系有利于航運業(yè)節(jié)能減排工作的持續(xù)、低碳發(fā)展。航運業(yè)低碳發(fā)展的途徑具體建議如下：

3.1建立長效機制，發(fā)揮政府部門的主導作用。

切實把節(jié)能減排作為航運管理工作的重點內(nèi)容，強化責任考核，完善政策機制，突出重點領域，加大資金投入，使航運節(jié)能減排工作的各項措施落到實處，盡快形成以政府為主導、企業(yè)為主體、全行業(yè)共同推進的節(jié)能減排工作格局[4]。

3.2完善體制和機制。

實現(xiàn)航運低碳發(fā)展，應加強制度建設，建立一系列有利于航運低碳發(fā)展的激勵政策，如可交易許可制度、財政補貼和稅收減免政策等。通過政府推進與市場機制作用相結合，有效促進航運節(jié)能減排低碳發(fā)展的落實，形成節(jié)能減排工作有部門主抓、有相關部門協(xié)助抓、有業(yè)務部門具體抓、各方面共同協(xié)作并努力推進的工作機制[5]。

3.3建立健全統(tǒng)計監(jiān)測考核體系。

在行業(yè)現(xiàn)有能源統(tǒng)計體制的基礎上，建立和完善航運節(jié)能減排統(tǒng)計監(jiān)測制度，建立航運業(yè)能耗排放清單數(shù)據(jù)庫，增強統(tǒng)計工作的及時性和準確性。

3.4提升航運核心裝備的能效水平。

通過制定新投入市場船舶的能效和排放限值準入標準，禁止不符合節(jié)能減排標準或要求的船舶投入船舶運輸營運市場，從源頭上控制航運船舶高耗能和高排放的問題，有效地實現(xiàn)航運低碳發(fā)展。我國已承諾，到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%，如何分解和控制上述目標，市場機制是有效方式之一。這就需要盡可能地調(diào)動企業(yè)等微觀經(jīng)濟主體在低碳經(jīng)濟發(fā)展中的積極性，將低碳市場機制建設與低碳政策機制建設有機結合[6]。

3.5加強航運企業(yè)能力建設。

進一步明確航運企業(yè)是節(jié)能減排的主體，要充分發(fā)揮其作用。航運企業(yè)要建立和完善節(jié)能減排組織管理體系，建立節(jié)能減排工作目標體系，加強節(jié)能減排專業(yè)隊伍建設，大力推進涉及航運全過程的節(jié)油技術和措施的應用，加強節(jié)能減排替代性技術的應用理論研究和技術推廣。

結語

提高船舶能效，促進航運業(yè)低碳發(fā)展是機遇，也是挑戰(zhàn)，必然會加快航運業(yè)進行節(jié)能減排技術研發(fā)和有關管理體制的轉變，這是一個任重而道遠的任務。中國航運主管部門、航運企業(yè)及有關單位只有積極行動，及早應對，才能使中國航運業(yè)在全球激烈的競爭中得到生存和發(fā)展，不會在新一輪的“洗牌”中落后于發(fā)達國家。必須抓住這一歷史機遇，迎接挑戰(zhàn)，趕超世界航運、造船強國，在新的歷史起點占據(jù)有利的位置。

參考文獻：

[1]李碧英.航運業(yè)節(jié)能減排現(xiàn)狀及其低碳發(fā)展的途徑[J].工程研究，2012，4（3）：260-269.

[2]葉丹.低碳經(jīng)濟對我國航運業(yè)的影響[J].水運管理，2010，32（9）：17-19.

[3]李建麗，真虹，徐凱.水路運輸在低碳經(jīng)濟背景下的比較優(yōu)勢[J].水運管理，2010。32（3）：14-16.

[4]徐建豪，龔安祥.中國航運業(yè)節(jié)能減排存在的問題及對策[J].世界海運，2011，34（11）：42-44.

[5]王清斌，楊華龍，楊增海等.水路運輸可持續(xù)發(fā)展及其評價研究[J].大連海事大學學報，2000，26（4）：72-75.

[6]孟翠蓮.我國發(fā)展低碳經(jīng)濟的現(xiàn)實路徑與財稅政策選擇[J].財會研究，2010（8）：16-18.

本文系2014年江蘇省高等學校大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓練計劃“營運船舶低碳排放評價體系調(diào)研”（項目編號：CXS1403）；2015年江蘇省高等學校大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓練計劃項目“低碳交通引導下的城市公共交通發(fā)展模式研究”（項目編號：CXS1502）；2015年院級科研研究項目“低碳交通引導下的城市公共交通發(fā)展模式”（項目編號JR1502）研究成果。