高玉強(qiáng)+徐淑棟

摘 ?要：近年來(lái)，隨著連云港港口防波堤的建成使用，防波堤口門處流向多變，流速增大，進(jìn)出防波堤口門船舶流量密度急劇加大，給進(jìn)出港貨輪帶來(lái)了較大航行風(fēng)險(xiǎn)，出現(xiàn)多起船舶擦淺事件。文章對(duì)一些切實(shí)可行的操縱方法加以總結(jié)，為進(jìn)出此段的各類船舶提供一些航行安全建議，共同創(chuàng)造和諧通航環(huán)境。

關(guān)鍵詞：口門 ?航跡向 ?霧航 ?轉(zhuǎn)向角速度

防波堤概況

連云港防波堤采用雙突堤布置，分南、北防波堤。其中南防波堤位于后云臺(tái)山旗臺(tái)嘴下，北防波堤位于東西連島東連島的最東端。兩條突堤成合抱形式，堤線軸向逐漸向內(nèi)彎曲，以減小常波向大浪對(duì)堤身的沖擊力，增強(qiáng)防波堤的安全儲(chǔ)備。南北防波堤口門有效寬度980米，采用正向口門布置。其中口門航道有效寬度270—290米，基本滿足港口設(shè)計(jì)中0.8——1.0倍設(shè)計(jì)船長(zhǎng)的最低要求。本文所探討論述的防波堤口門水域范圍是指從35#浮到43#浮的水域。

口門附近流速及流向

口門附近由于南北防波堤的建成使用，漲落潮時(shí)海水只從這一個(gè)口門進(jìn)出因此流速亂而急，一般最大流速2.0節(jié)，最小流速0.20節(jié)，平均流速0.7節(jié)。37#浮常流向位于135°到215°，低于090°的流向很少。尤其是高潮前兩個(gè)小時(shí)左右，北防波堤端口出現(xiàn)明顯的破浪區(qū)，流速大約1.2節(jié)，從35#浮到38#浮進(jìn)口時(shí)右舷受流，可一旦過(guò)了38#浮又急劇轉(zhuǎn)變?yōu)樽笙鲜芰?。如果?duì)此不精確把握，進(jìn)口時(shí)重載船舶極易在39#浮附近偏向航道北面，造成擱淺危險(xiǎn)。防波堤剛合攏時(shí)由于沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)，對(duì)流向的急劇變化缺少準(zhǔn)確的戒備，在進(jìn)重載“開(kāi)普型”船舶時(shí)，本人曾被迫用左滿舵來(lái)調(diào)整船位，形成尷尬的危險(xiǎn)緊迫局面?，F(xiàn)在經(jīng)過(guò)許多次的總結(jié)和積累，每次引領(lǐng)重載“開(kāi)普型”船舶高潮前二小時(shí)左右經(jīng)過(guò)此處時(shí)，都能根據(jù)流向的變化及時(shí)調(diào)整航向，將船位調(diào)整控制在航道中心線上。

防波堤附近船舶流的種類及其習(xí)慣航法

防波堤口門是進(jìn)出港連云港港區(qū)的唯一海上通道，因此所有進(jìn)出港區(qū)的船舶在此匯集然后分散。有貨船、漁船、駁船、拖輪、軍艦、游覽觀光船、航標(biāo)施工船、以及“三無(wú)“船舶等。而港區(qū)內(nèi)有一個(gè)漁港碼頭，在西大堤?hào)|端又有一個(gè)漁船錨地，因此進(jìn)出口門的漁船相當(dāng)多。他們通常的路徑是出口時(shí)先在43#浮附近穿越主航道乙段到航道北面，然后再在“41#浮W彎段處穿越航道到航道南面，船速6到8節(jié)。而進(jìn)港時(shí)則原向返回，在如此短的距離內(nèi)兩次穿越主航道，給進(jìn)出口的貨船造成極大的安全航行隱患;對(duì)于此類漁船的避讓關(guān)鍵是要讓他們知道大船的存在，航行時(shí)若漁船主動(dòng)避讓還好，若是占著航道不讓，大船必須果斷減速，一般低于7節(jié)就可以了。此時(shí)可以保證自己的安全船位，耐心等待到小漁船讓清航道再加速航行。由于港區(qū)內(nèi)回淤嚴(yán)重，常年有挖泥船在施工作業(yè)，尤以抓斗式挖泥船為常見(jiàn)，因此泥駁船常年進(jìn)出，但他們的航行線路是固定的：即沿著綠浮筒一側(cè)在航道的外面航行，在37#浮附近穿越航道，并且聯(lián)系通暢，對(duì)航行安全的影響不大;特別應(yīng)引起注意的是那些“三無(wú)”船舶，他們進(jìn)出時(shí)是毫無(wú)規(guī)律而言，完全是橫沖直撞，夜里有時(shí)還不點(diǎn)燈，對(duì)航行安全的影響最大。對(duì)此類“三無(wú)”船舶避讓關(guān)鍵是要做好瞭望，盡量做到早發(fā)現(xiàn)，然后將船速降到維持舵效的最低速度，直到駛過(guò)讓清。自引船舶的船長(zhǎng)進(jìn)口時(shí)習(xí)慣于抱著綠浮航行，船位通常偏右很多，基本在航道右邊線以外。自引船舶船長(zhǎng)出口時(shí)在W彎段也習(xí)慣于抱著綠浮走，船位一直偏左，通常占用進(jìn)口航道。因此在與他們會(huì)船時(shí)要及早提醒他們走在出口航道上，以便左對(duì)左安全通過(guò)。

深吃水船舶進(jìn)口航法

此處船舶安全航行的重點(diǎn)是保證重載深吃水船舶的航行軌跡在安全航道內(nèi)。例如高潮前2小時(shí)左右重載進(jìn)港船舶，通常做法是在35#浮有意識(shí)地將船位往右提大約半個(gè)船寬左右，到37#浮時(shí)立即調(diào)整增大航向，使船舶航跡向（COG）不低于243，船位經(jīng)過(guò)38#浮附近時(shí)根據(jù)雷達(dá)航跡向的變化迅速調(diào)整減小航向，使船舶航跡向不高于243，確保船位始終保持在航道中間。航經(jīng)此段時(shí)有的引航員建議提醒舵工注意，操舵時(shí)集中注意力，用較大的舵角;有的引航員不建議這樣做，以免引起舵工的緊張情緒，反而不利于航向的迅速?gòu)娜莞淖?。他們傾向于外松內(nèi)緊，引航員本人時(shí)刻關(guān)注舵角的變化情況，必要時(shí)直接要舵角。

深吃水船舶安全進(jìn)入口門以后緊接著就要轉(zhuǎn)“W彎段”，由于燃供99#泊位附近限速10節(jié)，因此船舶在“W彎段”附近的減速時(shí)機(jī)的把握非常重要。一般情況下要在轉(zhuǎn)39#浮之前減車，以便在轉(zhuǎn)向時(shí)獲得穩(wěn)定的舵效。最忌諱的就是在轉(zhuǎn)向41#浮的過(guò)程中減車，由于減車造成舵效降低，很難在短時(shí)間內(nèi)把定航向，大船一直右偏，很多情況下船位會(huì)偏到北邊線上，極端情況下造成船舶向右沖出航道造成擱淺。船長(zhǎng)自引船及有引航員操縱的船舶都有在此處出航道擱淺的事故發(fā)生。尤其是189米左右的靈便型船及230米左右的船舶，此處極端緊迫局面出現(xiàn)的概率偏大，在操縱此兩類重載船舶進(jìn)港航經(jīng)此段水域時(shí)要特別加以注意，確保航行安全。

重載無(wú)動(dòng)力船舶拖帶進(jìn)港航法

重載無(wú)動(dòng)力船舶拖帶進(jìn)港一直是我港引航作業(yè)的難點(diǎn)和重點(diǎn)。以前通常的做法是控制在低潮時(shí)段航經(jīng)此處水域。那么能否突破這一限制在高潮時(shí)段經(jīng)過(guò)此處水域呢？重載無(wú)動(dòng)力船舶拖帶航經(jīng)此處時(shí)由于流速急，而大船船速低，又沒(méi)有舵效，很容易碰到浮筒。但此時(shí)由于潮位較高，一般在4米左右，因此浮筒以內(nèi)航道水深至少16.5米，完全能夠滿足深吃水船舶對(duì)富余水深的要求。因而此時(shí)可以將對(duì)船舶位置的要求降到最低，可以有效利用12.5米水深寬度。此時(shí)航法的要求則采用低速以發(fā)揮拖輪最佳頂推效果為準(zhǔn)，最好是控制在3節(jié)左右的船速。此時(shí)雖慢，但可以確保船位，安全通過(guò)這一最危險(xiǎn)航段。

2014年3月4日1500——2130安全引領(lǐng)的無(wú)動(dòng)力船舶“拜克”輪，創(chuàng)造了無(wú)動(dòng)力船舶11.35米最大吃水的記錄的同時(shí)，還刷新了首次高潮時(shí)段夜間拖帶無(wú)動(dòng)力船舶經(jīng)過(guò)防波堤口門進(jìn)港的記錄，改變了引航站低潮時(shí)段拖帶深吃水船舶進(jìn)港的傳統(tǒng)做法。這一系列記錄的突破和理念的創(chuàng)新均是基于對(duì)此處水文氣象資料的熟悉及“最簡(jiǎn)單的方法”或就是最優(yōu)選、最合理的方法的大膽使用。endprint

下面以最大流速2節(jié)為例，通過(guò)計(jì)算為進(jìn)出此段的無(wú)動(dòng)力重載船舶以及為拖輪的合理配置提供科學(xué)依據(jù)。

首先建立分析模型：我們把189米的靈便型船舶看作一個(gè)大的質(zhì)點(diǎn)：把她的滿載排水量看作她的質(zhì)量7萬(wàn)噸左右，若是僅受到流壓的作用力，最終船舶將以2節(jié)的速度發(fā)生漂移。若要抵消這種漂移，就要提供一個(gè)與水動(dòng)力相反方向的力，這個(gè)力有2艘5200馬力拖輪來(lái)提供（一艘5200馬力拖輪能夠提供的推力為60噸）。假使這個(gè)7萬(wàn)噸的大質(zhì)點(diǎn)在以2節(jié)的速度向下流漂移時(shí)遇到拖輪的頂推，速度變?yōu)榱?，根?jù)沖量定理則有：

F×t=M△V ? 將上述數(shù)值帶入則有：

60×2×9.8t=70000×（2×1852÷3600）

解之得t=61.2秒

在此時(shí)間內(nèi)船舶即便以2節(jié)的速度漂移，也僅將漂移：

S=（2×1852÷3600） ×61.2 ?= ?63.0米

而此處航道寬度270米，漂移距離僅是航道寬度的23%，即四分之一不到。完全可以用2條5200馬力的拖輪將船舶控制在航道內(nèi)。若必要時(shí)還可以增加一條拖輪提高安全系數(shù)。

能見(jiàn)度不良時(shí)航法

能見(jiàn)度不良一般分為兩種情況，一種是在輕霧中航行，另一種是在濃霧中航行。前者是指能見(jiàn)度在一級(jí)霧范圍內(nèi)，霧情變化緩慢、不會(huì)突然惡化的情況下航行。如在一般的水霧、雨霧、雪霧、沙塵暴等天氣情況下。后者是指船舶航行中突遇大霧等能見(jiàn)度急劇變差，有時(shí)甚至看不到船頭。但一時(shí)又無(wú)法出航道到錨地拋錨，只能利用雷達(dá)等電航儀器及船舶導(dǎo)航系統(tǒng)繼續(xù)航行直到引航任務(wù)結(jié)束。

引領(lǐng)大型重載船舶進(jìn)港經(jīng)過(guò)防波堤口門突遇濃霧時(shí)，首先要保持冷靜的心態(tài)，利用一切有效手段，保持船舶航行在理想軌跡上。船舶在濃霧中航行，此時(shí)船首、浮筒及導(dǎo)標(biāo)等均不可見(jiàn)，此時(shí)只能利用電航儀器尤其是雷達(dá)及導(dǎo)航系統(tǒng)安全航行。船舶濃霧中航行進(jìn)口接近35#浮時(shí)要根據(jù)當(dāng)時(shí)的潮水判斷潮流的大小和方向，根據(jù)雷達(dá)航跡向的大小提早預(yù)壓流壓差，及早搶上流，搶主動(dòng)船位。接近37#浮時(shí)及時(shí)根據(jù)雷達(dá)航跡向的變化迅速調(diào)整船舶航向，使航跡向始終保持在243度，船位保持在航道中央。尤其要注意在38#浮有一個(gè)流向的變化點(diǎn)，前后流向相反。此處要果斷調(diào)整航向的度數(shù)，以便時(shí)刻保持243度的航跡向，確保船位在航道中線上。隨著39#浮的臨近，重點(diǎn)要放在轉(zhuǎn)向角速度的控制上了。為了整個(gè)“W彎段”的平穩(wěn)轉(zhuǎn)向，39#浮不宜提早施舵轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向過(guò)程中要把握一個(gè)原則：船位不要偏在航道中線右邊，甚至可以考慮適當(dāng)?shù)钠?。轉(zhuǎn)41#浮時(shí)可以考慮分兩步走：首先船首線把定44#浮，然后調(diào)整航向?qū)⒋豢刂圃诤降乐芯€上。此種轉(zhuǎn)法的好處是平穩(wěn)小梯度，避免航向來(lái)回大舵角調(diào)整情況的出現(xiàn)。船舶轉(zhuǎn)向中，除非航道有礙航漁船等外，船速不宜過(guò)低，最好和自己平時(shí)的習(xí)慣轉(zhuǎn)向速度相符，以便具有默契的把定舵效。船舶轉(zhuǎn)頭中要密切關(guān)注船舶的轉(zhuǎn)頭角速度，一般不要超過(guò)每分15度。若船上沒(méi)有角速度計(jì)，可以關(guān)注羅經(jīng)度數(shù)的變化、或者注意雷達(dá)HDG的度數(shù)變化、或者讓舵工每5度報(bào)一次航向，從而判斷轉(zhuǎn)頭角速度的大小，本人認(rèn)為第三種方法最好。轉(zhuǎn)頭過(guò)程中一般要預(yù)留15度的目標(biāo)航向差值，以便給舵工足夠的把定時(shí)間。

應(yīng)急航行操縱方法

進(jìn)出口門附近有時(shí)為了避免大事故的發(fā)生，例如小漁船柴油機(jī)油料耗盡在此處航道內(nèi)拋錨;施工船做出與聯(lián)系時(shí)相反的避讓措施等。此時(shí)就需要采取應(yīng)急操縱措施。在進(jìn)行緊急避讓時(shí)首先要選擇合理的應(yīng)急操縱水域，進(jìn)口時(shí)可以選擇87#泊位前沿水域。有一次由于前船操縱不當(dāng)，船舶在41#浮打橫影響后船的安全通過(guò)。后船的引航員就是利用該處水域安全繞過(guò)前船再轉(zhuǎn)向主航道安全進(jìn)港;出口時(shí)可以選擇35#浮北面的安全水域，最好不要選擇36#浮南面的水域，因?yàn)樵撎幩蛉丘B(yǎng)殖區(qū)，不清爽。而35#浮北面不僅清爽，而且是淤泥質(zhì)，對(duì)船舶結(jié)構(gòu)損害較輕。例如有一次引航員為了避免造成施工船舶的“船毀人亡”惡性事故，就果斷操船轉(zhuǎn)向該區(qū)域。雖然造成短時(shí)間的擱淺，但很快就利用拖輪脫淺了。若不采取緊急避讓，后果不堪設(shè)想。此處有幾起自引船舶的擱淺事故，但都能很快脫淺的事實(shí)證明：該處是避免重特大事故應(yīng)急操縱的首選水域，局面危急時(shí)要果斷加以利用。

連云港港防波堤建成使用以來(lái)，有效地解決了冬季大風(fēng)浪天氣條件下88#泊位30萬(wàn)噸級(jí)船舶的在泊船舶安全及靠離泊時(shí)的拖輪助泊作業(yè)安全。同時(shí)也給進(jìn)出港區(qū)的船舶帶來(lái)了航行安全隱患，但只要我們思想上高度重視，操船中科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)，就能在更大程度上保證防波堤口門附近水域的航行安全。

參考文獻(xiàn)：

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[2]范曉飚，劉元豐.《航道與引航》〔M〕.大連海事大學(xué)出版社 ，2010：75-110.

（作者單位：連云港引航站）

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